“蔚小理”行不行,哪吒和零跑说了不算

市值观察

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· 9月21日

新人换旧人?

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“蔚小理”行不行,哪吒和零跑说了不算

00:00 09:42

图片来源@视觉中国

文|市值观察,作者|文雨,编辑|小市妹

风向,正在发生变化。

随着8月份的交付量数据公布,关于新能源车开始出现一种新的声音,即认为蔚来、小鹏、理想等老手有些力不从心,而哪吒、零跑、广汽埃安等新人开始反击,后浪要拍死前浪。

这并非事情的真相。

数量不是竞争优势

老手疲弱是事实。

8月,蔚来交付了10677辆,同比增长81.6%,但环比增长仅为6.22%;小鹏交付了9578辆,相较7月的11524辆已经出现环比下滑;理想更烂,8月仅交付了4571辆,同比下滑51.54%,环比下滑扩大到了56.14%,在下坡路上越跑越快。

新人的爆发也是事实。

哪吒、零跑8月份的交付量分别达到16017辆和12525辆,拿下造车新势力排行榜的冠亚军。

图片截取自网络

但如果以此来断定“蔚小理”将被碾过,显然有失偏颇。

首先,大家根本不在一个牌局上。

蔚来、小鹏、理想从一开始就定位高端车市场,产品分布在30万价格带之上,而后起之秀大多聚集在低端市场。

哪吒V系列占了哪吒8月交付量的60%以上,价格区间为7.99万至12.38万。零跑卖的最火的是T03,价格区间为7.95万元至9.65万元。

在国内,15万元以下的汽车约占所有车型总销量的70%,而30万以上高端车的占比只有10%左右。

换言之,从量的角度出发,哪吒、零跑等所在的细分市场的规模是“蔚小理”潜在市场的7倍。按照燃油车和电动车1:1进行迁移,前者的量超过后者是必然结果,只是时间早晚的问题。

再者,截止到去年,国内电动车的渗透在价位上呈“哑铃”状,即0-5万元和15-30万元的车型是电动化进程最快的价格带。根据东吴证券的数据,去年5万元以下的电动车渗透率已经增长到68%,15-30万元价位的渗透率也在20%左右。相比之下,5-15万元价格带的渗透率只有7%,是今年乃至以后一段时间内重点普及的对象,而这恰好属于哪吒、零跑等企业的领地。

图片截取自东吴证券

所以,不管是从总量,还是从结构角度出发,哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情,不能否定企业自身的实力和努力,但更多的是来自市场的馈赠。

而“蔚小理”根本不会在乎这些友商交付了多少,就像宝马和奔驰不会关心桑塔纳和捷达卖的怎么样。

事实上,单看数据有很大的局限性和迷惑性,要想看清终局,必须深入底层逻辑的深处,在混沌中找到那根关键的线头。

技术是永恒的主题

车企群起,是产业发展到一定阶段后的必然产物。

回顾一下PC时代,当微软做出了系统,英特尔搞定了CPU,AMD和英伟达搞出了显卡,只需一个集成商,便可轻松组装出一台电脑,门槛大大降低。

再比如智能手机,高通负责芯片,谷歌开发安卓系统,技术成熟后,手机厂组装一下就可以开产品发布会了。

电动车也一样,核心零部件“三电”系统经过多年探索和积累,核心技术愈发成熟。中日韩引领电池产业链,欧美引领的功率半导体产业,以及电驱/电机系统解决方案,足以对全球电动车产业形成根本性支撑,新介入者只要有资金便可在短时间内搭建一个基本的框架。

搭便车的结果是,无话语权、无差异化、无利可图。

比如今天的国产手机,三千多的小米12,仅一片骁龙8Gen1的价格就超千元,最后小米只剩下2%的利润率;再比如PC,一台5000元的电脑,联想只赚100多元组装费,而英特尔却可以轻松拿走上千元的利润。全在给上游打工。

电动车也面临同样的陷阱。

试想一下,如果智能座舱芯片用的都是高通和AMD的,自动驾驶方案都是英伟达和Mobileye提供的,操作系统均来自黑莓和谷歌,电池均来自宁德时代和比亚迪,那整车厂的命运只能是坠入无话语权的同质化竞争深渊。

出路只有一条。

苹果能以不到20%的市占率,拿走全球手机市场75%的利润,靠的是什么?

是自研技术,高性能的A芯片+IOS系统。

某种意义上,特斯拉就是苹果的继承者,而国产电动车企业目前也还没摆脱国产手机的宿命。

拥有超强的软硬件自研能力和整合能力,特斯拉在智能化和电动化两个纬度均遥遥领先。

国内新能源车企要想拒绝内卷大战也必须在芯片、系统、算法、人车交互等层面给出自己的方案。

从这个角度来看,不管是拼技术储备,还是拼研发投入、拼资金储备,哪吒、零跑等目前并不足以对“蔚小理”形成压力。

就拿研发来说,2021年,蔚来、小鹏、理想的投入分别为46亿、42亿和33亿(特斯拉是180亿),而零跑去年的研发支出只有7.4亿。

“蔚小理”三家目前的现金储备加起来近1500亿,而零跑、哪吒成立至今分别只融了大约118亿和170亿,手里现在还剩的钱就更少了。

所以,仅就当下来看,后起之秀还不具备掀翻“蔚小理”的实力。其中的逻辑是,有钱不一定干成事,但没钱的想把有钱的撂倒也基本不可能。

真正让“蔚小理”头疼的,是华为。

冉冉升起的巨人

过去几年,华为每年在汽车业务上的投入高达十几亿美元,有上万人直接或间接参与研发。以至于到今天,在新能源车的主体部分,除了底盘、车身和电池,华为基本都能做。

智能化领域,自研HI全栈智能汽车解决方案、自研CC架构(Computing /Commu nication,计算+通信)、自研五大智能系统(其中覆盖三十多种智能汽车零部件)。

华为的策略很直白,先以供应商的角色打入新能源产业,在实践中锻炼队伍,不断提升自己的整合能力。从最初向车企提供智能汽车软硬件产品,到向车企提供平台化产品服务及全栈智能汽车解决方案,一个很明显的趋势是,华为的整合能力越来越成熟,距离整车也仅一步之遥。

含“华”量颇高的问界的横空出世就是一个有力的佐证。问界M5在8月一举冲进了高端新能源SUV TOP3,直接把理想和蔚来踩在了脚底下。问界M7开启预订两小时后订单量就迅速破万,4小时后突破两万。

图片来源:乘联会

这意味着,华为的平台化解决方案已经在高端市场得到了证明。对于同样在高端市场苦干的“蔚小理”而言,这显然不是个好消息。

之于“蔚小理”,华为不造车比造车还可怕。造车只形成一个竞争品牌,而作为方案提供商却可以培养一批对手。

从阿尔法S,到赛力斯SF5,再到问界M5、问界M7,包括阿维塔11,华为赋能的这些高端车型,已然伸进了“蔚小理”的腹地。

难怪连王兴此前都忍不住跨界感慨:特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手。

现在来看,此言不虚。

外行看得出来,内行更是门清,上汽董事长陈虹去年就有一段触及“灵魂”的言论:

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的,这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的。”

不管华为将来是亲自造车,还是继续扮演Tier0.5的角色,对所有国内新能源玩家都会形成巨大压力,真正的火拼和厮杀才刚刚开始。

根据国际上对汽车行业产能利用率的评判标准,低于79%就属于产能过剩,而去年中国的这一数据还不到60%。

这是一个“赢家通吃”属性鲜明的产业,未来必定会有大把企业离场。可能是目前略显失意的“蔚小理”,也可能是正烈火烹油的零跑和哪吒。

 

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