手机厂造车,藏着多少“暗箭”?

深途

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· 9月21日

一块屏幕引发的暗战。

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手机厂造车,藏着多少“暗箭”?

00:00 17:52

图片来源@视觉中国

文|深途,作者 | 黎明,编辑 | 艾小佳

手机厂商造车,从去年开始“预热”了整整快两年。到头来真正下场,光明正大地打出“造车”旗号的,只有小米公司。

苹果、华为、OPPO、魅族,呼声很高,动静不小,但他们都不算真造车——苹果的造车团队一再动荡,八年未见车;华为始终强调不造车,定位为供应商;OPPO不造整车,做车机互联;魅族被吉利收购了,放弃独立参赛资格。

但他们一直都在赛场上,而且野心勃勃。他们现在流行的说法是,先“上车”。

“上车”当然不是上自己的车,而是车企的车。手机厂商将自己的软件、系统、服务等,提供给整车厂,以供应商的身份间接参与造车。

比如华为,华为有句在台面上很好听的话:不造车,只是帮车企造好车。于是有了问界M5、极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11等车型。华为的鸿蒙系统、智能驾驶解决方案以及各种零部件,得以快速“上车”。

再比如OPPO,创始人、CEO陈明永说,只有汽车厂商造不好车,OPPO才会来做尝试。他们开发了数字车钥匙、车机互联系统,拿到了不少车企的订单。

表面上看,这些手机厂商是要给汽车厂商“递铲子”,让他们能更快地挖到汽车产业的金矿。大家合作起来,分工明确,一起发财。但事实并没有这么简单。

赛力斯被质疑沦为代工厂,蔚来要自己造手机,特斯拉视苹果为劲敌,宝马没有出现在“老朋友”苹果最新一代CarPlay的合作名单里,都并非偶然。

手机厂商递来的是“铲子”还是“刀子”,汽车厂商还得掂量掂量。

一块屏幕引发的暗战

手机厂商盯上汽车的生意,是从一块屏幕开始的。

早在十年前,汽车中控台还不像今天这样流行大屏,车载屏幕的画质、分辨率等各方面也跟手机屏幕没法比,功能更是非常单一。

当时,有一批老牌手机厂商,联合一批传统车企,组建了一个叫CCC(Car Connectivity Consortium)的联盟。联盟早期成员有诺基亚、HTC、三星、大众、本田等,这个联盟制定了技术标准MirrorLink。

MirrorLink能将智能手机的功能,投射至汽车中控台屏幕,从而控制手机,帮助用户在汽车中使用类似智能手机的功能,比如接听/拨打电话、听手机音乐、用手机导航等。这个标准很快推广开来,一些车企和手机厂商在此基础上开发了各种系统和应用。

具有转折意义的是苹果CarPlay的诞生。

2014年,苹果推出CarPlay车载系统,允许用户将自己的iOS设备连接到汽车的中控显示屏,在汽车显示屏上使用苹果地图、阅读邮件、拨打电话和控制音乐等。

严格意义上来说,这跟MirrorLink方案没有太大区别,都是一种手机映射。不过苹果不是基于MirrorLink协议,而是用的自己的封闭生态。

苹果入局让行业为之震动,因为苹果是智能手机时代的开创者,而车机互联这件事的起点,就是基于智能手机。

中国的手机厂商也嗅到了其中的商机。华为2013年悄悄成立车联网业务部,藏在华为2012实验室里。随后华为就开始“勾搭”车企,比如在2015年的亚洲CES上,华为宣布跟大众汽车达成车联网方面的合作,涵盖以智能手机为中心的通话、短信、导航、多媒体、支付等多项车载服务。

当时余承东是华为消费者BG CEO,他在展会上重点提到了两个点,一是汽车正在成为最大的移动智能终端,二是华为智能手机开始正式进入和车互联的新阶段。

所以今天回过头来看,华为在汽车产业的布局已经快十年,而且是从手机切过去的。

 

当时中国的手机厂商不少,只有华为反应最迅速。小米在拿融资、抬估值的路上越走越远,OPPO、vivo、魅族等还在一心一意造手机,基于手机生态的UC优视在那一年以40亿美元的高价卖给了阿里巴巴,创始人何小鹏在三年后才加入小鹏汽车。

但车联网的概念在那个时候已经火了,并被手机厂商视为通向汽车业的捷径,小米时不时传出入局汽车行业的风声。汽车厂商与手机厂商都有意加大布局,只是没想好怎么去切入。

双方也有自己的小算盘。手机厂商想要介入到汽车生意中,又觉得时机不是太成熟,比如标准不统一,屏幕的兼容适配也是个问题。汽车厂商希望在车联网生态中掌握更多的话语权,推广自己的系统。

这导致的结果是,整个行业都处于混沌状态。最后强势的苹果公司占据了大部分市场份额,CarPlay成为最受欢迎的车联网方案;搜索引擎起家的百度,推出Carlife占据了一席之地;华为也推出了HUAWEI HiCar解决方案。

对于车主来说,最直观的感受是,手机和车机屏幕连起来了。操作手机的位置,可以从手机屏幕换到车辆中控屏。

这两块屏幕,将手机厂商和汽车厂商连接起来,让两个庞大的产业发生了直接碰撞,也为日后的相互渗透、博弈,埋下了伏笔。

争夺“超大流量包”

在苹果CarPlay攻城略地的这些年里,手机厂商和汽车厂商之间一直相安无事,直到智能汽车的时代来临。

智能汽车就像是一部加了四个轮子的智能手机,尤其是大屏化的车机,越来越像大号的手机,具备了手机的功能,比如直接在车机上导航、听音乐、看电影、打游戏、点外卖。

手机和车机连接的方式,也不再是简单的映射,而是实现了跨端连接,多设备之间能够互动、互助、互融,个人账号在底层数据层面打通。比如问界M5的车机系统,可以和华为手机、手表联动,不需要钥匙,单独使用手机或者手表就可以开车。

过去手机厂盯上的这块车内屏幕,已经变成了两块甚至三块,而且更大、更清晰,它代表的是整个智能座舱。业内已经达成共识,智能座舱将产生巨大的商业价值。

铂克科技智能座舱个人独立音频项目合伙人陈明对深途说:“车机是手机之后,最新、最大的移动端流量入口。现在各个平台最缺的就是如何引流,流量就是金钱。汽车的移动范围比手机要快、要大、更方便,是信息革命的最佳平台。”

在他看来,智能座舱帮助车厂打开了新的金矿,“未来车企可以利用AI匹配到每一位乘客,就像抖音的原理,但是汽车是在大范围移动的,所以信息量更大。以后甚至主机厂都可以靠流量获得持续且巨额的利润,而不是靠卖车。”

 

很多人相信,智能座舱可以复制手机的商业模式,在车机上形成丰富的生态,产生更多收入来源。

比如应用商店。应用商店是一门堪称躺赚的生意,每年为苹果贡献数百亿美元收入。一些车企也开始在车机上搭建APP应用商店,比如小鹏,从Xmart OS 2.0开始就已经支持应用商店和支付宝小程序双重应用生态,Xmart OS 3.0不仅增加了应用数量,还可以售卖周边产品。

再比如游戏。游戏是手机生态中最赚钱的一个模式,去年苹果APP Store中的游戏收入占比过半。车企纷纷开发游戏,就是看中了这一点。特斯拉很早就布局游戏了,理想L9新车的一个卖点,就是可以在后排大屏上投屏玩Switch游戏。在小鹏应用商店中,已经有多款游戏可以下载,直接就能在中控大屏上玩。

何小鹏在造车之前虽然没有造过手机,但他创办了UC浏览器,非常了解手机应用生态的玩法。这也是为什么小鹏汽车在软件方面如此激进的一大原因。

在这方面轻车熟路的手机厂商,绝不会放过智能座舱这个新的流量入口。它们不会甘心于车联网早期那种“搬运工”的合作模式,而是要更深入介入其中。

华为推出了鸿蒙座舱,鼓励车企用华为“全家桶”,加速跟车企合作装车;苹果在6月对CarPlay进行了重大更新,不仅要接管车内所有屏幕,还试图直接控制车内空调、娱乐系统、座椅等设备;OPPO在8月发布了智能跨端系统潘塔纳尔,率先跟上汽达成合作。小米更是亲自下场造车。

陈明认为,做多媒体交互和用户体验是手机厂的强项,也是车厂的弱项,所以手机厂商都想做。“智能座舱就像是一个超大流量包,小米最了解流量的价值,所以才造车。手机厂把这个方向当成新的增长点,这是方向,也是仅有的机会。”

野心家与搅局者

手机厂商入局智能座舱,车企喜忧参半。车企们都很清楚,苹果、华为这种强势玩家,野心绝不限于车机屏幕这么简单。

苹果在今年6月推出下一代CarPlay,很多人直呼“狼来了”。新版CarPlay表面上看起来还只是“iPhone的扩展屏幕”,但苹果已经开始下探到车辆功能控制层,并逐渐获得读取、使用底层核心数据的权限。

苹果一旦获得这些权限,就会慢慢接管车机、座舱,植入自己的系统和硬件,重新定义座舱和车主之间的关系。由于智能汽车取消了大量实体按键,车机系统成为控制座舱功能的入口,苹果控制了车机,就相当于控制了整个座舱。

车企跟苹果合作,表面上失去的是一块屏幕,实际上失去的可能是座舱的控制权。

这也是为什么,苹果的车还没影儿,特斯拉就已经将之视为最大的威胁。

其实早在2013年6月,苹果发布过一个iOS in the car计划,要将iOS操作系统深度整合到汽车中控台。不过这一计划最终落空,一年后变成了侵略性更小的CarPlay。

相比苹果,华为的步子要迈得更大一些,更加野心勃勃。

华为直接拿出了整套智能座舱解决方案,从车机的底层系统,到UI设计、人机交互,再到车载智慧屏、音响系统,全部囊括其中。关键是华为有鸿蒙系统,相当于手握底层控制权。

多位业内人士对深途表示,鸿蒙车机是目前已经量产的方案中体验最好的,优势很明显。

定位为汽车回归空间本质,致力于打造汽车元宇宙座舱的御界科技创始人徐科对深途说:“华为的鸿蒙座舱有系统优势,形成了鸿蒙生态,而且打好了样,这是很大的优势。”

对于车企而言,华为递过来的合作方案就像是带刺的玫瑰。直接采用能缩短开发周期,快速装车量产,隐患是可能将控制权拱手相让。

目前,使用华为鸿蒙系统的都是自研能力较弱的传统车企,稍微有点实力、不愿受制于人的车企,都在搭建自己的研发团队,或者持观望态度。蔚小理等新势力对于跟华为的合作,态度很谨慎,想要把核心技术掌握在自己手里。

这跟车企在智能驾驶上的处境很类似,要么自己开发,投入大量人力物力,要么跟华为合作,交出“灵魂”。这是短期利益和长期利益的取舍。

一位关注智能汽车方向的投资人对深途说:“对于很多整车厂而言,在车机系统的选择上,是华为鸿蒙or not,主机厂负隅顽抗,于是找OPPO这类型开发合作。”

蔚来要造手机,很多人表示惊讶,甚至有人认为其不务正业。其实蔚来不是在进攻,而是在防守。蔚来董事长李斌说,蔚来用户越来越依赖使用手机控制车辆,“车钥匙”掌握在其他企业手中会很被动。

如今手机市场已成红海,车企完全没必要再推出一款新手机从中分一杯羹,它们在争的是汽车的主动权。吉利收购魅族手机也是出于类似的考虑。

控制与反控制

在如何跟车企合作方面,不同手机厂商的姿态不尽相同。

华为是最强势的,这让一些车企感到不适。

徐科曾深度介入某自主品牌跟华为的合作谈判,他回忆,一开始双方聊的挺不错,但最后到操作层面就很难进行下去,“华为自我的定位和商业惯性思维,对整车厂来说具有巨大挑战和不可控性。”

车企有合作的意愿,但不想过多让渡权限,华为希望车企把权限都开放,矛盾就此产生。

“整车厂本身在技术创新方面动作会慢一些,那些匹配的参数是很核心的东西,如果这些数据被供应商拿走,车企是没有安全感的。”徐科说。

没有哪家车企甘心被其他公司控制,更何况还是一个“外来者”。在汽车行业,整车厂属于“万年老大”,一直是做甲方。汽车行业形成了一个共同的心理,认为汽车工业是整个民用工业里面最高端,也是最难的,所以会有傲气。另外由于生产模式和组织形式的固有特点,汽车行业相对封闭。

但现在车企必须得开放,因为在智能化方面,传统车企不擅长,而这恰恰是很多手机厂商的强项。

徐科曾在上汽、吉利、海尔汽车板块担任相关负责人,他对深途说,传统车企不是不开放,或者不欢迎其他行业的人进来,而是要考虑保全自己,让自己处于安全地带,“比如做有限的放开,然后给开发者去做更灵活的匹配和编制。”

所以要跟车企合作,尺度、分寸、边界很重要。

不是所有手机厂商都像华为这样强势。上汽拒绝了华为,接受了OPPO的合作。

OPPO在8月末推出了叫作潘塔纳尔的跨端系统,在官方的介绍中,这不是一个独立的操作系统,而是一个处于操作系统和软件层之间的中间件。OPPO一再强调,不会造车,不求主导,不会绕开车企,核心数据和控制权限仍在车企手中。

徐科说,OPPO其实是在苹果CarPlay的基础上做了更深的拓展,在手机和车机之间划出了一个运算区,操作系统和运算相当于还是在手机上,不会过度调用和侵占车机资源,车机既是手机的输入端,也是显示端。

这在技术上并不难,算是思维的运用模式创新。最大的难点在于需要整车厂开放协议。协议里面的端口被整车系统保护的很好,卡口设的很死。现在相当于开辟一条特殊通道,专门提供给手机。

OPPO讨巧的地方在于,它主动放低姿态,把话语权交给车企,更容易获得车企信任。

不过,这个方案的局限性也很大。在陈明看来,OPPO所谓的中间件,就是一个软件转接协议,类似于视频格式转换器,效率和稳定性存疑,无法发挥大数据和AI的威力。“没有统一的操作系统支撑的智能都是伪智能。”

由此来看,在上汽和OPPO的合作中,OPPO没有触及到比较核心的地带,它的角色还是一个Tier1。

“手机厂和车企合作,就像是下象棋,一个攻一个守,就看谁棋艺更高明一点。进攻慢了可能贻误战机,进攻急了有可能被人围攻,群起而攻之。”徐科对深途分析。

本质上,这是手机行业和汽车行业正面碰撞的结果,旧格局被瓦解,新秩序建立过程中,谁都想把话语权抓在自己手里。

华为虽说不造车,但系统和软硬件早已上车;苹果的起点和姿态很高,十年磨一剑尽露锋芒;OPPO步步为营,真实的野心有多大尚未可知;小米试图把消费电子和汽车工业打通,重新树立一套标准。

在这个过程里,车企如何选择合作伙伴,平衡好复杂的利益格局,将是他们接下来要面对的一个长期议题。

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