埃安不想成为比亚迪第二

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· 9月16日

但现实很无奈。

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埃安不想成为比亚迪第二

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图片来源@视觉中国

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文|金角财经,作者 | 梦清

广汽埃安正在启动新一轮增资项目,计划明年IPO。

据悉,广汽埃安的投后估值高达1000亿元,创下了新能源车企IPO前最高估值。

“抢不到,投资机构都想投。”一位投资人士表示。

埃安在一级市场的爆火,很大程度上因为其销量上的出色。

此前3月,广汽集团的总经理冯兴亚表示,要把蔚小理变成埃小蔚。这在当时看来是一句狂言,如今看来却已经部分成为了现实。

今年1月份起,埃安的销量全面碾压蔚小理,就连现在增长势头很猛的哪吒与零跑也被埃安甩在身后。

2022年8月,埃安的销量达到了2.7万余台,比蔚小理三家加起来的销量还多。

但要我说,冯兴亚的格局还是小了,埃安真正的对手,恐怕还得是比亚迪。

埃安的对手

说实话,埃安拿蔚小理当靶子,有些不厚道。

因为埃安毕竟是从传统车企转身投向新能源汽车领域的,无论是销售渠道还是生产能力,都比从零起步的造车新势力领先太多。

从今年上半年新能源车企的销量排行来看,TOP10榜单中,只有两家造车新势力,小鹏与哪吒。

不过之所以说埃安真正的对手是比亚迪,主要原因还是在于埃安的主力车型集中在10-20万的价格区间,与比亚迪当前热销车型的重合度较高。

而蔚小理3家造车新势力的主力车型,售价基本都在20万元以上,与埃安目前并非处在一个赛道。

具体而言,埃安目前在售的共有4款车型(不包括升级款车型),其中销量占比超过埃安整体销量40%的埃安Y,官网售价范围为13.76-18.98万元之间,常被用来与起售价为13.68万元的比亚迪的元Plus做对比。

2022年前6个月埃安在售车型销量

这两款车都是纯电车,综合工况的续航里程都达到了400公里及以上,其中埃安Y高配版的续航里程达到了600公里,而且由于轴距更长埃安的内部空间要比元Plus大;但比亚迪在动力性能上的表现会更好。

而埃安内销量排名第二的埃安S(含埃安S Plus)则常拿来与比亚迪秦EV做对比,这是埃安在售车型中仅有的两款轿车。

不过埃安S更多面向的是出租车、网约车等B端市场,后来埃安推出了针对C端用户的埃安S Plus,其官网的售价范围在16.38万元-18.98万元,这要比官网售价在13.88-17.58万元的比亚迪秦EV贵上不少。

从销量上来看,比亚迪的元Plus 6月份的销量超过了1.6万辆,是当月A级纯电SUV的销冠;秦Plus EV的销量也超过了1.1万辆,成为A级纯电轿车的冠军。

而埃安卖价稍高的埃安V以及更高的埃安LX,比亚迪也都有布局。可以说,埃安在卖的车型,比亚迪都在卖,而且卖的都比埃安好。

但埃安卖不过比亚迪,也不光光是车型上的较量,也有产能上的不足。

据悉,埃安的生产基地目前在用的只有1个,之前年产能10万辆,今年一季度完成了升级,年产能提升到20万辆,产能依然不足以应付订单。

而比亚迪目前共布局了八大生产基地,顺利的话到今年底都能用,年产能将达到200万辆。

从整体上来看,干过了蔚小理的埃安,与比亚迪的差距还是非常大。今年8月,比亚迪共卖了17万辆新能源汽汽车,比埃安多了两个特斯拉。

这可真是愁死人,这也能理解为什么埃安要拿“蔚小理”当靶子,而不是比亚迪。毕竟要是论起销量,硅谷钢铁侠也不是对手。

想做高端,销量撑不起

毫无疑问,风头无俩的比亚迪靠着10万级价格区间全系车型的火爆,赢得了电动汽车竞争的上半场,而这也有赖于比亚迪在三电系统中实现了自研自产。

之所以这么说,是因为三电包括电池、电驱、电控,其中电池的成本就能占到整车成本的40%。可以说,谁控制了电池,谁就掌控了汽车制造的利润空间。

这也是比亚迪能够造出性价比极高的电动汽车,还能实现盈利的重要原因;同时也三电稳定的供应体系,才让比亚迪在疫情下的零件供应有了更多的保障。

相比之下,埃安在三电系统一开始走的并不是自研自产的路线。

埃安三电系统中的电机与电控系统,根据东方证券的研报,采用的是日本电产与广汽尼得科的零部件,其中广汽尼得科是日本电产与广汽控股子公司的合资公司。

而在动力电池上,埃安一开始选择的是宁德时代作为自己的主供应商,后来又扶持中创新航成为自己的主供应商。不过随着动力电池成本的逐步上涨,即使找二供、三供,广汽也不乐意了。

广汽集团董事长曾庆洪就曾直言,车企是在给动力电池厂商打工。

因此这两年埃安也在补足这方面的短板。去年10月,埃安计划投资3.36亿元自研电池的试制线,预计该项目到今年底建成并正式投入运营。

与此同时,埃安还在广汽的扶持下成立了电驱科技公司,预计到2025年该公司每年能生产40万套IDU电驱系统总成,及10万套GMC混动机电耦合系统的电机和电控。

总而言之,摸着比亚迪,埃安的三电系统也逐步走上了自研自产的道路。

不过赢得了上半场竞争的比亚迪,但却在自动驾驶领域,布局却略显不足。这事关电动汽车下半场,或许也将决定电动汽车品牌定位的天花板。

从目前来看,比亚迪的自动辅助驾驶,还停留在L2级别。虽然比亚迪推出了e 平台3.0,但搭载该平台的海豹、驱逐舰,自动辅助驾驶却都还是L2级别。

与此同时,很多车企都已经推出了搭载L2+及以上级别的自动辅助驾驶的车型,比如小鹏P7、极氪001,埃安LX 搭载的都是L3级的自动辅助驾驶。

不过到目前为止,埃安在自动驾驶领域的投入,还没有转化为实际的销量。到今年6月份,埃安LX的累计销量仅为1933辆,都还没有比亚迪驱逐舰一个月的销量高。

这或许是因为L3、L2的实际驾驶体验的差别并没有很大,虽然说L3可以做到在大部分情况下让驾驶员放手,但驾驶员仍然要做好随时接手的准备,因为开车就怕那万分之一的疏忽。

不过埃安已经将实现L4级别的自动驾驶技术提上了日程。广汽埃安的总经理古惠南曾在今年3月份的时候表示,到2023年,基于广汽集团下一代纯电车型生产平台“GEP 3.0”的全新车型实现量产,L4级自动驾驶技术产品也将投放市场。

从埃安高端智能电动汽车的品牌定位来看,埃安的目标的确不是比亚迪,但从目前来看,撑起埃安销量的,恰恰也是比亚迪爆款车型最集中的价格区间,至于能否在高端智能电动汽车领域打开一片天,对于现在的埃安来说,并不容易。

彻底转型 VS 分拆独立

从传统车企转型的角度来说,在通往新能源汽车的终点上,比亚迪与广汽走的是两种完全不同模式。

比亚迪更激进一些,今年3月,比亚迪就正式对外宣布停产燃油车、全面转向新能源汽车,成为全球第一家停产燃油车的传统车企。

而广汽给出的目标是,到2030年实现新能源车的占比达到整体的销量50%。相比之下,广汽在转型新能源的道路上,要比比亚迪缓和得多。

虽然广汽的转型没有比亚迪来的决绝,但也不能因此就说广汽没有魄力。

比亚迪之所以敢全面拥抱新能源汽车,主要是因为比亚迪在2021年持续一整年大卖,让比亚迪的产能一直处于供不应求的状态,而且发展的势头有增无减。

其次,比亚迪在传统燃油车领域的发展并不算,这些年销量也在下滑。2021年,比亚迪燃油车的销量仅有14万辆,同比下滑近4成;而新能源汽车的销量则为59.37万辆,同比增长超两倍。

而广汽本就在国内传统燃油车领域深耕多年,旗下的广汽丰田与广汽本田在国内燃油车的市场份额常年排在前十。虽然新能源汽车终将替代燃油车,但这个时间窗口却还很长,让广汽现在就放弃赚钱的燃油车,那也不现实。

基于此,广汽在2020年把埃安分拆独立出去,就像是派出去一支探路电动车的奇兵,如今埃安日渐壮大,广汽就继续送粮送弹。

2021年8月,埃安启动混改,广汽直接给了埃安74.04亿元现金,并让广汽乘用车给了埃安35.57亿元的实物资产。

而埃安拿着广汽给到的钱,用其中的49.75亿元现金购买广汽研究院、广汽乘用车在纯电新能源领域的资产。

2022年3月,埃安实施 679 名员工股权激励及广汽研究院 115 名科技人员“上持下”持有埃安股权,同步还引入诚通集团、南网动能、广州爱安战略投资者。据说古惠南投了2000万元,把房子都抵押了。

今年7月,埃安启动新一轮增资。古惠南透露,该轮融资预计在10月完成交割,争取2023年首次公开募股(IPO)。

虽然埃安已经完全从广汽独立出来并在谋求上市,但对广汽而言,埃安还是会与集团旗下其他子公司形成左右手互博的局面。无论是广汽丰田、广汽本田,还是广汽传祺,都不可能眼睁睁看着市场份额的流失而无动于衷,它们也正在为转型新能源做出调整。

从资源协同角度来说,比亚迪可以倾尽全公司之力押注新能源汽车,而埃安更多还是得靠自己。

不过对于大部分传统车企而言,埃安的成功或许具有更现实的参考价值。因为相较比亚迪以及造车新势力,广汽与他们的相似之处更多。

参考资料:

1. 财新《广汽埃安完成股份制改革 年内或将开启B轮融资》

2. 汽场《广汽埃安为什么干不过比亚迪》

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