文｜节点AUTO，作者｜电压传感器

“从目前看，我觉得零跑更像汽车界的小米”。去年十月，朱江明第一次公开表态称零跑汽车像汽车界的小米，而在此前，他一直都说零跑汽车像是汽车界的华为。

其实梳理下来，零跑汽车同时做华为和小米，似乎并不矛盾。

在技术上，零跑汽车确实更像华为，选择了独特的全域自研路线，且长期坚持高研发投入。而在定价上，则更像小米，性价比较高。这样看来，它似乎已经得到了华为和小米强项的加持，前途无忧。

但其实，零跑汽车没有完全得到这些策略的赋能。相比华为，它还没能依托技术打造出足够的品牌力。同时，它的销量也没有做到像小米一样，大到即便性价比较高也可以盈利。

做华为、做小米，还是做自己，这是一个需要零跑汽车给出答案的难题。

押注全域自研路线，零跑的底气？

“三年内，在智能化上超越特斯拉。”这是零跑汽车创始人朱江明，在2021年为零跑汽车（简称零跑）规划的发展蓝图。既然选择了智能化为发力点，那加大技术研发力度就是零跑不得不做的事，这也是零跑的标签。

在这方面，零跑走出了和“蔚小理”等新势力不同的道路。这其中最突出的一点是，零跑是目前国内唯一一家选择全域自研路线的新势力，其他新势力普遍选择的则是全栈自研路线。之所以把技术路线称为最突出的一点，一方面是技术路线会影响产品竞争力，另一方面也会影响企业的成本投入。

不管是那种路线，都离不开行业转型的大背景，而当前汽车行业的转变可以总结为两点。

其一是动力替代，即新能源代替化石能源，汽车的心脏从发动机变为三电系统。其二是智能化水平从“功能机”向“智能机”演进，具体表现为自动驾驶、车机系统成为标配。

图片来源：零跑招股书

选择全域自研路线后，零跑自研自制了电动汽车的核心系统及电子部件中的所有关键硬件，统一了底层接口、算法和数据通讯协议，这样不同的车型之间可以高度复用平台化的电子电气架构和整车架构。

以电池系统为例，零跑自研了电池包和电池管理技术，这其中关注度最高的是今年发布的CTC（cell -to -chassis）技术。据了解，零跑的策略是模组集成，并且去掉电池包上盖与整车集成，减少20%零部件数量，结构件成本降低15%，整车刚度提高25%。将在今年三季度交付的零跑C01，就是全球首款使用了CTC技术的量产车型。

零跑在自动驾驶方面的布局，也体现了全域自研路线的特点。

以自动驾驶芯片为例，其他新势力都选择与供应商合作，如Mobileye、英伟达。而零跑则选择了自研芯片，在2020年发布了车规级AI智能驾驶芯片“凌芯 01”，该芯片可以通过增强算力实现L3级自动驾驶，目前已经应用到了零跑C11中。

这也是零跑的技术路线与其他新势力最大不同之处，其他新势力在硬件上都选择与供应商合作，而零跑选择自己参与。

这也就意味着，即便不看最终成果与同行相比是否具有优势，全域自研路线都已经让零跑背上了更沉重的成本包袱。

零跑早期研发投入与收入之间的关系，可以证明这一点。2019年，零跑的研发费用为3.58亿元，是同期的最大成本支出项，规模是同期收入的3.05倍，全年亏损了9.01元。2021年，研发费用提高至7.4亿元，同期的亏损增加至28.45亿元。

如果零跑的研发投入取得的技术成果能换来足够的竞争力，那它将具备成为汽车界华为的底气。不过，即便抛开华为与车企之间的合作不谈，零跑在现阶段依然无法与“汽车界的华为”划等号。它在现阶段最大的特点还不是技术，“性价比”色彩要更浓一些。

性价比，零跑的破局点？

品牌的技术可以有很多，但检验成果的指标却只有一个，那就是市场反馈，也可以理解为销量。市场的反馈会告诉我们，品牌的技术成果是否得到了消费者的认可。

零跑保持了对技术的长期投入，也取得了一些技术成果。反馈到销量上，零跑已经挤进了新势力第一阵营。2021年，零跑的销量为43748辆，今年1-8月的累计销量已经达到2021年的1.75倍。

销量的走势似乎说明消费者认可了零跑的技术投入，市场中已经有了它的一席之地。客观地说，零跑的成绩不仅与前期投入有关，定价上具备的性价比特点，也是助力的关键因素。这也是朱江明说零跑像小米的原因。

目前，零跑有三款产品在售，分别是S01、T03、C11。其中，S01因为定位出了问题，导致销量过低。

图片来源：招股书

2020年5月上市的T03，将400km的续航（CLTC）拉到了8万的价位，像极了小米初期的“1999交个朋友”。同时，还搭配了Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统和Leapmotor OS 智能互联系统。

作为对比，同样以性价比著称的五菱宏光mini，虽然价格更低，但它的智能化水平，在与大疆合作前，远不如T03。综合之下，T03的性价比可见一斑。

零跑的销量结构也可以体现这一点。目前，T03和C11是零跑的销量支柱。今年上半年，零跑的总销量为65166辆，两者贡献了90%以上。其中，售价卡在8万元左右的T03占比更高，它在今年1-6月中，每个月都是销量最多的车型。

如果回顾过去三年的整体情况，零跑身上的性价比色彩则体现得更清晰。

2021年，零跑的营收为30.58亿元，主要来自汽车销售。以全年47348辆的销量计算，零跑平均每卖出一辆车的收入只有6.9万元。

这个水平远低于同样以技术为标签的小鹏。2021年，小鹏的汽车销售收入为200.4亿元，全年销量为98155辆，也就是说小鹏平均卖一辆车的收入约为零跑的3倍。

在手机行业从功能机向智能机的过渡中，小米凭借性价比利器，在市场中找到了自己的位置。如今的零跑，路线与小米是相似的。如果说技术是零跑计划中的核心竞争力，那在现阶段，性价比就是零跑的破局点。

对此，零跑方面对节点财经表示，随着公司夯实技术积累和持续的研发投入，有实力为消费者提供超越同价位车型的产品力。

零跑如何才能领跑？

对于新势力来说亏损是常态，但这恐怕还不是最大的问题，如果新势力前景向好，市场会给予其更多的耐心。

如上文所说，零跑和小鹏都将技术视为自己的标签和核心竞争力。如此一来，大规模的研发投入就必不可少，这对零跑的影响是一体两面的。

一方面，对技术的投入确实取得了一些成果。比如，零跑在2020年发布了车规级AI智能驾驶芯片“凌芯 01”，它可以通过增强算力来支持实现L3级自动驾驶，目前已经应用到了零跑C11中。

2022年，零跑还公布了自己的CTC技术（电池底盘一体化技术），成为国内第一家实现CTC技术量产的新势力。

这些新技术，既能展示公司的技术实力，也能增强产品的竞争力。

以“凌芯 01”为例，它让零跑成为了国内新势力中唯一一家拥有自研AI自动驾驶芯片的企业。即便放眼全球新势力阵营，“凌芯 01”也能给零跑增光添彩。目前，新势力中只有零跑和特斯拉发布了自研的自动驾驶芯片，且都应用到了量产车型中。

另一方面，研发开支一直是零跑的最大成本支出项，2021年的收入占比达到24.19%，而公司尚未盈利。也就是说，研发开支过高与零跑亏损有密切的关联。

重视研发对科技企业来说无疑是好事。但对零跑来说，研发投入还没有换来足够深的竞争壁垒，这是公司当下要面对的困境之一。

还是以芯片为例，“凌芯 01”的优势并不强，参数要弱于一些第三方供应商的产品。地平线征程5芯片采用16nm制程（凌芯 01为28nm制程），算力达128Tops（凌芯 01算力为4.2Tops）。国际巨头的优势更明显，英伟达的Atlan芯片的目标算力是1000TOPS（预计2025年交付）。

虽然算力并不意味着一切，但更高的算力无疑可以实现更多、更复杂的功能，产品也可以拥有更多的“卖点”。

与此同时，如果把零跑的研发投入与同行进行对比，会发现它的投入力度其实不算大。

2021年，“蔚小理”的研发投入分别是零跑的6.2倍、5.55倍、4.44倍，它们的研发投入规模集中在30亿元-50亿元之间。即便是销量已经落后于零跑的威马，其2021年的研发投入也要高于零跑。

对于零跑来说，恐怕需要做到“不破不立”才能缓解当下的困局，即产品进入更高阶的市场，为品牌拿到更多的收入，从而进一步提高研发投入，如此循环往复形成正向循环。

小鹏汽车（简称小鹏）走过的路，对零跑来说具有一定的借鉴意义。

在早期，小鹏的路线与零跑相似。但在产品定位策略上，小鹏在G3后就通过P7把售价提高到了20万+的水平，小鹏的品牌定价也提升了一个层次，已经接受预订的小鹏G9预计会再次突破三十万元的门槛。

与此同时，小鹏的平均单车收入也实现了大幅上涨。2019年，小鹏的平均单车收入只有16.5万元，2021年已涨到20.4万元，营收和研发投入也在逐渐增长。

也就是说，如果选择了做技术流，就必须拥有足够的收入做依托才更“安全”。而零跑目前的情况是，性价比色彩太强，不利于后续的长期投入。

在2022年，零跑交付了定位更高的C11和C01（预计9月底交付），这可以让零跑更“安全”一些。但是，C11从交付到成为销量主力用了7个月时间，而小鹏的P7用两个月就做到了同样的事，这说明零跑在推售价更高的产品时，难度要比小鹏大一些。

常言道“学我者生，似我者死”，技术和性价比固然是能够帮助企业建立优势的利器，但既要也要的策略，往往容易顾此失彼，甚至竹篮打水一场空。或许找到更适合自己的路线，要么坚持高研发投入用硬核技术赋能产品，要么坚持性价比，做普惠产品，才是零跑更应该做的事。