极星冲刺美股上市,吉利的“特斯拉”之梦却难圆

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· 6月24日

极星的困局,靠上市解不了。

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极星冲刺美股上市,吉利的“特斯拉”之梦却难圆

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图片来源:Polestar极星官微

文|连线出行,作者|周雄飞

由于上市一事,名不见经传的极星近日受到业内关注。

据极星官网消息透露,其与Gores Guggenheim(GGPI.US)的合并已通过后者股东批准并完成合并,两者合并的新公司预计将在今日登陆纳斯达克,股票代码为“PSNY”。

按照上市方式来看,极星此次美股上市采用的方式是SPAC(Special Purpose Acquisition Company),简言之就是通过先行造壳、募集资金,然后再行并购,最终实现快速上市的目的,此前法拉第未来也是采取该方式实现上市。

极星之所以要追求快速上市,也是因为其自身的情况已不太乐观。

据连线出行了解,极星早前是沃尔沃旗下专供电气化的高性能研究部门,随着沃尔沃被吉利收购后,极星这一品牌在2017年才正式成立起来,并成为了吉利乘用车业务旗下的一个子品牌。

图片来源:吉利集团官网
吉利乘用车业务布局示意图

品牌独立后,在吉利的带领下,极星就走上了一条高端新能源汽车的发展之路,并在产品层面模仿和对标特斯拉,以至于向外界显露出了吉利要借极星打造“下一个特斯拉”的野心。

但事实证明,经过几年的发展后,极星与特斯拉的距离却越来越远。

从业务来看,极星的新能源汽车销售除了包括国内市场之外,还面向全球市场,但就销量表现来看,2021年全年其全球销量仅为2.9万辆,相比之下,特斯拉同期实现销量为93.57万辆,几乎是极星的32倍之多。

销量颓势的背后,反映出极星中国市场和海外市场的双重困境。细分来看,在中国市场中,极星这一品牌基本不被消费者所知,以至于常年处于边缘化的处境中。

相较之下,极星在海外市场的表现稍好一些,但如果与特斯拉、BBA等车企相比,同样不具有多大的优势。

看到极星不仅未按照此前的规划成为“下一个特斯拉”,而且还让自身陷于销量低下的困境中,作为母公司的吉利急着把它送上市,未来才有可能再延续自己的“特斯拉”之梦。

只不过,吉利想要圆这个梦,属实不易。

01 一直追逐上市的极星

极星,终于来到了纳斯达克门前。

基于极星此前向美国证券交易所(SEC)提交的文件来看,其计划今日通过与Gores Guggenheim合并的方式正式登陆纳斯达克,新公司上市股票代码为“PSNY”,市场估值约为200亿美元,需要注意的是,这一估值已相当于小鹏汽车和理想汽车美股上市的估值总和。

“鉴于目前美股的市场环境不比2020年,极星只能让自身的估值更高,才能得到投资人的信任,来募得更多的资金。”一位常年关注新能源汽车行业的投资人对连线出行这样表示。

基于这一估值,极星计划通过上市募资至少8.5亿美元(折合约为57亿人民币),但要拿到这笔募资,前提是得到Gores Guggenheim股东批准合并事宜。按照极星官网的最新消息透露,极星与Gores Guggenheim的合并已经完成,新公司名称依然为“Polestar”。

另据极星官网透露,极星今日登陆纳斯达克后随即开始交易,而上市敲钟仪式则安排在本月28日举行,庆祝其成功登陆公开交易市场。

图片来源:极星官网
极星宣布美股上市事宜

基于这些信息来看,极星今日的上市已经板上钉钉。而这背后,极星为了此次上市,也是准备了很久。

早在2019年初,沃尔沃汽车集团CEO汉肯·塞缪尔森就曾在一次访谈中表示,将来会为极星引入更多的外部投资者,甚至有朝一日推动其IPO上市。

由于当时,距离极星品牌正式独立发展仅过去了两年,以至于这一送极星IPO的讲话,被业内很多人视为一种口号。但未曾想到,到了2020年在一次媒体采访中,极星汽车CEO托马斯·英格拉特也表示“IPO是公司中长期发展的重要目标”。

而在彼时,彭博社和路透社也相继曝出,极星方面正在与一些投资人谈判,计划提高自身的估值,以便在未来的IPO中募得更多的资金。由此,业内才知道极星在真正推进自身的上市。

到了去年,有关极星上市的消息开始变得多了起来。

先是在去年3月,据路透社报道称,极星正在考虑最快在2021年上市,至于上市上市地点,该公司考虑在美国或香港进行首次公开募股(IPO),或与一家特殊目的收购公司合并上市,也就是通过SPAC方式上市。

对于这一消息,极星方面很快做出回应表示不会拒绝通过SPAC方式实现上市,但暂无明确的上市时间。

次月,极星对外宣布已获得5.5亿美元融资,其中的投资方全部都是长线资本,包括了重庆承星股权投资基金合伙企业(有限合伙)、淄博市金融控股有限公司、淄博高新产业投资有限公司、韩国SK集团旗下的I Cube Capital基金等。

获得融资的同时,极星还表示正与更多国际投资者进行后续融资方面的接触。如果说此前都是极星上市的传言,那么到了去年9月这一上市传言得到证实。

去年9月底,极星对外宣布,拟与Gores Guggenheim进行合并,并通过SPAC方式在纳斯达克上市,合并后新公司的股东将包括持有多数股权的极星现有股东、Gores Guggenheim Inc.以及其他公共和私人投资者,该交易预计将于2022上半年完成。

为了实现这一目标,极星很早就与Gores Guggenheim进行接触。后者于2020年12月21日在特拉华州成立,是一家在纳斯达克上市的“空白支票公司”,由美国私募股权公司Gores Group和华尔街金融巨头Guggenheim Capital的子公司共同成立。

换句话说,极星的上市与法拉第未来(FF)的上市方式相同,都是通过SPAC方式实现上市。这一方式不同于“IPO上市”和“借壳上市”,它先行造壳、募集资金,然后在通过合并“空壳”公司成为上市公司。

这一上市方式具有资本注入时间短、费用少、流程简单等优势,以至于被越来越多公司在上市时选择。

伴随着极星官宣启动上市,其上市进程就开始向前推进。本月初,极星中国和亚太区总裁内森·福肖透露道,极星以SPAC方式在纳斯达克上市的计划正在推进中,预计于今年上半年完成上市。

话音刚落。极星就要在今日正式登陆纳斯达克,确实没有超过官方所说的“今年上半年上市”的期限。

从极星早早就有了上市计划、到其选择了可以更快上市的SPAC方式,都可以看出极星在尽力促成自身的早日上市。这背后的原因,或许是因为极星已陷入较大的困境中。

02 极星与特斯拉,越离越远

提起极星,很多人都知道它是在2017年开始真正独立发展,但在这之前此品牌还有一段鲜为人知的发展经历。

1996年,极星就已成立,只不过彼时的它,还是服务于沃尔沃赛车队伍的汽车改装和维修公司。由于其稳定的成绩和技术实力,随后就被沃尔沃选为性能合作伙伴,并得到了沃尔沃售后改装发动机程序的官方授权。

基于沃尔沃官方合作的肯定,当时很多人都认为极星会在沃尔沃的背书下,进入发展的快车道。但到了2010年,他们首先等到了沃尔沃公司的巨变。

当年8月,吉利斥巨资18亿美元收购了被福特视为“累赘”的沃尔沃,由于当时前者的市值仅有30多亿元,而沃尔沃同期的市值还维持在136亿元左右,以至于那次收购也被彼时媒体称作“蛇吞象”。

图片来源:吉利汽车官网

在吉利的加持下,沃尔沃的发展也就此驶上了快车道。在被收购的第四年,吉利与沃尔沃共同斥资打造了全新SPA平台,后者基于这一新平台打造的沃尔沃S90和XC60都受到了市场的好评。

这一利好的推动下,到了2015年沃尔沃全球销量达到了50.31万辆,创造了自该品牌诞生88年以来的历史性销量纪录。凭借这一销量,沃尔沃当年实现营收为1642.48亿瑞典克朗,相比于2010年被收购时的23.4亿瑞典克朗营收,增长了70倍之多。

有了钱的沃尔沃,想起了常年为自己服务的极星,并在当年进行了全资收购,极星由此也正式加入到了沃尔沃的怀抱中,成为了沃尔沃旗下的电气化高性能研究部门。

而在那些年,收购了沃尔沃的吉利也推出了“蓝色吉利计划”,宣布向新能源业务转型,并在之后很快推出了帝豪EV、帝豪GSe等新能源车型。刚开始这两款车型基于市场中没有太多玩家,获得了较好的销量表现。据乘联会数据显示,仅帝豪EV单款车型在2015-2016两年间就卖出了四万多辆。

虽然凭借着帝豪品牌的销量利好,吉利在那几年的新能源汽车行业中获得了一定的优势,但由于帝豪旗下的车型售价处于15万元以下,因此在很多消费者认知中营造出了吉利品牌低端的形象。

看到这一现实后,吉利开始试着进行改变。

2017年10月,吉利和沃尔沃共同宣布极星从沃尔沃旗下脱离出来,正式以一个独立的新能源汽车品牌开始发展,与此同时,极星也以一个新能源品牌加入到吉利新能源产品序列中。

吉利会做出这样的选择,也是看中了极星脱胎于高端品牌沃尔沃,借助极星这一品牌,就可以实现自身新能源业务的“冲高”。由此,吉利董事长李书福在极星独立发展之初就定了调:“青(极星)出于蓝(沃尔沃)而胜于蓝”。

为了实现这一目标,在李书福的带领下,极星开始学着彼时已有一些名气的特斯拉发展自身的业务。

如果对特斯拉的发展熟悉,可以知道其第一款产品是名为Roadster的两门纯电动运动型跑车,于2008年正式发布,定价为10.9万美元起(约合为73万人民币)。这一车型的面世,也成为了全球范围内首款实现量产的电动跑车。

学习就要从头学起。就在极星品牌成立的当年,其就推出了旗下首款车型——Polestar 1。这一车型与Roadster定位相同,是一款两门运动型跑车,但不同的是,Polestar 1采用的动力模式是插电混动,其售价也高达145万元。

 

虽然售价相比于特斯拉的Roadster高出了一倍之多,但据极星官方介绍,Polestar 1具有较多的领先技术,比如基于混动系统不存在里程焦虑、再搭配上当时行业领先的底盘技术和碳纤维车身技术,以至让Polestar 1成为了彼时业内优秀的电动轿跑。

在这样的官方吹捧下,Polestar 1确实引来了彼时行业内外的广泛关注。但结果证明,Polestar 1并没有为极星带来“开门红”。

Polestar 1发布两年后,极星曾在2019年11月对外表示,其已收到非常多的Polestar 1订单,以至于超过了极星第一年的产能。但据乘联会数据显示,2020年全年Polestar 1在中国市场中仅卖出了24辆,连极星声称的“一年限量500辆销售”指标的十分之一都不到。

或许是早早预料到了Polestar 1会首战失利,吉利为了让极星成为“下一个特斯拉”,于是在Polestar 1上市销售的同时,推出了极星旗下的第二款产品Polestar 2。

2019年4月,Polestar 2正式上市,与Polestar 1不同的是,其售价为降低了许多,售价区间为29.8-41.8万元,定位为一款纯电动紧凑型轿车。由此,这款车型被业内视为极星旗下承担走量的产品。

为了让这款车更受消费者关注,吉利曾高调宣称这款车就是对标特斯拉Model 3而生,并且表示这款车会在全球发售,其目标就是在两到三年内实现5万辆以上的年销量。

遗憾的是,更为走量的Polestar 2并没有支撑起这一销量目标。2020年,Polestar 2在中国市场中仅售出了341辆。当年,极星凭借着Polestar 1和Polestar 2两款车型在全球范围也仅实现了一万辆左右的销量。

为了促进销量的增长,极星曾在2021年对Polestar 2进行降价,把这一车型的高配版售价从41.8万元直降16万元,降至35.8万元。

但到了去年底,这一降价并没有让极星获得太多的销量。按照极星官方的透露,Polestar 1和Polestar 2两款车全年在全球范围内共实现了2.9万辆的销量。而在同年,特斯拉全年共实现93.57万辆的销量。

数据来源:公开资料,图片来源:连线出行
2021年全年极星和特斯拉销量对比

这就意味着,极星自2017年独立发展后,经历了4年的发展,其不仅没有实现仅靠Polestar 2实现累计年销5万辆的目标,同时与特斯拉的距离已是天壤之别。

经历了两款车型发展失利的颓势后,极星在目前新能源汽车战场上已处于“失去姓名”的局面中。吉利为了让极星成为“下一个特斯拉”,不得不将希望寄托于这一品牌的上市。

03 极星上市,能让吉利圆“特斯拉”之梦吗?

不可否认,如今中国市场对于诸多新能源车企的发展已至关重要。

特斯拉为例。自2019年底,特斯拉上海超级工厂落地开始投产后,这一工厂就逐渐成为了其全球工厂中贡献产能最多的工厂之一,再加上国内消费者对特斯拉产品的热度,中国市场一度成为了贡献特斯拉全球销量的“半壁江山”。

今年6月,在第三届跨国公司领导人青岛峰会开幕式上,特斯拉全球副总裁陶琳对上海工厂表示了肯定,她认为“上海超级工厂正在持续成为特斯拉最重要的出口基地和生产中心,2021年,上海工厂向全球用户交付超过48万辆纯电动汽车,贡献特斯拉全球交付量的半壁江山。”

 

为了稳固这样的优势,特斯拉正在进一步加深对中国市场的布局。2020年特斯拉称将在中国建立设计中心,设计“面向国际市场的电动汽车。”当年年底,特斯拉开始招聘人才,其中设计总监这一职位要求具有20年以上国际化车厂的相关工作经验,并且要了解熟悉中国市场。

到了今年2月,在北京市人民政府印发《2022年市政府工作报告重点任务清单》的通知中,列出了2022年市政府工作报告重点任务清单。其中,特斯拉设计中心、小米汽车制造工厂等建设项目位居其中,这也意味着传闻已久的特斯拉设计中心或将落地北京。

反观极星,按照其官网资料显示,极星在中国市场中布局了两大生产工厂,分别为成都生产基地和浙江台州工厂;门店方面,已在北京、上海、广州、深圳、杭州、成都等一二线城市设有极星空间。

但就其官网显示,截至2021年底其要在国内市场中建成25家极星门店和51家授权服务中心,相比之下在同年年底特斯拉在国内已拥有240家体验店及服务中心,后者门店数量几乎是前者的三倍之多。

除了销售渠道单薄之外,另据每日经济新闻援引一位靠近极星的知情人士表示,在极星内部车辆的研发完全由外方人员掌控,中方人员完全没有话语权,同时也不会考虑中国市场到底需要什么样的产品。

在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来,基于极星常年在中国市场中布局较少,同时也不考虑中国消费者所需的产品属性,可以说极星很大程度上并不重视中国市场,或者说其只将中国作为简单的代工厂。

在这些的因素影响下,或许才会让极星处于中国市场无人问津,从而决定全球市场颓势的处境中。

对于这点,极星方面也许也意识到了,于是提出了诸多上市后加深布局中国市场的计划。

按照极星在SEC官网上发布的路演文件,截至2025年之前其计划每一年推出一款新车型,包括Polestar 3、Polestar 4和Polestar 5。在极星中国和亚太区总裁内森·福肖看来,未来的这三款产品,将很好地适应中国市场需求,像Polestar 3/4都是SUV车型,正是考虑到了中国消费者的偏好。

极星未来车型计划

此外,在销售渠道方面,按照极星规划至2022年底,在中国市场的零售网点将从2021年的20家,增加至50家,重点覆盖30个核心城市。

但在业内看来,即便极星宣称在上市后会布局这些动作,很有可能无法改变其在全球市场中的颓势。

2020年10月16日,极星向国家市场监督管理总局备案了召回文件,该文件显示极星决定自即日起,召回2019年12月25日至2020年9月8日生产的2021款国产极星2首发版汽车,共计110辆。

召回原因是因为车内动力电池能量控制模块(BECM)软件存在内部逻辑问题,会导致电子控制单元间歇性重置。当这种情况发生时车内高压系统会断开,可能导致车辆行驶中突然失去动力,存在安全隐患。

需要注意的是,极星在2020年在国内共卖出了341辆Polestar 2,这也意味着当年的那次召回就涉及到了当年国内总销量的1/3。

殊不知,就在这一召回公告发出的几天后,极星又宣布要在全球范围内召回Polestar 2车型,召回原因主要是相关车主发现车内逆变器、高压冷却液加热器等部件存在重大问题,以至于纷纷向极星投诉,对此极星被迫从全球召回了总计8287辆车辆,而这一召回数量也占到了当年极星全球总销量的八成左右。

除了产品质量不过关之外,极星的产品力也比较薄弱。

就拿极星宣称对标特斯拉Model 3的Polestar 2为例。据汽车之家数据显示,2021款Polestar 2的最大车速区间为160-205km/h、0-100km/h加速区间为7.4-4.7秒;相较之下,Model 3在这两方面都表现的更为优秀一些,前者指标为225-261km/h、后者指标为6.1-3.3秒。

续航里程上,Polestar 2的区间为485-512公里,而Model 3的续航里程为556-675公里,两者相比也是有些差距。

此外,在日益被看重的智能化方面,由于极星的产品都出自沃尔沃的SPA平台,在业内看来这一平台除了在电气化方面具有明显优势之外,在电池系统、自动驾驶等方面均没有多少亮点。

更为重要的是,在张翔看来,随着极氪这一高端新能源品牌强势出现在吉利的新能源产品体系中,极星在上市之后或许也很难能得到吉利和沃尔沃的重视,甚至依然会被边缘化。

基于此,再加上极星产品质量不过关和品牌力羸弱等因素的共同影响,消费者已经对其品牌不再信任和看好,即便极星今日顺利上市后,也许很难能改变自身此前在全球新能源汽车市场中的颓势地位,更不要说帮助吉利实现“特斯拉”之梦。

“对于极星而言,美股上市只是第一步,它之后还需要对车型技术和质量方面进行进一步升级,智能化方面也需要做更多的工作。”出行领域自身专家张君毅这样对连线出行表示。

换句话说,极星上市之后如果还不在产品本身下功夫的话,等待它的或许还是默默无闻的困局。

本文系作者连线出行授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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  • 特斯拉电动汽车还是很不错滴

    2022-06-26 12:22 via h5
  • 极星再怎么模仿都只是模仿,不可能成为特斯拉

    2022-06-25 22:14 via h5

Oh! no

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