车企们想要摸着手机过河

豹变

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· 2022.06.03 19:04

华为、小米、OPPO以及苹果等手机厂商进军智能汽车,意图打造“第二增长曲线”;但吉利、蔚来等车企造手机,其中的考量就复杂多了,想要摸着手机过河的车企们,能做到什么程度?

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车企们想要摸着手机过河

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图片来源@视觉中国

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文 | 豹变,作者 | 秦海清,编辑 | 邢昀

1910年的某一天,爱立信创始人拉什将汽车停在路边,他的妻子下车拿出两根长杆,挂在路边的电话线上,然后拉什给电话插上摇柄,拨通了朋友的电话。

这是车载电话的雏形,也是移动电话最初的尝试。换句话说,最早的手机其实是一部汽车。

直到60多年后,移动电话才摆脱汽车。1973年,来自摩托罗拉的马丁·库玻用一台巨型“大哥大”完成通话,标志着现代手机的诞生。

后来,手机的功能越来越丰富。2007年,苹果公司推出iPhone,一举定义了智能手机的模样,使其成为人们生活工作中不可或缺的移动智能终端。

相比之下,汽车的智能化普及进程落后于手机。毋庸置疑的是,智能汽车正在成为下一个超级智能终端,而且手机与汽车又开始走向深度融合。

最直接的一个表现是,越来越多的车企想要摸着手机过河,但这真的一步好棋吗?

车企想“搞机”

李书福是国内率先宣布造手机的车企老板。

2021年9月末,吉利创始人李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司(下称“星纪时代”),与武汉经济技术开发区签署战略合作协议,正式进军手机领域,而且主攻高端手机。

今年2月,蔚来汽车也被曝出正在筹备手机团队,原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。不久后,李斌向蔚来车主透露其造手机的决心。

早在2019年初,就传出特斯拉已与一些智能手机零部件制造商签订协议。此后,网上不时流出特斯拉手机的“谍照”,甚至名字都起好了,就叫“Model π”。最夸张的是,Model π不但是一部可以控制特斯拉汽车的智能手机,甚至可以实现卫星连接、脑机连接和“挖矿”。

从目前的信息来看,蔚来造手机似乎是要从0开始,而吉利则一边招募手机团队,一边通过收购“走捷径”,如此便能够降低手机开发成本和缩短上市时间,这也是李书福最熟悉的“套路”,要知道吉利就是通过收购在汽车行业实现快速扩张。

今年1月,《财经》报道称吉利收购魅族手机属实,到5月初又传闻双方已完成交割,但至今仍未官宣。不久后,李书福造手机再进一步,疑似成立终端公司。5月13日,武汉星连时代科技有限公司成立,经营范围包含移动终端设备制造和销售等,背后的大股东正是星纪时代,而被收购后的魅族是否还能保持独立尚未可知。

吉利、蔚来和特斯拉,不知谁会成为全球第一家开售手机的车企?同时,是否还会有更多车企加入“搞机”大军?在这个问题上,奇瑞汽车、哪吒汽车和长城汽车已经投了反对票。

就在李书福宣布造手机后一个月内,长城汽车副总裁傅小康在一次公开活动上称,他们董事长魏建军早在内部会议上就有过明确表态,“长城专注造好汽车,不造手机,也不上天”。“上天”指的是飞行汽车或卫星,这两项恰好都是吉利布局的领域。

奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体采访时也明确表示,奇瑞不会造手机,“我没有太多的研究,汽车已经是一个很大的蛋糕了。”

哪吒汽车创始人方运舟多少有点不太客气,直言想不通造手机对于卖车有什么帮助,他认为手机的高频使用在车辆使用上体现不了,“有句话叫外面的诱惑很大,但更多时候是个坑。”

这么一看,车企造手机可不像手机厂商造车那么积极。虽然华为三番五次声称不造车,但其在汽车上的参与度非常之深,小米、OPPO的造车规划正在推进,苹果公司也很早就立项了苹果汽车,虽然时不时被曝进展不顺。

手机厂商造车好理解,车企“搞机”是为什么呢?

“搞机”的阳谋

奇瑞、哪吒和长城不“搞机”,与华为、小米、OPPO等手机厂商造车其实是同一个逻辑,都是从市场饱和度来看的。

显然,智能手机市场早已一片红海,中国和全球市场的出货量在2016年就基本见顶,除了华为因为制裁被迫退出“群聊”,中国以及全球市场的格局已经稳固。

IDC数据显示,2021年,OPPO、VIVO、荣耀、小米和苹果合力拿下84.4%的中国市场,71%的全球市场由三星、苹果、小米、OPPO和VIVO把持。也就是说,留给新玩家的市场空间不多了。

这么明显的市场现状,难道李书福和李斌看不明白?特别是李书福还要主攻高端手机,但凡他跟雷军多聊几句,就知道高端手机是有多难搞了。

所以,李书福和李斌“搞机”的出发点,一定不是手机出货量,所以业内人士的分析普遍指向汽车与手机的智能生态联动。而吉利的科技布局更广,乘用车之外还有飞行汽车、卫星等。确实,在宣布进军高端手机的当天,李书福就透露类似观点。

“手机是快速迭代的随身移动终端,是电子产品市场验证及软件创新的应用载体,既能让用户尽快分享创新成果,又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用,实现车机和手机软件技术的紧密互动。”李书福说。

TCL创始人李东生也说过,移动通信终端是包括智能汽车等未来智能互联网应用的一个基础,所以智能汽车企业进入到移动通讯终端,这是整个行业发展竞争使然。

不过,车企搞机背后的考虑不仅仅是“联动”那么简单。有着10余年整车经验的智能制造专家张洁向《豹变》指出,业内对于车内大屏的定位仍有争议,“说不定以后车载大屏就不需要了,就直接上手机”。

也就是说,手机有可能成为智能汽车不可或缺的一个“零部件”。

比如说,虽然现在汽车的车载大屏越来越花里胡哨,但大部分车主依然习惯于在汽车上安装一个手机支架,借助手机完成通话、导航等需求。所以说,不如干脆取消车载大屏以降低成本,而通过软件实现手机与汽车的深度联动,这也未尝不可。

于是就有一种观点认为,可以跟成熟的手机厂商深度定制合作,车企没有必要亲自下场造手机。从技术上看,这个思路完全可行,但从商业实践来说,车企更需要一部完全自主可控的手机。

假如手机真的取代了车载大屏,那手机将既是操控中心,也是数据汇聚中心,这样的设备简直就是汽车的命脉所在。自己的命当然要由自己掌控。

要知道,手机厂商也在造车。未来,小米与吉利就是直接的竞争对手,吉利会把如此重要的设备交由小米吗?且不说数据安全上的隐忧,小米手机也会优先满足自家需求吧。

其实,车企们搞机可能还有一个“隐藏任务”。

宝能汽车一位内部人士告诉《豹变》,车企造手机,并非全部为了手机,当智能汽车越来越“软”,越来越依赖操作系统、软件以及芯片技术,而这些技术与手机是相通的,“车企在造手机的同时,也起到了锻炼队伍、储备人才的作用。”

车企能摸着手机成功过河吗?

既能更好地实现汽车与手机的智能生态闭环,又能起到锻炼队伍的作用,说不定还能抢一点手机厂商的市场份额,车企搞机似乎怎么看都有理由。

而且考虑到中国发达的手机产业链,车企把手机制造出来并不难。荣耀CEO赵明嘴上就欢迎更多车企加入手机行业,表示中国有很多ODM厂家可以帮忙。即便如此,也不能说手机行业的门槛就非常低。

Canalys分析师Amber Liu向《豹变》分析称,全新的品牌入局手机市场,会面临诸多挑战,包括供应链的成本优势和研发需要体量的支撑,渠道的建立和打通需要品牌价值、产品力、渠道资源,消费者的触达需要市场费用的投入等等,这些是全新手机品牌相较于主流品牌所匮乏的。

正如赵明所言,“体系化的体验和在高端市场得到用户认可,需要投入巨大的精力。”

格力造手机倒是好几年了,至今已经发布了6款手机,市场销量基本可以忽略不计。即便如此,董明珠到现在也不放弃格力手机,因为格力造手机不是为了市场份额,而是从整个智能家居时代考量的。

一个人的命运,当然要靠自我奋斗,但也要考虑到历史的进程。显然格力首先考虑到了历史的进程,但败在了自家产品不争气。

其实,格力手机的失败不是说市场销量有多惨淡,而是其销售与自家主业产品的销量不匹配,这就说明格力没有实现战略目标。所以,判断车企搞机能成与否,要先确定成败标准。

如果车企造手机的目标用户是大众消费者市场,那么车企很难成功。

如前所述,无论是中国还是全球的Top5手机厂商已占据了绝大多数市场份额,建立起一定的用户忠诚度(当然,大量华为用户流向苹果是不属于正常的市场竞争结果)。车企想要挖它们的墙脚实属不易,就算某手机品牌的用户忠诚度并不高,那用户也会另选其他现有的主流厂商。

但目标用户是自家车主的话,那车企“搞机”有可能成功。

一方面要看车企的手机是否具备与主流手机厂商竞争的产品力,这是基本前提;另一方面也取决于未来智能汽车与手机的融合成熟度。只要车企的手机活跃用户数量与汽车的销量相当,那就达到了战略目标。

不管怎么样,消费者很难因为用着小米手机就要开小米汽车,倒是吉利或蔚来车主很可能配套使用它们的手机,即便只是作为“备用机”。所以,车企搞机的风险比手机厂商造车的风险要低。

可以确定的是,到目前为止,世界上还没有一家公司同时自产自销手机和汽车,华为只能说是接近于此,到底是手机厂商率先达成这一成就,还是车企走在前头,值得拭目以待。

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