“出牌”腾势,比亚迪“升级”难

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· 5月20日

腾势难托比亚迪高端梦。

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“出牌”腾势,比亚迪“升级”难

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图片来源@视觉中国

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文 | 财经故事荟,作者 | 于小龙,编辑 | 万天南

5月16日,继推出比亚迪“汉”高端运动型轿车之后,比亚迪又推出了新能源豪华MPV(多用途汽车)——腾势D9。

成立于2010年的腾势,起了个大早,却没落得先发优势。

比亚迪引入德国戴姆勒(奔驰)创建腾势,再到比亚迪在底盘、整车技术上取得突破;从1年前的腾势股权重组,再到比亚迪如今拿出看家技术,高调启动腾势D9。

高开低走,累计销量不足3万辆的腾势,能否借此逆天改命?

借力腾势,比亚迪攻高端

5月16日,比亚迪官宣,腾势D9作为比亚迪旗下的首款高端MPV正式上市。面对新能源汽车市场日益白热化的竞争,今年4月,比亚迪宣布停产燃油车,已经全线押注新能源赛道。

从电池、电控、电机,三大件来看,腾势D9采用了e平台3.0、DM-i超级混动技术、“三明治”结构刀片电池。此外,各种电子设备和智能设备也都一股脑地都装上腾势D9。

按照厂家提供的数据,腾势D9拥有纯电180公里的续航里程,接近2,5吨的自重,却依然能够实现将近4秒的百公里加速性能。

比亚迪似乎把现有的全部看家本领,都集中到了腾势D9身上。

按照比亚迪集团副总裁杨冬生在发布会上的表示,“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势。”

比亚迪董事长兼总裁王传福则表示,未来腾势将坚持“只提供新能源豪华汽车”的战略定位。按照计划,一年内,腾势将投放三款车型;三年内,腾势将陆续投放多个豪华新能源车型。

腾势D9押注高端市场,并不意外,对此,中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为,随着消费者观念的转变,性价比不再是人们买车时考虑的唯一因素,低端车市场近几年不再如从前那么火热,高品质、高性能更受到关注”。

而全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则表示,随着政府对于新能源汽车补贴的减少和退出,目前汽车行业利润处于艰难的下滑期。因此,各车企不断向中高端新能源汽车进发,也是必然选择。

过去,在高端市场相对失守,是比亚迪的遗憾。

数据显示,2019年,比亚迪新能源汽车销量22.95万辆,同比下降7.39%,2020年比亚迪的新能源汽车销量降幅更是达到17.35%。

尽管在2021年受政策刺激和疫情缓解双重利好影响,比亚迪新能源汽车销量暴增至60.38万辆。

但是,据比亚迪公布的2021年财报显示,其归属上市公司股东的净利润却只有27.8亿元,比2020年的42.3亿元,下降了33.8%,这说明比亚迪的毛利润率在大幅下滑。

而作为比亚迪第一大竞争对手的特斯拉,在2021年在中国的交付量则达到了48.4万辆,全球销售量更是首次超过90万辆,归属股东净利润达到55.19亿美元,同比增长665%。

更关键的是,随着中国“碳达峰”任务的落实,2022年4月3日,比亚迪宣布停产燃油车。虽然此举,给比亚迪带上了全球首个停产燃油汽车的企业的光环,但是面对原先每年将近13万辆燃油汽车销量,比亚迪也需要拿出更多的产品来弥补。

宏观市场的变化,以及特斯拉等对手的步步紧逼,2022年,比亚迪可能会承受前所未有的压力。

这迫使比亚迪需要在未来拿出更多、更有竞争力的车型,加快向利润更为丰厚的高端市场进军。

于是,盘活腾势,这个被雪藏多年的品牌,也就被提上了日程。

失意的“干儿子”

“腾势”作为比亚迪与德国戴姆勒(奔驰)合作品牌,曾经的辉煌还在10年之前。

当时中德两国的电动汽车技术合作正好处在蜜月期,人们还在期望着德国的汽车技术与中国的电池技术相结合,能够打开一片新天地。

然而在此之后的10年间,腾势的表现却着实让人大跌眼镜。

在近10年里,腾势真正知名的上市车型只有腾势450、腾势500、腾势X,以及刚刚上市的腾势D9,算上混动版车型也不过只有7种,相比于其他对手几乎一年一个新品、一年一个改款的速度,腾势的表现实在不尽人意。

在销量上,腾势更是惨淡,以腾势销量最好的腾势X为例,2021年腾势X的累计销量只有4783辆,在各类SUV销量中排名第195位。

与此同时,与腾势X几近同款的比亚迪唐DM,除了售价上要比腾势X便宜近2万元,其2021年的销售量更是达到48152辆,是腾势X这个同门“表兄”的近10倍。

师出同门的两款“近亲”车型,同款不同命,显然难以归咎在技术和产品的品质差异上,更多是产品定位和定价策略的失误。

此前,比亚迪没有把腾势纳入自己的销售计划和渠道。而按照奔驰的产品和价格定位,腾势显然又缺乏吸引力,卖便宜了奔驰怕掉价,买贵了消费者又不买账。

无论是比亚迪还是奔驰,都没有把腾势视为“亲儿子”。正所谓“两个和尚抬水吃”,在比亚迪和奔驰各占50%股权情况下,双方更在乎的是对对方技术的吸收和学习,而对于腾势品牌的打造和运营似乎并不上心。与其说,腾势是一个合资品牌,倒不如说腾势更像一个中德汽车合作的技术平台。

腾势的“半死不活”,对于比亚迪来讲既是一种无奈,也无疑是一种极大的浪费。面对目前比亚迪急需扩大产能,加速向高端化发展的迫切,这种浪费自然无法容忍。

改变需要一个契机——到了2021年,历经多年谈判,比亚迪终于获得了腾势的绝对主导权,占股从原先的50%上升到90%。

股权理顺后,使得比亚迪可以放开手脚,做大腾势。

按照中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世的说法,在电动汽车方面,德国真正的核心技术,主要体现在基础研发,车辆设计、电机、电工、产业管理,这正好与中国电动汽车的优势形成互补。

而本身就带有奔驰光环的腾势,则正好成为比亚迪打造高端品牌的不二人选。作为比亚迪主掌腾势之后的首款产品,作为腾势品牌的正名之战,就不难理解比亚迪为什么会对腾势D9如此重视了。

腾势能否改命?

不过,腾势接下来的战役,其实也并不轻松。

比亚迪彻底消化、掌握了奔驰底盘技术,并和新能源系统融会贯通之后,新一轮的市场竞争已经不可避免。

为了这一天,比亚迪已经等待和蛰伏得太久。

因为,对于中国汽车工业来讲,发动机、变速箱、底盘和整车设计,几乎就是永远的痛。

尽管随着电动汽车的发展,中国总算是绕过了发动机、变速箱的制约,但是作为一辆汽车,尤其是一辆高端汽车,底盘和整车设计,以及背后的一系列生产工艺、标准、经验,却是绕不过去的一道坎。

这也正是比亚迪当年联合奔驰,引入奔驰底盘和整车技术的关键——为了一块马蹄铁,而买下一匹马。

也许有人会质疑,比亚迪与奔驰合作的腾势,在历经近多年的沉寂后,也没见到腾势从德国引进什么先进的生产线,没见到推出过什么成功的车型。之前的腾势500、腾势X,除了买的比比亚迪的同类型产品更贵以外,没见得采用什么先进技术,甚至颇有套款之嫌。

然而,有一个情况值得注意,从2012年之后,中德两国的电动汽车都取得了长足发展。

在德国,戴姆勒集团已于2020年6月宣布了未来新能源汽车计划,戴姆勒将在全球布局9家电池工厂,未来每年将生产超过50万辆新能源汽车。

而在中国,如果你驾驶过2013年、2015年前后生产的比亚迪e6,比亚迪“秦”,你就会发现,现在比亚迪的汽车在操控性能、减震、舒适性上已经不可同日而语。比亚迪唐、宋、元系列车型的操控性、舒适性、质量的稳定性在一代一代快速提升。

更关键的是,王传福多年前曾经夸下的海口,也终于在2020年实现。比亚迪“汉”百公里加速时间仅为2.9秒,已经超过了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。

同时,比亚迪汉还通过最高80km/h的麋鹿测试。综上,比亚迪已经拿到了开发高端汽车的入场券。

不过,摆在腾势面前的挑战依然不小。

如今,新能源赛道已经相当拥挤,蔚小理、特斯拉等品牌风口正盛,腾势这个品牌已经被荒废得太久,过去奔驰光环没能助其上位,现在,腾势靠什么获得用户认知和认可呢?!

这不仅要求比亚迪拿出足够具有说服力、品质足够优秀的产品,更需要比亚迪投入不菲来进行宣传、造势。

对此,也有业内人士向《财经故事荟》表达了担心。2022年,比亚迪和腾势可能都将面临着巨大的前期支出压力。相比于车型、平台、电池技术可以共享,线下店的建设、品牌的宣传都需单独支出。

此外,比亚迪自身产能不足,2021年一整年,比亚迪由于产能受限而未交付的订单约有20万辆,产能紧缺之下,又如何支撑腾势产能落地,这是另一个困难。

现在,比亚迪和腾势面对的考验才刚刚开始。

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