图片来源@视觉中国

文 | 价值研究所

2016年，高通曾开出440亿美元的天价，试图收购当时全球最大的车载芯片制造商恩智浦。

彼时，智能驾驶风口刚起，各大车企冲在竞争第一线。而身处产业链上游的半导体企业们，争夺还远没有现在这么激烈。

然而，这一宗有望成为半导体行业历史最大规模并购案的世纪联姻，经过两年的拉锯战之后，终究不敌强大的监管压力宣告失败。在2018年7月份交易正式搁浅后，高通CEO史蒂夫·莫伦科夫不得不紧急发布声明，并进行高达300亿美元的大规模回购稳定股东信心。

如今，芯片半导体已经成为智能驾驶产业链中竞争最惨烈、也最重要的一环。一直觊觎这块肥肉的高通，也终于再度出手，拿下一个重要猎物。

4月初，高通和私募股权SSW Partners合作，完成了对瑞典汽车技术企业Veoneer的收购。4月11日，据多家媒体报道，SSW Partners即将完成对Veoneer的业务拆分，后者的自动驾驶软件业务部门Arriver将并入高通，其他业务则将出售给其他买家。

补强了软件技术短板后，高通在智能驾驶这条赛道，势要掀起更多波澜。

双赢的交易？高通终于补强最大短板

首先要明确的一点是，虽然从安全设备供应商Autoliv处拆分出来后Veoneer的市值、股价大幅下滑，但其研发能力在业内还是有口皆碑。尤其是智能辅助驾驶相关技术，无论在软件端还是硬件端，都是欧洲乃至全球顶尖水平。

官方数据显示，Veoneer总部位于瑞典斯德哥尔摩，在全球11个国家和地区设有分支机构，员工总数超过7000名。2020财年，其全年销售额达13.7亿美元，最近几年业绩持续增长。一支庞大且相当优质的研发团队，以及海量的专利权，都是Veoneer引以为傲的财富，也是最让各路买家垂涎的资源。

高通和SSW Partners组成的联合财团，为了收购Veoneer也是花费了不少心思和资金。

一方面，这一笔收购存在溢价现象。根据去年10月份透露的信息，高通和SSW Partners给出的收购价是每股37美元，总对价约为46亿美元，而Veoneer当时的市值尚不足40亿美元。

另一方面，高通和SSW Partners还面临着不少对手的竞争。

去年7月22日，加拿大汽车供应商麦格纳宣布以约38亿美元的价格收购Veoneer，收购案提出的时间比高通还要更早一些。

而根据加拿大皇家银行的一份研报，麦格纳和韩国的LG集团一样，都是最有可能成为苹果汽车首批供应商，最接近和苹果签约的企业。《韩国时报》在去年4月份的一篇独家报道中，也提到了上述三家企业之间的合作协议。

Strategy Analytics分析师Mark Fitzgerald更是直言，苹果是麦格纳出价竞购Veoneer幕后推手。

然而，最终的结果大家都很清楚，出价更高、操盘更专业的高通和SSW Partners顺利战胜各路敌手，成功将Veoneer收入囊中。

当靴子落地后再回过头来看，价值研究所认为，这一次交易对于高通和Veoneer双方来说，可以说是双赢。

站在Veoneer的角度讲，由于自身资本实力有限，想要在竞争激烈、烧钱严重的智能驾驶市场杀出一条血路并不容易。

背靠谷歌这颗参天大树的Waymo，2021年全年亏损放大至53亿美元，四季度营收甚至略有下滑。这一块业务，谷歌自己都不敢设置盈利预期，只能顶着压力继续烧钱。

对于更多像Veoneer这样的独立企业来说，融资、被收购则是更好的出路。近年来，智能驾驶一跃成为最热融资赛道之一，各路汽车、科技、半导体巨头纷纷向头部初创企业抛去橄榄枝，迅速跑马圈地。

美国自动驾驶技术公司Cruise在今年2月份收获软银愿景基金的13.5亿美元追加投资，用于推进其在旧金山的自动驾驶商业乘车试验。此前，软银已经向Cruise注资9亿，通用汽车、本田和微软也是其股东之一。

去年年底，高通创投参与了毫末智行的A轮融资，英伟达最近几年也是频繁出手，先后入股Almotive、Optimus Ride和图森未来等自动驾驶行业的明星独角兽。很显然，一场围绕自动驾驶的军备竞赛，早已在半导体巨头中悄然打响。

而得到高通和SSW Partners的收购，Veoneer自然也具备了更强的资本实力，可以为日后的研发、试验提供支援。

对于高通来说，得到Veoneer旗下的Arriver业务，则可以完美补强自己在自动驾驶软件技术方面的短板。

高通CFO Akash Palkhiwala早在收购尚未完全结束时就说过，Arriver的ADAS软件技术将成为高通汽车业务的重要组成部分。

“公司未来的潜在市场规模将从1000亿提高到7000亿，汽车业务将成为高通业务模式多元化改革的重要一环。”

翻看Arriver的具体业务，价值研究所认为其实力绝对不容小觑——在全球拥有超过800名研发技术员工，完整的构建感知软件Arriver Vision Perception，还有驾驶策略软件NCAP Drive Policy和继承Veoneer技术精华的下一代感知和驾驶策略软件堆栈。

可以说，在智能驾驶软件技术领域，Arriver的家底让高通自愧不如。而拿下Arriver，无疑让高通变得更有底气，也更有能力和其他半导体巨头展开竞争。

群雄逐鹿：英伟达、英特尔不惧高通挑战

在高通成功拿下Veoneer的自动驾驶软件业务部门Arriver之后，英伟达、英特尔肯定不会太开心。

过去几年，三大半导体巨头在智能驾驶行业的竞争已经渐趋白热化，延伸到产业链各个环节，对抗相当激烈。苏日安恩智浦、英飞凌和意法半导体等芯片企业仍牢牢占据车用半导体市场大部分份额。但随着智能驾驶技术的兴起，一场软件定义汽车、软件颠覆硬件的技术革命已悄然拉开帷幕。

对于高度精密、安全性能要求极高的智能汽车来说，软件和硬件的技术突破缺一不可。在软件方面，从底层系统软件到自动驾驶软件，再到智能座舱、车联网和高精度地图软件，都在不断突破各种瓶颈。

以我们最熟悉的自动驾驶技术软件为例，感知、决策、控制三个核心环节，都需要最紧密的算法模型和数据处理系统来支撑其运作，软件技术在这当中发挥中无可取代的重要作用。

在感知技术这一块，特斯拉一直在钻研以摄像头为核心的多传感器融合方案，谷歌的Waymo和百度Apollo则主攻以激光雷达为主、其他传感器为辅的方案。但无论哪一种方案，想要实现完全自动驾驶和高级别智能辅助驾驶，软件技术都是它们必须攻克的一个难关。

Arriver在视觉系统、激光雷达和雷达这些感知技术上，恰恰也有着深厚的积累，这是高通此前欠缺的。更重要的是，软件技术处于产业链绝对上游，是汽车工业“微笑曲线”中利润率最丰厚的环节之一，具备强大的商业化前景。

多家研究机构联合发布的《2021年软件定义汽车研究报告》就指出，智能汽车光是软件IP授权费这一项就比传统汽车高出30%左右，特斯拉的FSD Beta软件技术自推出以来已经完成了多轮涨价。

高通花费那么多人力物力拿下Arriver，是半导体巨头能驾驶软件技术战事升级的信号。横向对比英伟达、英特尔在智能驾驶软件技术上的储备和投资布局，其实实力差距并不大，没有谁敢保证赢得最终胜利。

总的来说，英伟达是暂时领先的一方。

在去年的GPU技术大会上，黄仁勋亲自介绍了英伟达的新一代自动驾驶汽车AI计算平台NVIDIA DRIVE Atlan，这是当前软硬件综合实力最强的系统之一。

值得一提的是，在计算平台这方面，英伟达可是单方面吊打高通和英伟达。包括奥迪、蔚来、小鹏、理想、威马、长城等车企，都在使用英伟达的系统。

除此之外，其自动驾驶模块化软件栈Drive SDK和开发平台Drive Hyperion等，也在业内处于领先水平。目前，英伟达已经可以向客户提供一套较为完善的感知、规划和控制一体化软件服务，实现基础软件、应用软件全覆盖，综合实力首屈一指。

对比之下，英特尔没有英伟达那么全面，但也有自己的强项——底层系统。

前段时间，英特尔拆分Mobileye在美独立上市的新闻传出时，价值研究所就曾剖析过其技术优势。

自从被英特尔收购后，Mobileye就开始向系统供应商转型，并整合了英特尔的激光雷达和4D雷达研发团队。在由辅助驾驶向自动驾驶升级转型的过程中，Mobileye也逐渐提高了自己的算力基础，形成一套完整的底层软件系统。

正如前文所说，软件技术对于智能驾驶行业来说越来越重要。在夯实了技术实力之后，三大半导体巨头对中下游客户的争抢，或许又将进入到一个全新阶段。

客源争夺渐趋激烈，开放系统将成未来潮流？

英伟达、英特尔和高通之间互抢客户，早就不算什么新闻。只不过现在，三大巨头争抢的对象，从传统的消费电子企业，蔓延到了汽车企业。需要注意的是，虽然软件技术越来越重要，竞争也非常激烈，但不能代表半导体三巨头在智能驾驶领域的全部实力。它们的老本行——芯片，对于下游车企来说也十分关键。

尤其是在英特尔的带动下，将芯片等硬件，和智能驾驶解决方案等软件技术打包出售已经成为业内主流。

早在被英特尔收购之前，Mobileye就采用所谓的“黑盒子方案”，将芯片、操作系统、智能驾驶辅助系统等软硬件技术整合成型在打包出售给客户。2007年以来，宝马、通用、沃尔沃的几乎所有车型，都离不开Mobileye的服务。

受英特尔启发，即便是起步相对较晚的高通，也在走“打包软硬件服务”的路线。

在2022年的CES国际消费电子产品博览会上，高通宣布要推出骁龙Ride平台最新组合产品——骁龙Ride视觉系统，将高通骁龙Ride SoC自动驾驶技术和Arriver的下一代视觉感知软件栈进行融合。

然而，将软硬件打包出售的做法，并不能令所有客户满意：这种做法最大的问题是软硬件生态过于封闭，没法给车企留出更多开发空间。

受到这种封闭性生态负面影响最明显，同样是英特尔。

2021年，蔚来、沃尔沃先后抛弃英特尔，改用英伟达的Orin芯片；就连和英特尔合作多年的宝马，也在不久后牵手高通。此外，特斯拉和英特尔的合作也早已破裂，前者由于早前和Mobileye交恶而改用自家FSD芯片，理想宁愿改用地平线征程3，也不用Mobileye的EyeQ5。

大量客户抛弃英特尔，除了看中英伟达等半导体巨头更高算力的芯片之外，更加开放的生态，对它们也有着致命吸引力。

我们可以看两个最鲜明的例子：理想转投地平线，以及宝马牵手高通。

作为初创企业，地平线虽然在芯片算力和底层软件系统技术上已经达到业内较高标准，但和英特尔相比并没有太多优势可言。真正吸引客户的，还是其高度开放的合作模式。

根据目前提供的服务细则，地平线可以向合作车企开放底层软件OS，车企可以在系统基础上根据自己的需要开发更多软件服务，地平线还会提供收钱芯片IP等其他服务。

理想汽车创始人李想就直言，英特尔和Mobileye无法满足自己在智能驾驶领域实行全栈道自研的需求，而地平线的服务则可以满足这方面的要求。

至于合作十多年的宝马从英特尔转投高通，也少不了后者的妥协。

虽然高通没有放弃向客户兜售自己的软硬件一体化服务，但对于宝马这个大客户，它们还是打开了方便之门。

去年11月，高通向宝马提供的开放式自动软件栈已经率先应用在创新BMW iX车型上。未来一段时间，高通、Arriver和宝马三方，还将基于BMW自动驾驶软件栈，联合开发下一代自动驾驶技术解决方案。

归根结底，从封闭生态到联手开发，半导体巨头和车企之间争的是对自动驾驶技术的主导权。我们必须明白一个道理：这两者之间既是相互依存，同时也是相互掣肘的关系。车企争夺更多的自主性，强调全栈道自研，也是在为自己争取日后的技术保险，避免被上游半导体厂商卡脖子。

如何在这种博弈中寻得令双方满意的平衡点——即确定技术开放的程度，是半导体三巨头需要解决的一个难题。

写在最后

众所周知，半导体是一个周期性极强的板块，在资本市场的表现也一直起伏颇大。但由于疫情的爆发，生产链多个环节受到严重影响，最近两年半导体巨头们的股价、市值似乎出现了逆周期趋势。

然而，历史经验告诉我们，任何一个超级周期过后，那些领跑大盘的板块和龙头股都会迎来调整，半导体板块或许也不会例外。近期的一系列指标也可以看到，半导体行业回报率出现下降的苗头，比如根据华尔街日报的报道，追踪半导体生产及设备公司的VanEck Vectors Semiconductor ETF行情就明显回落。

英特尔错失PC向智能手机和AI转型的风口，眼睁睁看着高通、英伟达后来居上，就是一个惨痛的教训。吃尽时代红利的半导体巨头，自然需要未雨绸缪，为自己抢下一张通往未来的船票。

正如前文所说，智能驾驶行业的未来不缺想象空间，无论是英伟达、高通还是英特尔，都还有突围的机会。对于外围的吃瓜群众来说，我们当然希望这些半导体巨头的技术内卷，能引领整个行业向前。