文 | 豹变，作者 | 王么么，编辑 | 张子睿

继上周五暴跌44%后，3月14日，滴滴继续大跌6.88%，仅两个交易日，股价腰斩。

当然，对于当前处于重灾区的中概股来说，滴滴还不算是最惨的那一家。

然而，幸福总是相似的、不幸总有各的不同。如果把时间回拨至8个多月前，滴滴可以重新选择的话，本可躲过后来的惊涛骇浪，也能避开这场中概股的梦魇，不至于在当前出现了两个滴滴。

一个是资本市场上的滴滴，已经“脑死亡”，不管主动退市还是被动退市，退市将是它的归途。

另一个是出行市场的滴滴，依然占据着国内最大的份额和用户，从“招手”到“约车”，已经成为人们出行的习惯。在滴滴APP下线后，有用户担心无法下载滴滴，不敢轻易换手机。

这样魔幻的两面，让滴滴的归途更加扑朔迷离。

留不下的美股，上不了的港股

能在多轮搏杀中脱颖而出，成为出行市场的独角兽，滴滴也有自己的“三把刷子”。

高管层面，来自阿里、高盛的核心管理团队，怎么看都是市场上的顶尖配置。

市场层面，全球最大市场的消费升级遇上出行从“招手”转向“约车”的历史潮流，怎么看都是无法置疑的绝佳机会。

融资层面，来自软银、阿里、腾讯等投资机构的资本实力，绝对有能力把投资收益曲线上风险最大的早期部分强势填平，怎么看风险都已经得到了极大的缓释和兜底。

于是，一个完美的剧本出炉了：“主角”是一群互联网服务经验丰富的行业翘楚，“目标”是通过闪电战占领起飞的出行市场，“结局”是几何级增长的营收数据和肉眼可见的上市之路。

然而，滴滴的IPO之路来得并不顺畅。几经反复后，最终才在2021年6月30日梦想成真。

上市后，除首个交易日曾摸高至18.01美元/股，滴滴此后便一路跌跌不休，截至2022年3月15日收盘，滴滴的股价已从14美元/ADS跌至可怜的1.76美元/股，4000多亿市值灰飞烟灭。

如果滴滴股价仍继续跌下去，那可能也等不到主动退市，公司就要依照纽交所的交易规则被强制摘牌退市了。

主动也好、被动也罢，对于滴滴来说，从美股退市早已是板上钉钉之事。去年12月3日，滴滴就对外发布公告称，“经认真研究，公司即日起启动在纽交所退市的工作，并启动在中国香港上市的准备工作。”

不少人将这个说法视为滴滴的“转机”，同样也有悲观者对此种说法并不买账——

乐观者认为，某种角度上，这似乎也隐藏着来自于监管层面的态度变化。

悲观者则认为，在正式登陆纽交所之前，滴滴也曾尝试过在香港上市的可行性，但由于业务的复杂性、牌照的获取、车辆和司机安全等方面的很难满足香港IPO的相关要求，因此才“退而求其次”选择美股。基本盘不变，滴滴留不下美股，并不代表能登得上港股。

事实上，相较于美股市场，港股对上市公司所提出的要求要严格得多，无论是财务数据、法律、估值资产、业务模式，还是公司过往历史、管理层架构等维度，任何一项因素的干扰都有可能导致IPO审核无法通过。

和滴滴类处于同一赛道的嘀嗒，两次在港交所递交招股书，至今也未有任何实质性进展。

加之近年来，港交所在监管规定也愈发的严格，诸如从2022年1月1日起提高了香港主板上市的利润要求，打击“壳股”等一系列措施，对于滴滴而言，就算是以“介绍形式”回港上市，难度也是在提升的。

对于滴滴而言，想要通过变更上市地重获资本关注的期待，恐将在短期内难以实现。但硬币总是具有两面性的，纵使无法换道上市，在当下不确定性因素激增的背景下，暂缓上市节奏亦属明智之选。

上市有毒

如今再来回顾滴滴赴美上市，仍可以用“诡异”二字来形容。或许从那个时候起，滴滴如今这般命运已经注定。

毕竟，一家成立9年融资23轮、上市市值高达670亿美金的国内新经济巨头，整个上市过程始终保持静默，官方既没有媒体发布会，也没有敲钟仪式，甚至连员工也鲜有发布朋友圈。

当时，有一种声音认为公司一直不上市，一旦错过时间窗口，资本可能永远失去上岸的机会。因此，上市地、募资额都没有那么重要，滴滴身后的投资机构需要上市这个结果。

只不过，疯狂烧掉1500亿元的滴滴虽然换来了4.93亿全球年活跃用户，以及1500万全球年活跃司机，但公司运营的亏损面仍不断扩大。这也意味着，无论是A股还是港股，滴滴都不具备拿到“通行证”的资格，美股成了上岸的最后选择。

这便有了后来的——2021年6月11日向SEC递交IPO招股说明书；6月30日，就携14美元/ADS发行价正式登陆纽交所；拿到10倍超额认购的滴滴本以为迎来了“高光时刻”，然而却在一天后就被国家网信办告知：将启动对于“滴滴出行”的网络安全审查。

此后的事情众所周知，滴滴旗下25款APP悉数从各大应用商店中下架，时至今日也未能回归。

目前，滴滴从美股退市尚未完成。但滴滴旗下APP下架的半年时间里，网约车行业开始新一轮的竞争，其他打车平台乘势而起，高德、曹操、美团、首汽……纷纷摩拳擦掌，在各个平台“烧钱”营销风气下，竞争对手们流量和用户量也都在成倍增长。

但要指明的是，监管部门下架滴滴APP受影响最大的可能只是新用户，存量用户其实还是可以正常使用的。在去年6月递交的招股书中，滴滴全球年活跃用户就已经达到了4.93亿人，如果将这部分用户服务好，滴滴仍可以在中长期内保持一个相对稳定的经营状态。

只不过，一点不受影响是不可能的，最新一季的财报可以真切看出这个迹象。

在滴滴上市后首份财报（包含二季度及三季度财报）中，滴滴的总收入从2021年二季度的482.12亿元，降至了三季度的426.75亿元，环比下降11.48%。

利润表现也是扭盈为亏，一季度54.83亿元的盈利，却在二、三季度又巨亏242.71亿元和303.75亿元。涵盖网约车、出租车、代驾和顺风车等在内的出行业务，二季度还实现了收益17亿元，但三季度出现亏损2900万元。

一位接近滴滴人士告诉《豹变》，相较于用户端，其实滴滴另一类核心“资产”其实是全国超1500万名司机，但司机现在对滴滴平台的忠诚度也在下降。无论是抽成方面，还是时段降低订单量，司机的怨言已经越来越大。“如果平台不能切实提高司机方面体验，可能司机也会抛弃滴滴。”

何处是归途？

美股留不住，港股登不上，散户们在经历滴滴股价单日暴跌44%之后也开始纷纷出逃。某种角度上，滴滴或已被资本市场定义为“脑死亡”。

但这里仍要强调一件事情——股票的背后是生意+资本，资本固然重要，但生意才是根本。对于消费市场用户来说，比起关心二级市场滴滴股价的涨跌、是否会被摘牌，他们更关心我是不是还能不能在出行时便利打到车。

滴滴的社会价值在于是否从根本上缓解了出行需求，这个决定权在用户口中。

“顺风车取消的第X天，想它”、“不敢轻易换手机，怕无法下载滴滴”“出差去五六线城市也不担心叫不到车”……从用户端来看，滴滴的价值得到了肯定。

一位做销售的滴滴用户告诉《豹变》，他觉得滴滴解决的最大一个痛点是出行信任的问题，他以前出差到七八线城市，最怕遇到的就是当地的黑车，经常被宰且不安全，而现在都是通过滴滴平台约车。

确实，出行是人们社会生活中的一项重要刚需，更何况，过去数年来的积累，让滴滴无论是从司乘安全上，还是从技术投入上，抑或是与交管、治安机构的协同上，都已形成了不低的行业门槛。

一位业内人士表示，滴滴前期做了大量的技术投入、数据沉淀、策略优化，是形成一定积累的，打车这个赛道的综合门槛并没有看起来那么低。

某种角度上，滴滴如今的境遇，与此前瑞幸咖啡颇为相似，尽管促成当下资本市场局面的原因各有不同，但却同样在消费市场中表现出较强的口碑：资本行为让两家企业分别承担了相应责任和后果，但业务的基础——用户群、服务/供应链、企业经营并未受到明显动摇。

对于滴滴未来能够重振，上述滴滴前员工向《豹变》讲到，目前滴滴已陆续缩编了旁系业务，比如一直拖累企业经营能力的社区电商橙心优选，这更有助于滴滴聚焦于出行业务，在后网约车竞争中努力保持优势。“此外，滴滴未真正浮出水面的造车业务也存在一定的想象空间。”

时间追溯至2018年4月，滴滴和31家汽车产业链企业共同发起成立“洪流联盟”。

在这一时期，创始人兼CEO程维一直对外宣称，滴滴坚决不造车。就像今天的华为一样，讲的故事是为车企赋能。这一策略背后的逻辑也很简单，滴滴作为场景运营方，有权决定平台要什么车，不要什么车。

“但后来，滴滴选择自己造车，从设计到系统，再到生产、销售，只不过，滴滴自始至终都没有正式对外公布过，而是通过一些招聘网站收纳人才悄悄开展，生产工厂也一直在谈”，该前员工表示，“滴滴对于造车战略还是很坚持的，但未来能做成什么样，目前还不好说。”

当不再纠结于资本市场后，卸下包袱的滴滴能否有机会涅槃重生，时间会为我们带来答案。