白犀牛创始人兼CEO 朱磊

钛媒体注：「探路2022」是钛媒体年终策划专题，邀请各行业 TOP 创业领袖一起回顾过去一年的行业变化和企业成长，同时共话新逻辑、展望2022。本文为白犀牛CEO朱磊对话钛媒体App「探路2022」栏目，对行业过往的总结以及未来的展望。

末端无人配送正进入快速发展期。

疫情期间，由于“最后一公里”的无人配送在一定程度上可以代替人工完成配送工作，让“无人经济”的场景需求不断被扩大。

再加上从2019年开始，快递业掀起“价格战”，直接导致快递行业利润低、工作强度大，末端网点出现离职率高、招工难等问题。

与此同时，被困在量产和商业化上的自动驾驶技术也急需找到一个场景作为突破口，撕开进入真实世界的一个口子。

作为自动驾驶领域的一个细分赛道，无人配送顺势成为资本市场关注的焦点。

作为无人配送领域的新玩家，白犀牛虽然成立仅有两年多时间，但已先后完成四轮融资，仅2021年下半年就连续完成了两轮融资。在此次钛媒体App与白犀牛CEO朱磊的对话中，他回顾了行业这两年的发展态势以及对未来的展望。

虽然自动驾驶在前几年遭遇了资本寒冬，但在细分赛道上却不断有入局者。朱磊称自己算是“拿到了自动驾驶最后一两张门票”。在他看来，创业要先选择一条能活下来的路，而末端配送刚好是一个能落地且规模也足够大的应用场景。

以无人配送切入自动驾驶赛道

创办白犀牛前，朱磊曾是百度L4系统集成团队的创立者，从0到1搭建了百度L4软硬件系统集成工程化体系， 2017年12月他从百度无人车离职，后创办白犀牛。

公司另一位创始人夏添为前百度自动驾驶事业部主任架构师、视觉感知方向技术负责人。

此前在百度的工作经验，让他们更懂得怎么做城市道路的自动驾驶。在选定做公开道路的自动驾驶后，技术落地还要面临不同维度的选择：固定路线还是自由路线，低速还是高速，车里有乘客还是无乘客。

从商业逻辑上来看，在考虑自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，除了技术维度之外，还有路权、立法等问题。越简单的路况环境和越标准的作业流程，就越能够批量落地自动驾驶系统，带来成本规模效益。

而末端无人配送车速度相对较低，所以有更充足的时间保证感知定位、规划算法的精度。

而载物的话也不需要考虑乘客体验，可以减少在车辆舒适度上的技术投入，且不会出现人员安全问题。

同时，根据辰韬资本发布的《末端无人配送赛道研究报告》显示，末端无人配送市场空间超千亿，2023年赛道将迎来爆发。

因此，经过各方面的考量和评判，最终白犀牛以末端配送为切入点，进入自动驾驶这个大赛道。

国内末端无人配送主要有三大场景：快递、外卖与生鲜商超。虽然本质都是在特定时间内完成商品从商家到消费者的短距离配送，但场景需求和难度不尽相同。

对于一家初创公司来说，究竟是都做还是聚焦一个细分场景？据钛媒体App了解，白犀牛最开始的选择是外卖配送。但在运营一段时间后，朱磊和团队发现，外卖配送存在多个难点。

比如，外卖是N对N的场景，即一个区域内有N个商家和N个消费者，上游商家较为分散，所需路线复杂，所需路权范围更大，更难获得路权许可；外卖配送时效性强，一般需要在30分钟至1小时内到达；外卖无人配送过程中一旦出现问题，配送效率和质量将直接影响用户对外卖的满意度。

在朱磊看来，选择一个场景需要同时满足两方面，一方面是当前的技术可以应用到场景中解决问题；另一方面是客户愿意为新技术买单，既包括客户对降低成本成本的需求，也包括客户在技术发展早期对技术的认知和理解。

既然当前综合多个因素无法充分满足外卖场景需求，白犀牛开始寻找其它方向。与外卖配送相比，生鲜商超的无人化配送难度更低。

2020年秋季开始，白犀牛与永辉超市合作，陆续在上海嘉定安亭的永辉超市附近投放了十台无人配送小车。以生鲜超市为中心，为商超附近3~5公里的社区提供末端配送服务。

与此同时，白犀牛也在不断扩展服务的边界，2021年7月末，白犀牛与达达集团达成合作，共同打造无人配送平台。

目前，白犀牛正在运营的车辆近百台，其无人配送车队已经在北京、上海、成都、深圳等城市进行日常化测试、运行，日活量在数十台。

白犀牛无人配送车

5年后要达到日活5000台无人车

“创业时对任何事情的判断都是有时间维度的，三年的终局和五年的终局都是不一样的，白犀牛要做的就是想清楚未来3-5年做什么。”朱磊对钛媒体App说。

2021年底，朱磊为白犀牛做了一个具有挑战性的“五年规划”：从2022年开始，白犀牛计划5年内在公开道路上有5000台日活运营的无人车。

朱磊认为，这一目标主要是基于对技术、政策以及成本的预判。

据朱磊向钛媒体App介绍，目前在技术上，白犀牛的相关软件算法全部自研，已经可以实现初步的末端无人配送运营。但末端配送无人车的规模化发展，还需要在测试、运营中不断提升算法能力适应更多复杂的场景和路况，以及保证自动驾驶软硬件系统在运营中的一致性和稳定性。

政策上，继北京高级别自动驾驶示范区发布全国首个无人配送车管理实施细则之后，深圳、上海、广州、长沙、武汉等城市也正在加紧研究相应管理办法，2022年开始可能会有更多城市开放公开道路供无人配送车进行测试。

在成本方面，虽然现在无人配送发展还处于早期阶段，供应链成熟度远远不够，但随着行业的逐渐规模化，朱磊认为，车的成本将会继续下降。有行业报告显示，目前无人配送车的造价已经有较大幅度的下降，从最初的30-50万元之间下降到10-20万。

末端无人配送还没到抢市场的阶段

在白犀牛成立之前，美团、京东、阿里等国内互联网巨头在2015、2016 年，就开始布局无人配送。

这也是目前末端无人配送市场上的两大玩家类型：

一类是互联网巨头，布局早，口袋深，且自身拥有场景；

另一类就是包括白犀牛在内的创业公司，企业创始人多有自动驾驶研发和技术背景，落地相对聚焦。

也正是由于企业性质不同，商业模式也各有区别。

目前，互联网巨头大多以服务集团内部需求为主，比如阿里服务于菜鸟和饿了么、京东服务于京东物流、美团服务于美团外卖和零售业务。而创业公司则是以销售、租赁并提供相应解决方案等为主。

在被问到是否会担心和巨头竞争的情况时，朱磊坦言，现在的末端配送还是默认为人力配送，整个社会逐渐往无人配送转变的过程中需要更多人的共同努力，现在还没到抢市场的时候。在他看来，未来3-5年都达不到竞争抢市场的程度。

虽然，当下各路玩家争相布局确实推动的末端无人配送行业发展，资本、政策的支持带来的技术进步和产业的协同也正在不断显现。但对于像白犀牛这样深度聚焦一个场景的企业来说，由于场景之间本身存在数据系统、运营方式等差异，是否会阻碍白犀牛未来拓展其它场景？

朱磊表示，通过深耕一个场景，积累资源、能力，最重要的是锻炼出一个很不错的组织，这样在一个场景做明白之后，如果还有组织能力溢出的时候就会去尝试其它场景。

当下，白犀牛要面对的是在商业化的过程中，不断解决技术难题，考虑政策路权，改变用户认识以及产业链结构等。

“无人配送发展还处于早期阶段，还有很多方面需要探索。”朱磊在采访的最后总结道。对于参与其中的公司来说，只能一边参赛一边摸索。（本文首发钛媒体App，作者｜韩敬娴  编辑｜张敏）