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“宁王”不信邪,入局换电

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· 1月21日

“宁王”入局,换电业务的春天来了?

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“宁王”不信邪,入局换电

00:00 18:49

文|派财经,作者|陈庆之,编辑|派公子

颇具争议的换电站领域,迎来了最重量级的选手——宁德时代

1月18日,宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布了换电服务品牌EVOGO,并推出了面向消费者的整体换电服务,第一款接入EVOGO换电服务的车型,来自于一汽奔腾的NAT 组合换电版,随后还将有更多车型陆续亮相。另外,时代电服还推出了命名为“巧克力换电块”的统一规格的电池,以及换电站和线上APP。

按照宁德时代的规划,首批将有十个城市启动EVOGO换电服务。这也意味着,宁德时代正式摆脱了单一电池供应商身份,开始着手向更为下游的换电领域探索。然而,困扰换电模式的商业模式问题依然存在,宁德时代是否有把握将模式走通,仍是外界的疑虑。

01 从未走通的换电模式

像功能机一样将电池拆卸下来换一块新的,一直是换电站创业者们的终极梦想,这样做的效率优势很明显,但劣势也同样显著。

宁德时代之外,换电站业务最受关注的当然是蔚来,三年时间700余座换电站的扩张速度,给用户带来了相当不错的体验,只需要几分钟,汽车就能满血复活。但与此同时,蔚来的换电站也真实地拖累了其业绩表现,而这背后则是外界对其盈利能力的担忧。

实际上,这也是所有换电站企业共同面临的问题。

“当你开着电动汽车行驶在公路上,电力储备临近50%时,它会自动提示需要充电,并用车载的移动导航系统将你带到最近的换电站,在那里只需1-2分钟,就可满电再次上路。”

这是2007年创立的色列公司Better Place所提出的想象场景,当时39岁的美裔犹太人创业者夏嘉曦(Shai Agassi)创立了这家公司,他设想打造一个庞大的电动汽车充电站系统,能在电动车进站后自动完成新旧电池的更换工作。

这样一种全新的模式很快吸引了资本的目光,通用电气、瑞银等资本巨头向Better Place投资8.5亿美元,最巅峰时其估值达到22.5亿美元。为了推动业务的发展,Better Place采用了“车电分离+里程计费”的商业模式,并且与法国雷诺汽车达成合作,来实现这一商业模式的落地。

有了资金的注入,Better Place对于换电站的铺设也加快了速度。2009-2011年,其相继完成了对日本、丹麦、澳大利亚等国家换电站的落地,其中以色列和丹麦为其重点布局国家。

但天不遂人愿,这家成立仅6年的企业在2013年轰然倒下,Better Place曾向雷诺承诺卖出10万辆的FLUENCE ZE电动车,最终仅卖出了几千辆,再加上亏损严重,Better Place只好在2013年5月申请破产。

就在Better Place在日本、丹麦、澳大利亚加速布局时,宁德时代还只是刚刚诞生的初创企业。2011年,宁德时代创始人曾毓群把老东家TDK动力电池事业部分拆出去,成立了宁德时代,开始从手机锂电池转向动力电池研发。这距离其成功为华晨宝马“之诺 1E”车型,提供动力电池配套还有一年的时间,换电站也自然还不是宁德时代应该考虑的事情。

真正接过换电站大旗的,是还在生死线上挣扎的特斯拉

2013年6月份,特斯拉发布了更换电池技术,不过这一布局更像是马斯克的一种尝试,他在2015年回忆这一业务时曾表示:“我们之所以推出换电技术,是看人们是否会选择这样的(充电方式)。”

为了推广换电站,特斯拉甚至曾邀请200名车主参加试验,然而却只有寥寥几位车主参加,因为特斯拉的换电服务需要车主额外支付60-80美元的服务费用,而相比之下,特斯拉的超级充电器不仅只用20分钟就可以充满一半电量,而且还免费。

后来,马斯克总结认为,换电技术的推广价值不大。

同样有此看法的,还有国家电网。在Better Place建立的同一年,国家电网也开始了换电技术的探索,并提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营思路。2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》没有对换电模式进行阐述,被业界解读为国网推行的“换电为主”模式不被认可。

因此,到了2013年,国家电网放弃换电模式,转而向车企开放充电站,换电模式一度退出大众的视野。这之后,就只有2000年成立的奥动新能源等少数企业还在换电领域摸索前行,但也是惨淡经营,真正获得资本青睐,也是2016年以后的事情了。

可以看到,从2000年至特斯拉的尝试失败,无论是国家队,还是社会资本,都没有跑通这一商业模式,巨大投入与亏损的矛盾,用户换电成本与汽油补能的强烈对比,始终是换电企业无法绕开的坎。

但也正是这些先驱的孜孜探索,为后来宁德时代等新力量的入局打下了基础。

02 蔚来吹风,宁德时代入局

换电先驱们的失败,让所有人开始质疑这一路线的可行性。

但总有人不信邪,2015 年,蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾与特斯拉联合创始人马克·塔彭宁(Marc Tarpenning)共进午餐,彼时的蔚来计划在北美组建一支研发团队,马克是北美 CEO 的候选人之一。

坐在硅谷的一家餐厅,李斌向马克·塔彭宁讲述蔚来的使命和愿景。当他说到蔚来要做 “换电” 时,马克提出了质疑,认为换电对用户体验的改善不足以弥补商业运营上的挑战。但李斌却不这么想,他认为Better Place的失败是因为其想取代加油站,而蔚来做换电是为了提升用户体验,最终卖出更多车。

换电经营思路虽有不同,但Better Place的技术路线却获得了蔚来的认同。

“这边驾驶员一摁,就跟战斗机发射导弹一样的,‘嚓’ 那个电池就下来了。” 蔚来高级副总裁沈斐回忆起第一次见到李斌时,这位 70 后企业家说要把 F-16 战斗机上的电磁阀挂到车上,这让其印象极为深刻。

实际上,这一技术正是此前Better Place 从这项军用技术转化来的。为此,2015 年,蔚来曾经通过猎头邀请 Better Place 一位犹太裔的技术负责人加入,因对方不愿移居中国而作罢。

在独自研发了1400多项换电技术之后,蔚来的换电站业务从2018年开始正式铺开,随后在2021年初顺势推出了二代换电站,时至今日,其换电站总量已达到700余座,在国内市场占比达到40%以上。

蔚来初步打开了行业想象之时,宁德时代也悄悄开始了布局。

2015年,宁德时代被加入国家补贴的动力电池白名单,蔚来等整车厂商无奈从三星紧急切换到宁德时代,正是从这个时候开始,宁德时代开启了业务狂飙模式,迅速成为了行业老大。在外人眼中,这要归功于曾毓群“爱赌才会赢”的性格。

或许是与蔚来合作中获得了启发,又或是看到了用户的真实需求。2019年6月,宁德时代与哈啰出行、蚂蚁金服共同推出了两轮电动车换电品牌“小哈换电”,尽管服务对象只是电动两轮车,但这是宁德时代的首次换电尝试。

到了2020年,宁德时代开始大手笔进行换电业务布局——以第三大股东身份,与电动车头部企业蔚来汽车共同组建了蔚能电池资产公司。现在看来,其实这个公司的角色,就类似于宁德时代推出EVOGO换电品牌时提到的“电池银行”。

进入2021年之后,宁德时代的换电战略开始加速。在这一年,宁德时代成立了“时代电服”(EVOGO换电品牌的业务运营主体),还与贵州省政府、四川发展等多个合作方达成与换电有关的业务合作。

而在布局换电业务的同时,宁德时代似乎找到了实现盈利的诀窍——商用车换电。目前为止,宁德时代已经与北汽福田、陕汽、一汽、东风、宇通等商用车头部企业达成了合作,市场份额高达85%。相对于乘用车,商用车的行驶路线相对固定,换电站点也容易遴选,而且各大商用车厂家也已经把换电模式作为一个主要方向,所以合作推进相对顺畅。

这给宁德时代带来了启发,只要能够实现换电模块标准化,换电业务就有可能大面积铺开,重要的是也可以带来盈利,这与蔚来只追求客户体验的业务模式差异颇大,但却是可行的。因此,在1月18日的发布会上,外界就见到了EVOGO的一体化换电方案。

这一方案从标准化、覆盖车型多、开放服务等三个方面解决用户痛点。

首先就是统一规格的“巧克力换电块,该换电块经过了标准化设计后,外部只有高压正负接口,实现了即插即用功能,这意味着其在换电站可以实现快速更换,资料显示,EVOGO换电站的单个电块换电时间最短仅需1分钟。同时,每个换电站可以储存多达48个换电块,换电块搭载了宁德时代的CTP技术,能量密度超过了160GWh,一块电池就能提供高达200公里的续航。

第二个特点在于,换电块能够适配全球80%的车型,以及未来3年上市的车型;最后,EVOGO采用了车电分离模式,对接了正处于爆发前夜的换电市场,尤其是此后实现“电池共享”之后,前景可观。

值得一提的是,来自政策层面的鼓励,也让宁德时代的换电站布局前景明朗了不少。

2020年4月,财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》,鼓励“换电”等新型商业模式创新发展;2021年,政府工作报告中再次提及,要增加换电站等设施;2021年10月,《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》正式发布,决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

在政策鼓励的背后,则是广阔的换电市场空间。据彭博预测,到2040年,我国新能源汽车电能消费占全社会用电总量比重将从2020年的1.3%攀升至8%,届时我国换电市场规模将超过5000亿元。

03 不安与战略主动

2021年年中,曾毓群与何小鹏曾发生过一次激烈的争执,最激烈时,曾毓群甚至退出会议室,平静了 10 多分钟。

原因很简单,何小鹏打算引入新的主力电池供应商。作为此前小鹏的主要供应商,宁德时代面临着份额被稀释的局面,而更让曾毓群恼火的是,小鹏汽车增加的主力供应商是中航锂电(原中创新航),这是宁德时代所无法容忍的。

这已经不是宁德时代第一次被取代了,2020年5月,中航锂电已经成为广汽新能源车的第一供应商,也是从这时起,广汽新能源的新车型上再没用过一颗宁德时代电池。而根据报道,这样的改变始于广汽与宁德时代两次不愉快的合作经历。

2017年,广汽传祺首款电动车 GE3 上市,月销最高 2000 多台,但因为宁德时代的电池供应不足,交付受到影响,这引发了广汽的警觉,并开始着手扶植新的电池供应商;第二次则是在2019年,这一年,广汽推出旗舰电动车型 Aion S,所搭载的宁德时代 高镍产品NCM811 电池,让其成为了当时续航里程最长的电动车,但车辆上市后,4 个月内就发生了多起起火事故。对此,宁德时代选择了拒绝赔偿,广汽只能独自吞咽亏损。

连续两大客户出走,让宁德时代的开始感觉到自己龙头地位遭受挑战。不止如此,特斯拉与比亚迪的合作几乎尘埃落定,小鹏汽车与中航锂电和韩国 SKI 等敲定合作,宝马也引入了亿纬锂能,蔚来与比亚迪的合作也开始摆在台面上。

不过,从现实来看,宁德时代仍是行业里的绝对霸主。在动力电池市场常年盘踞全球装机量第一名,据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据,宁德时代2021年全年装机量80.51GWh,国内市场占比52.1%,遥遥领先于第二名比亚迪16.2%的行业占比,中航锂电也仅以5.9%的份额位列第三。

享有绝对话语权的宁德时代究竟有多强势?通常,宁德时代会要求车企缴纳相当数额的保证金, 车企需要对未来 5 年乃至 10 年的电池需求做出预期,并向宁德时代提前支付保证金,有时,这一金额甚至高达20亿元。“他们几乎不允许毛利率低于20%,25%都会觉得低。”

如此,在宁德时代面前就有了两个基本局面:一是自己拥有绝对的行业话语权,有能力在行业层面做出改变;二是绝对优势地位开始受到挑战,任由发展下去,将对自己不利。因此,主动出击去做一些更超前的布局也就成了理所当然,而且这也符合曾毓群一惯“爱赌”的性格。

纵观历史,无论是Better Place,还是国家电网,其失败的一个重要原因就在于,市面上新能源汽车型号众多,电池规格互有不同。直到目前,这一局面仍未有所改变,全球有近10家主要动力电池生产商,材料、排列、能量密度等规格各不相同。如果强制要求不同企业改变自己的生产方式,势必会涉及各方利益,甚至遭到反对,主观上会遭遇较大阻力。

宁德时代不一样,宁德时代是绝大多数新能源车企的第一供应商,在车企中推行自家电池的技术与标准,阻力将小的多。因此可以看到,此次发布的巧克力换电块就实现了主要标准和规格的统一,而且根据在手订单,甚至能够与未来3年的上市车型无缝适配。

如此一来,宁德时代就能够凭借着自己的技术、标准、产品、换电站的优势,将其他竞争对手的产品屏蔽在竞争之外。竞争对手多半只能坚持已有电池快充路线,将自己排除出宁德时代主导的主流换电技术。否则,就只能学宁德时代,自己也搞换电业务,但这是一个巨大而漫长的投资之路,而且相对弱势的地位也很难获得客户的认可。

但市值高达万亿的宁德时代,却不会担忧这一问题,数据显示,宁德时代自2018年上市以来,累计募资总额高达846亿元,而且还拥有高达286.86亿元的经营性现金流,这是其他对手无论如何也难以匹敌的。

不过,这并不意味着宁德时代的换电站业务就已经安枕无忧。盈利,仍是其不得不面临的主要问题之一。沈斐曾对蔚来换电站算过一笔账:按每度电6毛钱、平均每单50度电来计算,一天一座换电站换电50单,一年的收入可以达到50-60万元,这一收入基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

同时沈斐也认为,一座换电站大概要辐射350台车,才能支撑一天50单,达到盈亏平衡点,这意味着至少需要80万辆的总销量才能覆盖换电站成本。然而,截至去年底蔚来累计交付仅为16.7万辆,以此来看,蔚来的换电服务仍然无法盈利。

已经覆盖十几家主机厂的奥动新能源也面临着相同的窘境,2018年-2020年,其营收分别为0.82亿元、2.12亿元和1.90亿元,但三年却累计亏损了5.97亿元,盈利依然遥遥无期。

另外,换电业务还面临着消费者认知的问题。不少用户认为,自己花钱买了一块新的电池,但换电之后却变成了旧电池,感觉比较亏,所以比较抗拒换电。而且,使用换电业务的新能源汽车也面临着日后二手车残值率的问题,否则,蔚来也不会亏本推出官方二手车收购业务。

因此,从现实角度而言,宁德时代的换电业务的确是一步好棋,充分利用了自己的技术、标准、行业地位优势,对竞争对手形成降维打击,从而进一步巩固自身的行业优势。当然,这需要长时间的建设和巨额的资本作为依托,究竟未来会取得怎样的成绩,还需时日进行观察。

唯一确定的是,换电赛道迎来了最大的搅局者。

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