OPPO投资云快充,“造车梦”再进一步?

谈擎说AI

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· 11月19日

罗振宇在他的启发者俱乐部分享过这样一段话:“企业不是市场波动中的‘应激反应者’,不是大森林中方生方死的小昆虫,不能只根据环境变迁来决定自己的行动。企业的存在只有一个使命:利用环境的一切变化,来累积自己的能力。”

图片来源@视觉中国

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文 | 谈擎说AI,作者 | 郑开车

罗振宇在他的启发者俱乐部分享过这样一段话:“企业不是市场波动中的‘应激反应者’,不是大森林中方生方死的小昆虫,不能只根据环境变迁来决定自己的行动。企业的存在只有一个使命:利用环境的一切变化,来累积自己的能力。”

然而事实却是我们看到太多的企业一直在扮演着“应激反应者”这样一个角色。

社区团购火了,不管之前自己有没有配套体系,跟着做就是;国货潮火了,自己产品和国潮元素来个“拉郎配”就行了;直播带货火了,铺天盖地MCN公司涌现出来。可纵观这一系列“应激反应”,似乎鲜有跨界成功的,如今各类企业齐齐奔赴造车领域或许也是如此。

11月19日,提供充电站线上线下全场景整体解决方案的平台服务商云快充官宣完成B3轮融资,由OPPO投资。其实OPPO涉猎汽车行业也早已有迹可循,从2016年OPPO申请了第一项汽车相关的专利到今年5月,OPPO已经共计拥有了60余件汽车专利申请。

在人才方面,OPPO去年3、4月连续从小鹏汽车挖掘了首席科学家郭彦东,以及视觉专家陶训强、冯天鹏。在今年5月,蔚来一位数字座舱与软件开发人员正式入职OPPO。

(图片来源:光子星球)

36氪也曾报道,接近陈明永的人士表示,造车一事,“OPPO确实在调研,了解,做一些预研,但暂时还未正式立项。”

诚然,直到如今OPPO官方并未正式宣布过造车,但关于OPPO和造车的“绯闻”已经传得沸沸扬扬,只不过有不少的声音认为OPPO给人的感觉似乎是想通过新业务开辟让自己更值钱,而最终的目的或许是为了给自己的上市身价添砖加瓦。

然而,新业务不代表一定是加分项,资本市场早已不再是看饼、造梦的傻白甜了。那么倘若OPPO真的在未来官宣造车,这门业务能够“动力澎湃”吗?

晚起的赶集人:“下游思维”恐惧下的跟风者?

造车的赛道上从蔚小理等新势力到百度小米这一众科技公司,可谓一浪接一浪,那么谁是南郭先生?谁又是真正的“野蛮人”?如果未来能够入局的OPPO又更像是哪一类呢?

在谈擎说AI看来,要想做成一件事,天时、地利、人和,三者缺一不可。只不过天时、地利易等,真正难得其实是人和,不然也只是“给你机会你不中用啊”。

真正实现“人和”一定是经历过能力的积累环节,在自己还安逸的时候主动求变。而在当今这样一个环境下,主动地提前改变比被动的应变能力更为重要。

在此之前,我们已经看到小米、华为、苹果等等OPPO的“老朋友们”陆陆续续奔向造车大军当中,那么它们有什么能力呢?最直接的一定是智能化技术。

当前行业有一个共识就是,汽车的工业变革其实有两个风口,一是油转电,一是功能性转智能化。这两个风口其实没有绝对的因果关系,就像智能化同样可以在燃油车上实现,只不过恰巧两个风口在同一时空相遇,形成了一股颠覆传统汽车的合力。

智能化这个风口,无疑需要解决核心的感知问题,而这恰恰是科技巨头们深耕多年的优势领域,小米、华为、苹果等具备参与进产业链当中的资格。对于它们而言,已经经历过能力的原始积累阶段,且已经在赛道上。

从进度层面来看,当前小米造车虽仍在筹备,但“造不造”已经是板上钉钉,华为的智能化“全家桶”搭载到了极狐、赛力斯、阿维塔三个汽车品牌上,移动互联网时代的王者之一,苹果也是来势汹汹,不仅有大量的技术优势,账上资金也是富可敌国。

从技术印象流来看,当一个产业刚刚兴起,技术创新重要性要大于模式创新,当产业已经稳定一段时间,天平才会慢慢朝着模式创新方向倾斜。

此前OPPO的成功,一直离不开线下营销的奇效,真正手机领域像华为、苹果这样的引领性创新好像是没有什么,其研发能力其实是有待检验的。再说了,做主营业务手机OPPO抢夺高端市场似乎也没见有太大成效,那自身技术实力究竟如何或许围观者也自有判断。

如此,OPPO在布局汽车这件事上似乎并没有特别突出的长板。当周围人都去做了,自己再跟风,到底能否准备好也许真得打上一个大大的问号。

不难发现,在华为、小米跨界布局时,OPPO给人的感觉似乎是相对有些慢半拍的安逸,安逸与折腾的背面其实是企业的焦虑程度。而在谈擎说AI看来,这其实是上游思维和下游思维的差距。

丹.希思在其畅销书《上游思维》一书中提到这样一个有趣的观点:“大部分人都处于下游区域,疲于应对一个又一个问题却无力挣脱。我们太过专注于眼下,却忘了逆流而上,去上游寻找问题的精准干预点。”

OPPO其实就犯了这样的下游思维错误,而类似OPPO的独角兽企业还有滴滴。

此前滴滴被传上市绯闻,紧接着,同城货运、社区团购、共享单车,可谓是动作频频。殊不知在此前滴滴安逸的时候,与它齐名的字节跳动、美团却在不断扩展边界。后来当边界受到威胁才开始做出应激反应,因此不少人认为滴滴的到处布局像是增长焦虑的驱使,是一种“下游思维”。

OPPO也类似,如今也被传想要谋求上市,IOT也好,造车也罢,虽然没有“实锤”,但当赛道里面已经有太多玩家时,OPPO不断增多的汽车专利似乎也像是一种焦虑倒逼,是为自己此前过于专注于眼下而买单。

据Canalys最新报告显示,2021年第三季度全球智能手机市场数据,三星、苹果、小米、vivo、OPPO位列前5名,其中OPPO市场份额虽然囊括一加品牌,但整体增长幅度并不算大。今年第三季度中国市场出货量第二的OPPO在全球市场数据上直接滑到了第五。

一方面,现在谋求上市,手机市场早已开始“掉膘”,很难获得大的估值;另一方面,科技公司一定比硬件厂商更容易获得资本市场的青睐,小米当初上市有理由摒弃硬件厂商的头衔,因为自身布局确实多,也确实有不少做的不错的领域,那么OPPO呢?如果真是在为上市做准备,现在再去添标签是不是有些晚了点?

众生畏果,菩萨畏因。下游思维者畏果,上游思维者畏因。

当行业一片歌舞升平,我们分不清究竟谁才是更优秀的企业。而当行业真正面临大的改变时,谁真正有前瞻性谁又只能随波逐流或许我们才能一目了然。

残酷的成功概率论:入学很容易,跳级很难

关于为上市加筹码的论调也只是看客们的猜测,或许这是一种误解,然而当我们再次回到如果OPPO正式入局造车这件事本身上时,或许也会觉得OPPO做成的概率可能并不高。在谈擎说AI看来,我们不妨从“亲密性”和“对比性”这个两个层次去看待。

从亲密性来看,主要看造车和OPPO主营业务之间的联系程度。根据此前IDC的调研数据,OPPO在去年第四季度,可穿戴设备仅以出货量138.8万台、市场份额4.6%的成绩排名第四,与华为、小米、苹果组成的第一梯队相差很大,前三名的市场份额均在20%左右。

为了搭建物联网平台,必须将不同场景归纳到同一系统中,哪里都能讲故事。智慧家庭应该是整体的“智能互联”而非某个个体充当“智能控制”,这也是为什么越来越多的手机厂商、家电厂商开始谋求智能硬件“全家桶”的原因所在。

华为、小米很早就开始走IOT连接硬件与人的生态链路,即通过对一些智能硬件的寄生和投放,实现自身服务能力的高度“下沉”,搭建一个平台生态,从手机、智能家居再到汽车领域,本身也毫无违和感。相比较而言,OPPO在未来入局似乎就会比较晚一些。

既然OPPO的IOT布局不算太过出彩,就目前来看,如今OPPO的主要产品依旧是手机,在IOT实力并不突出的前提下直接切入汽车的话,即便车造成了,量产了,二者之间或许并没有太大的产品协同作用。

从对比性来看,我们主要从造车和造手机对比、OPPO和现有玩家底蕴对比两个方面进行。

虽然如今我国有世界上最发达的电动汽车供应链集群,且特斯拉这样的鲶鱼在不断开源代码,整个汽车产业的入门技术壁垒也因此大大降低,但造车、造手机,一大一小,底层仍有千差万别。

我们如今看到了蔚小理等新势力风光无两,但强如蔚来也在19年处在产能和资金的悬崖边缘,更有拜腾、奇点这些如今早已折戟的品牌。当前的汽车产业入局虽然简单,上升则拥有很高的门槛,这对于OPPO而言绝对是个挑战。

此外,对于OPPO而言,倘若入局,它要面临的造车赛道无疑是拥挤且危险的。当前,新势力蔚小理们已经在赛道站稳脚跟,科技巨头百度同吉利合作的集度模拟样车已经出炉,即便是处在第二梯队的哪吒汽车10月交付量也接近破万。

虽说“好菜不怕晚”,但从技术层面来看,与有HiCar的华为,有IOT金字招牌的小米相比OPPO目前恐怕很难望其项背。与一些已经奋斗多年的新势力们相比,“产能地狱”这样的必修课OPPO也尚未经历。

斯坦福大学心理学教授卡罗尔·徳韦克曾经提出了一个“成长型思维”,他认为挫折会让人前行,“只有深入参与到这些过程里,才会有成绩的产生。”

在消费互联网红利尚未殆尽之前,很多企业习惯性“让子弹飞一会”,一旦生意成熟,及时跟进即可,但造车这件事没有经历过锻造似乎是风险颇高的。

在谈擎说AI看来,没有经历过危机的企业比起从战场上爬出来的企业而言就像一个巨婴,护城河也是千疮百孔,这也是许多靠资本或者其它一家独大的领域总是战火不断(譬如网约车)。这就是说,每一次熬过危机往往会帮助蔚来们加深竞争壁垒。许多新能源汽车品牌在危机中得到的东西,其实是OPPO这样尚未深入进去的的“野蛮人”所不具备的。

说到新势力们,突然想到另一个重要的问题,那就是资金。

据天眼查信息,曾经风光一时的拜腾汽车共计融资已经超10亿美元,但在工厂建成后,资金链问题仍然是没有彻底解决,最终倒闭破产。造车就像是一个“销金窟”,如何小鹏曾言,“以前看别人做车觉得100亿太夸张了,现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”

36氪曾报道,IoT业务在OPPO内部一直处于亏损状态,去年亏损达到数亿元,当前的OPPO主营业务面临存量博弈的境地,倘若入局造车,一个新的“无底洞”或许是个不小的挑战。

王煜全老师说过:很多科技企业不是死在研发的路上,而是死在研发完成后,不能量产的前夜。

造车这门学问,“入学”容易,“跳级”很难,而“毕业”则更难。

总而言之,即便OPPO不像外界猜测的一般,通过造车给上市讲故事,可想要做好仍旧是件很难的事。

都说量产未至、烧钱不止、资本焦虑的2019年是新能源汽车黎明前的黑暗,但对于OPPO而言,如果正式造车,入局将遇到的会是刚刚开始的慢慢黑夜。至于能否迎来黎明的那缕曙光,我们只能把答案交给时间。

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