云鸟“折翼”百世卖身,物流行业变天在即?

探客Tanker

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· 11月18日

物流行业要变天,资本市场的风向也转了。

图片来源@视觉中国

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文 | 探客Tanker,作者 | 行者,编辑 | 蛋总

今年的双11已落下帷幕,人们疯狂“买买买”后,在家里盼星星盼月亮地盼着快递送达,而物流行业自然就进入了全年的压力峰值。

巧合的是,物流行业在双十一期间也传出了不小的动静——曾经被外界拿来跟菜鸟比较,并认为在零担和城配行业可挑战传统物流公司模式的创新企业云鸟科技,于11月1日正式在公司内部群宣布破产清算。

据悉,云鸟科技(下称“云鸟”)成立于2014年11月,是一个致力于“同城供应链配送”的互联网平台,刚成立2个月便拿到A轮1000万美元融资,还一度被称为“物流行业的ofo”,那为何会在短短数年间从辉煌走向“折翼”?

而就在10月30日网友爆出云鸟资不抵债消息的前一天,百世快递跟极兔快递达成协议,极兔将以68亿人民币(合11亿美元)收购百世集团国内快递业务,以往“三通一达”和顺丰、京东垄断的国内物流配送市场,迎来了一个重磅的玩家。

一边是轻资产的云鸟资不抵债宣布破产,创始人跑路;另一边是拥有大量重资产的百世快递,虽然因经营不善彻底出卖了手中的业务,但也拿到了巨额的资金,可以转型其他行业。

这样鲜明的对比背后,实际上是资本市场对物流行业的价值看法产生了翻天覆地的变化。

1、云鸟为何会破产?

从某种意义上讲,云鸟的破产是一个大概率事件。

据了解,云鸟的主业务有“梧桐”和“雷鸟”两大核心板块,其中,“梧桐”板块以城市配送为场景,以服务司机为核心,联合主机厂、银行、保险、金融机构、车后维保、培训机构等周边的供应链;而“雷鸟”则是公司为企业及C端客户提供货车租赁平台。

说白了,云鸟其实就是一个互联网的物流撮合平台,公司本身没拥有任何一辆车,而是聘请司机,帮司机找到闲置车辆,再帮有车司机找运输业务,然后在各方的运价、车辆租金以及服务费之间吃差价。

这一家披着高科技外衣的物流电商平台,因为轻资产的特性,在前几年都是资本青睐的对象。2015-2017年,云鸟完成了4轮融资,总额超2.2亿美元;2019年,云鸟曾以70亿元估值位列《胡润全球独角兽榜》第264位。

颇为有趣的是,被称为“物流行业ofo”的云鸟,曾经也是ofo在全国各地自行车调度的物流服务商。而在ofo破产期间,云鸟受到了沉重的打击,这也成为了它走向下坡路的开端。

据云鸟的员工称,鼎盛时期公司在全国有3000多名员工和19000多名在职司机,但现在公司破产后创始人跑路,司机服务费和押金涉及过亿元,拖欠员工工资涉及6000万元以上。

另有媒体报道称,云鸟实际上并没有什么战略规划,大部分的员工挂着各种各样的头衔,但真正的工作都是销售。

“我们主要的工作就是找司机、找车、找运输业务,司机进了平台要交押金,里面是有业务员的提成,有了车有了业务,运费之中还有业务员的提成。”云鸟前员工李振对「探客Tanker」表示。

“大部分的云鸟员工身上挂着的名头都很大,不是商务总监就是业务经理,但其实我们都是销售。”李振说,在他看来,整个公司最主要的项目就是为了拿到运输的单子,然后找司机来交押金,以便用押金来推动公司现金流的发展。

“因为并没有大公司用云鸟的平台,也没有长期的客户,曾经有过ofo,但从ofo倒闭之后,云鸟就再也没有接过固定的单子。因此我们只能接小的单子,碎的单子,业务员拼命到处打电话,拿到的每单的价格可能都很低。”李振说。

他认为,这样的业务流是无法支撑起一个企业正常发展的。“我们没有车,也没有司机,所有的司机都是有了单子以后,在市场和司机的群里到处找的,因此司机也不稳定。因为单子比较小很多司机还不愿意干,要么给人提价,要么就赶紧换人,这无形中增加了业务员工作的成本。”

为了解决这个问题,云鸟推出了“梧桐计划”,按照计划的设想,云鸟会帮助司机解决长期货源的问题,也让司机跟平台达成一个长期合作的关系。

因此,云鸟规定参与“梧桐计划”的司机要预交4000元加盟费,之后云鸟会把线路开放给加盟的司机,司机接到业务后,云鸟会从司机的运费中抽取8%的佣金。

“其实4000元就是用来抵扣要扣除的佣金,比如司机一单跑了1000块钱,公司会在司机交的管理服务费里扣去80块钱,一直到4000元扣光,或者司机不做了。因此这个押金交上来以后就相当于公司的收入,业务员就有了提成,这也是后来为什么业务员疯狂地到处拉司机入场的原因。”李振对「探客Tanker」说。

但问题是,云鸟其实没有长期客户,李振认为这种短期客户叠加起来很多的需求都无法去实现或进行标准化规定,而且为了拿单子,业务员什么事都敢跟客户承诺,结果就让司机的体验非常不好。“主要是因为业务比较辛苦,司机要自己装卸货物,还有的不是很挣钱。”

据媒体报道,不少司机表示加盟“梧桐共享”物流平台时,对方承诺货车司机不愁没货运,签约后发现,云鸟提供的货源信息太少,经常无活可干,与当初的承诺相差甚远。

因此,看似是轻资产的云鸟,其实并没有掌控住任何一方的资源,这样一个互联网平台只能是苦苦支撑,靠着外在的投资输血。

不过需要指出的是,2017年的D轮1亿美元融资是云鸟的最后一笔融资,此后云鸟再也没有公开融资进账。

现金流经常不稳定,而且收入还受到限制,业务模式也并不十分清晰,再加上融资之路断绝,这样一家物流电子商务平台,早已露出了濒临破产的样貌。

当然现在这种状态也跟它是轻资产的平台有关,即使清算,对于所有的员工和司机来说,能获得的补偿也非常少,因为云鸟并没有什么资产。

2、极兔买下百世的背后

同样是清盘离开,百世以68亿元把中国地区的快递业务卖给了极兔。

百世能“卖出高价”的原因很简单,百世是一个重资产的快递公司,不光在全国到处设立网点,而且拥有签约快递小哥和投资的快递车辆、仓储、干线运输以及相应的一系列设备。

这些资产对急于在中国市场找到支点的极兔快递来说,不亚于如获至宝。所以双方一拍即合,才有了现在这一门看起来双方都满意的好生意。

2020年年初,疫情的爆发给“三通一达”的快递业务造成了很大打击,对百世快递的影响最为致命——全年亏损20.51亿元,这让原本“微利多销”的百世快递即便微利也做不到多销。

关键是,和顺丰较高客单价对比,百世快递的老问题——利润微薄,就被无限放大。数据显示,2020年顺丰快递业务量为81亿件,而百世快递业务量完成85.4亿件,在快递业务量上百世快递多出顺丰近5亿件,但和“三通一达”的中通170亿件的业务量相比,难以望其项背。

此时,极兔杀入中国快递市场,拼命用低价格抢占市场份额,逼得百世等快递公司不得不跟进降价,这也让本身利润就微薄的百世雪上加霜。

因此,百世成为了所有上市物流公司之中,唯一一家业绩持续亏损的企业。

而极兔进入中国,核心目标就是想迅速占领中国的快递市场。但在2020年,极兔被曝出一边使用“三通一达”的相应物流设备并付出租金,另一边又以低价倾销的方式抢占市场,从而引发“三通一达”的反应,很多没有到期的仓储和干线运输租赁协议终止,这样一来,使得极兔在拓展自己业务的过程中遇到了很大的麻烦。

但就在这种情况之下,利用低价的优势极兔初步在中国的快递市场站稳了脚跟。

据艾媒数据显示,截止2021年1月,各快递企业的市场份额分别为:顺丰控股(10.64%)、韵达(16.33%)、圆通(14.94%)、申通(9.93%)、百世(10.2%)和极兔(8%)。

这说明极兔用了不到一年的时间完成了“三通一达”最少6年的时间才完成的事,日订单量突破2000万件,这样的数据给了极兔与百世合并之后的市场带来了较大的乐观情绪。

从相关统计数据来看,百世快递日订单量约为2333万件,极兔为2000万件,两者之和约为4300万件。

数字只有在比较中才有效果。相应的数据显示,截止2021年6月,快递市场日订单量最高的是约为4971万件的韵达。百世和极兔合并后的日订单总量已经距韵达的数据不远,以极兔疯狂的低价模式,这一差距很可能会在短期内抹平。

极兔收购百世,更多的是继承了百世在国内所有的网点和仓储、物流干线等相应的资产。从百世快递的官方数据可知,百世快递现在服务网点超过10000个,还在全国建有90个转运中心、枢纽中转场。

极兔官网显示,极兔目前在全球拥有240个大型转运中心、600组智能分拣设备和23000个营业网点,员工数量近35万。因此,极兔吞下百世中国业务后总网点将超过30000个,单纯从网点数量上看,曾经傲视“三通一达”的中通都应该甘拜下风。

有意思的是,因为极兔这种看似传统的重资产布局模式,极兔这两年融资不断,投资人也遍布各大知名创投基金。4月8日,极兔获得博裕资本领投,红杉中国和高瓴资本跟投的18亿美元的战略融资之后,在8月31日又获得2.5亿美元的战略融资,已经成为很多投资人心目中的“香饽饽”。

而手握20亿美金,才是极兔收购百世业务的最大底气。

3、资本市场的风向转变

“极兔能收购百世,这在前两年互联网思路横行天下的时候,在融资圈几乎无法想象。这样行为发生的背后,其实是资本市场对于轻重资产创业企业的认知有了根本性的转化。”香港投行分析师林曦对「探客Tanker」表示。

在他看来,前几年资本市场不论是一级市场还是二级市场,都对互联网创业企业情有独钟。“其实也不是必须投互联网企业,关键是互联网企业的增速快,估值上去得高,退出了也容易,上市也简单。”

但2019年WeWork上市折戟事件,逐渐改变了国际资本市场的认知。

“WeWork上市折戟之后,人们才发现这种传统企业披着互联网外皮,却并没有互联网的高增速和相应的特征,因此华尔街呼吁各大券商和投行要认真分析什么类型的企业才能算TMT的高科技企业。”林曦说。

林曦进一步透露,当时投行经过深入的讨论,最终达成了一个共识——投行判定一家企业是不是高科技企业,是不是TMT企业,一定要看它的业务在科技类的方向有没有延伸。“举个例子说,互联网企业一定是所有的业务都在互联网,所有的收入都来自互联网才行。”

在他看来,现在投资人已经逐渐务实,“华尔街的投行从去年开始判断一家企业上市的价值都要看这家企业盈利状况和财务报表,对他们来说,能盈利的就是好企业,能长期盈利的就是好模式。”

因此,聚焦到物流这个行业,他认为去年京东物流的上市,严格来说是资本市场对物流行业认知的一个分水岭。

京东物流是一个重资产的物流公司,他认为这个公司很特殊,“所有的业务都是架构于自己不断投入搭建的网络仓储科技力量之上的,而这种物流的体系让投资人看到了全盘掌控并规避风险的可能。”

“所以,投资人开始从前几年疯狂投带有互联网基金和项目背景的物流企业的思路逐渐转型,越来越多有重资产倾向的物流企业,成为投资人的心头好。”林曦说。

对于投资人来说,拥有重资产的物流企业,最起码在投资上加了一道“安全锁”。

“更何况企业自己部署的仓储,干线、支线运输,还有各种各样的设备组合起来,能形成很多以前没有办法想象的商业模式,背不住哪条商业模式就走通了。现在对于物流企业来说,真正拼的是资源。”林曦补充道。

在他看来,极兔收购百世得到资本市场的欢迎,是有一个变化趋势的。“类似云鸟这种轻资产互联网平台被资本市场抛弃,也是这几年资本市场投资倾向变化导致。”

这是一个行业发展的必然趋势,林曦认为创业者若不考虑资本市场的风向而盲目开拓业务线,就有可能血本无归。

而云鸟的破产就是前车之鉴。

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