冬季续航迎大考,卖家秀和买家秀差距大,车主信谁?

懂懂笔记

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· 11月11日

搞评测时多来点儿真东西,真的那么难吗?

图片来源@视觉中国

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文 | 懂懂笔记

近几日受寒潮影响,内蒙古、河北、山西、天津等地均下起了大雪,华北地区开启“一秒入冬”模式。而对于众多纯电动汽车的车主而言,也迎来了一次续航能力的大考。

相关数据显示,寒冬下纯电动汽车的实际续航水平通常为综合工况(NEDC)续航的50~70%之间。随着风雪而来的,是很多电动车主在网络上的吐槽:有的车主自嘲穿厚羽绒服、贴自热暖宝开车,为的是不开暖风保障续航;有的车主抱怨进入了日充模式,因为冬季充电时间长、满电续航里程却更短;更有车主“爆料”,自己的汽车充满电后停放一晚,第二天出门却发现续航里程凭空少了5~10%……

车主们在抱怨纯电动汽车冬季续航能力的同时,也开始衔恨此前不少厂商、汽车媒体的纯电动车冬季续航“大评测”了。明明是看着那些冬季续航测试成绩才去购买的纯电动车,为何入冬后自己的实际续航要比测试成绩怂了这么多?

这个冬季续航的“卖家秀”和“买家秀”为何如此迥异,车主们应该信谁?

纯电也分“冷车”与“热车”

的确,很多北方的车主都会在购车前了解一下汽车厂商、第三方媒体的纯电动汽车冬季续航测试,这些汽车领域专业人士、知名网红甚至普通网友参与的相关测试,也显得更为真实可信。那么,诸多冬季续航能力的评测结果,真的更贴近真实使用场景吗?

汽车测试工程师周阳(化名)给出了否定的回答。曾在某自主新能源汽车品牌工作多年,并负责测试工作的周扬表示:倘若要让某一车型在冬季续航测试中取得好成绩,通常是要做好很多事先“准备”工作的。

“要想成绩好,热车不能少。我们一般会在测试开始前,让工作人员开着车跑几圈。”令人疑惑的是,纯电动汽车难道也需要热车吗?

周阳告诉懂懂笔记,其实纯电动汽车也有“热车”与“冷车”的区别。由于北方冬季室外气温往往低于0℃,导致纯电动汽车在户外停了一晚之后,动力电池温度也会低于0℃,甚至负十几度。“要知道,当动力电池的温度低于零度时,此时给车辆充电就会有一部分电量用于给动力电池加热。”

当动力电池的温度回升到 5℃ 之后,电控才开始为电池充电,这也导致充电时间变长,充电效率低下。如果提前开着车子跑几圈,动力电池温度上升之后再开始给车辆充电,充电效率就会高一些,充电时间短,这就能给测试者带来更好的用车体验,从而提高“印象分”。

另外,热车的动作在纯电动汽车冬季续航测试中的作用,远不止提高“印象分”这么简单。周阳透露,无论三元锂还是磷酸铁锂,动力电池充放电的容量与自身温度高度是相关的,“在负10℃ 的情况下,动力电池充放电容量比 25℃时要低12~20%左右。”

尽管环境温度低于0 ℃,电控会先给动力电池加热再充电,但加热的温度仅仅满足能够正常充电,因此根本不会加热到动力电池状态最佳的适宜温度,这就导致充进电池的电量有一定程度减少,即出现“虚电”的现象。

相关数据显示,汽车动力电池最佳的充电温度为25~40℃,最佳工作温度(完全放电)则为0~40℃ 。而在冬季,驾驶了一段时间之后的纯电动汽车,动力电池温度大约在 25℃左右,此时充放电的效率更好。

“如果提前先热一下车,然后将车辆交给测试人员充电和驾驶,就能缓解续航衰减的现象了。”显然,消费者在实际用车时往往是使用停了一晚的“冷车”,动力电池的放电容量衰减了,续航自然也不及测试中的表现。

交流中周阳还强调,即便是充满电后停了一晚的“冷车”,在启动时也会消耗 5~10%的电量用于加热电池,这就是很多车主经常吐槽纯电动汽车一晚上“无故掉电”的原因。即使有车型标配比PTC先进、省电的热泵,在冷启动加热电池时同样会损失一部分电量,续航也就无法与测试中的 “热车”相比较了。

可见,所谓纯电动汽车冬季续航测试之前,是否提前“热车”关乎最终测试的结果。即便是更显得公平的多车横评测试中,主办方也能通过一番“准备”工作让测试车型的成绩拉开一定差距。

其实,纯电动汽车冬季续航的“卖家秀”测试还有更多的故事没有道出。

测试“时机”与路线选择

既然纯电动汽车的续航对于环境温度如此敏感,那么这是否也意味着,选择适当的“时机”开始冬季续航测试,也会取得不同的测试结果?

对此,周阳给出了肯定的答案,尤其在单车续航测试中“时机”的选择,会更为重要。“去年十二月底,我在北京陪媒体朋友测试公司旗下一款纯电动汽车的冬季续航,公司的要求是中午再测试。”

他记得当时北京的夜晚温度已经低至-6℃,清晨五、六点钟的气温也保持在零下,直到中午时分才回暖到6~7℃。

为了让单车测试的续航成绩更好看,公司特地在早上为媒体朋友安排了满满的美食、参观和游览行程,直到中午才开始进行充电、测试的环节,“而且要在太阳下山前结束,这样就避免傍晚天气转凉后大家开暖风,让续航也往下掉了。”

反观很多普通车主,日常用车的时间点要么是早上的6~8点,要么晚上的18~20点。这两个时间点气温都很低,实际用车场景中的续航里程肯定比“专业”测试要少,“早上和中午测试的续航差距,往往高达10%、四五十公里以上呢。”

当然,除了测试的“时机”选择之外,路线的选择也体现出了主办方的“艺术”。

周阳表示,通常冬季续航测试采用的标准,既不是公认参考价值一般的NEDC工况,也不是让欧洲车企都闻风丧胆的WLTP,而是测试方自称的“符合实际用车场景”的高速、国道及城市混合工况。

也就是会跑一段高速、一段国道、一段城市内普通道路。至于每段测试的里程,不同厂商、媒体机构采用的标准也不相同。“要知道,纯电动汽车电耗规律与燃油车的油耗规律恰恰相反,油车高速省油,电车则是城市省电,速度越高越费电。因此要获得更好的成绩,必须设置更长的国道工况、普通城市道路工况,上高速路段也要尽量选择限速 80~100km/h的,这样才会保证耗电量不会太高。”

除此之外,周阳还透露了一个密辛:测试时在国道和城市道路的选择上,也要尽量选择相对通畅、红绿灯少的路,避免纯电动汽车低温下频繁冷启动、起步,这会导致耗电量高以及续航能力缩水,影响最终的测试成绩。

在多方努力之下,很多车主看到的冬季续航“卖家秀”也就非常可观了:短短几分钟的视频、上千字的图文,记录的只是每一场电动汽车冬季续航测试、横评活动的一部分优化的流程。尽管厂商、媒体机构都设计了的不同工况下的路线,专业人士、网红甚至普通网友也都真实见证了“实际测试结果”的诞生,但是这和车主们自己的体验依然会大相径庭。

当然,如果以上的“技巧”仍无法凸显自家纯电车型续航优势的话,厂商只能拿出“杀手锏”了。

周阳透露,利用满载工况或承担部分拍摄、运载任务,以减弱某些车型在横评测试中的表现,以及为某一测试车型设置工况更复杂的线路,都是冬季续航测试中常用的“贬低对手,抬高自己”的方式。

由此可见,如果北方地区的消费者根据大部分第三方冬季续航测试的“卖家秀”,选购成绩更优续航更长的车型,很容易会“踩坑”,或是产生心理落差。那么,如果不能尽信所谓测试结果,北方的车主该如何理性看待纯电动汽车的冬季续航评价?

买车不能只看夏季续航

“坐等充电冻成狗”

“裹着棉被开(纯电动汽车),真的保续航”

“纯电动车冬季的续航打折力度,真的堪比双十一”

......

一到冬季,调侃纯电动汽车续航锐减的段子就会层出不穷。周阳表示,新能源汽车厂商都清楚,只要是纯电动汽车就存在冬季续航锐减的问题,因此近几年厂商也在尽力解决这一痛点。

“要么加大基础(标称)续航,做到600~800公里续航,要么就是全系标配热泵。”不过,几乎现有方法都是治标不治本。一到寒冬三九天,纯电动汽车的续航仍会遭遇尴尬,“一旦环境温度低于零下十度,600公里续航的车开着暖风能跑350公里就算好的了。”

相关行业分析人士也表示,北方消费者在购买纯电车型之前一定要谨慎考量自己的用车场景,务必将冬季续航损耗充分考虑进去。例如,每日上下班通勤距离在30公里以内的车主,可以考虑购买标准续航351公里以上的纯电动车,但尽量不考虑续航更短的微型电动车。

“即便真实续航打个八折,冬季续航再打个五折,也有140公里续航能力保障通勤。”周阳建议,倘若用户每天出行距离超过 50公里,或者跨城通勤的话,基本上不建议购买纯电动车,“即便是一些标称续航超过500公里的纯电动汽车,在深冬也很难满足用车需求。”

当然,有车主认为冬季纯电动车续航降低后,无非多跑跑充电站、多充几次电,耽误一些时间而已,不会影响实际的使用。对此周阳指出,纯电动汽车不像油车,只需几分钟即可完成加油。冬季动力电池的充电效率偏低,即使快充模式下充满80%电量也要比夏季耗费更多时间,对于在寒冬下等待的车主而言着实是一种煎熬。

在和一些辽宁、吉林、河北的二手车经销商交流时,有销售人员告诉懂懂笔记,自己经常会遇到夏天购买纯电动车的车主,在冬季因忍受不了充电和续航难题,最终忍痛抛售爱车。

由此可见,北方消费者在选购纯电动汽车时,除了要谨慎对待车企的冬季续航测试数据外,更需要充分结合自身的环境、场景特点,选择车型的续航能力。即便在纯电动汽车“最舒适”的夏季购车,也要想着冬季续航“打折”的问题。

结束语

回到很多车企发布的“冬季续航能力第三方测试”话题,其实“优化”后的测试结果看似能在短期内利好自家车型销量,但却会让出现预期落差的消费者产生更多“抵触”心理,与品牌结下更深的怨念。这种“卖家秀”无疑是既害了消费者,又有损厂商的口碑。搞评测时多来点儿真东西,真的那么难吗?

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