充电站和换电站,谁更适合“充能”电动车基础设施?

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· 10月26日

何时才能摆脱续航焦虑?

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充电站和换电站,谁更适合“充能”电动车基础设施?

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图片来源@视觉中国

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文 | 懂懂笔记

前不久,在十一长假期间不少新能源汽车长途出行遭遇充电难的话题,引发了很多车主的关注。

对于一些网友晒出来的纯电动汽车在服务区里排队等待充电的画面,有车主表示,长途出行确实不适合驾驶电动汽车;也有车主认为,只要充电站的密度继续加大,远途出行的充电难问题会随之解决。各方声音的焦点,大多集中在了充电站这个基础设施的完善上。

的确,根据国家电网发布的数据显示,十一长假期间,高速公路日充电量达平时近4倍,创下历史新高。与之相应的,就是自驾游的新能源车主对于“续航焦虑”与“充电焦虑”的增加。而在这场充电基础设施的不断完善过程中,不仅有长假出行的问题,还有凛冬季节下长途出行的挑战,如果只是增加充电站这一“充能模式”,能加速实现新能源车主“出行自由”的梦想吗?

电动车主跑长途的挑战

10月6日,国内高速公路迎来长假返程高峰。

在广东诸如京港澳、武深等高速服务区的充电站,再次出现新能源汽车排队等待充电的现象,不过得益于错峰返程,等待充电的车辆数量与排队时长,均比10月3日前有所减少。

当天,在京港澳高速的曲江服务区,从长沙返回深圳的魏先生正在给车辆充电。尽管返程途中服务区的充电站几乎不用排长队即可充电,但回忆起几天前前往长沙路上,所有高速充电站都“车满为患”的景象,魏先生仍然决定,返深途中每隔一段路程就给车辆充一次电。

魏先生告知,两年前他买了一台纯电动汽车,但是过去无论是十一长假还是春节假期,他从未尝试开这辆电动汽车跑长途。

“今年十一假期前寻思着孩子大一些了,能坐车了,加上回长沙跑高速才不到800公里,续航400公里的车感觉充上个三、四次电,也应该能开到了。”在出发之前他查了地图,检索到高速上有八、九个服务区有充电站,于是就放心上路了。

不过,在出了广东省界后,他还是遇到了充电难题。据他介绍,宜章、苏仙服务区只有四个快充桩,由于当晚出行的新能源汽车数量多,因此服务区充电桩均排起了长龙,(每个电桩)等待充电的车辆至少有十几二十辆之多。

“当时就后悔了,没有提前在梅花北(服务区)排队给车充电。”彼时,魏先生车子的续航里程只剩不到60公里,他只能硬着头皮排队等待。在与队伍中同样苦候的车主聊天时他发现,首次驾驶纯电动汽车“挑战”长途出行的车主,并不只他一人。

一起聊天的七、八位车主中,只有一位曾于今年初春节期间开着纯电动汽车返乡的。其他在十一期间首次驱车出行的车主们,在聊到这次驾驶电动汽车跑长途的原因时,几乎都给出了十分相近的回答:

通过网络了解到各地均加大充电桩等新能源基础设施的建设投入,感觉充电难问题已经有了很大成都的缓解。车主们也打算借长假“体验”一番,开纯电动车返乡或旅游的感受,结果都赶上了高峰期堵在服务区充电站前。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发的布数据显示,截至2021年8月,联盟内成员单位共上报公共类充电桩98.5万台,同比增加52.3%。显然,充电站基础设施的建设速度已经有大幅提升,不过与此同时,国内纯电动汽车的保有量也已经将近500万辆,且仍在快速增长中。

或许,充电桩、充电站投建的增速,仍难以赶上纯电动车市场的增速,更何况节日期间大量出行车辆涌上有限的高速路充电站。针对十一长假期间新能源汽车出行充电难问题,造车新势力“蔚小理”的客服也不约而同地表示,会加快充电站的布局,但暂时没有更好的办法。

显然,单纯加大充电桩的投建速度,并不是解决不新能源汽车长途出行充电痛点的最佳方式,毕竟十一长假、春节长假的自驾远途出行高峰并非常态。

高速充电桩平日“不见人”

聊及两周前的十一长假,新能源汽车在部分高速服务区排长龙等待充电的话题,黄宇(化名)也显得有些无语。

作为一位高速路服务区的充电站管理人员,黄宇表示其所在服务区在去年底才建成了一个充电站,共规划了四个直流快充桩。今年春节返乡、五一小长假出行,尽管充电的车主有所增加,但也未见车满为患、一桩难求的现象。

“不过,十一长假第一天(零点)开始,便陆陆续续有车辆进入服务区的充电站充电,到第二天白天,就需要排队三、四个小时,车主才能够顺利给车子充上电了。”他回忆道,这种拥挤现象一直持续到了3号的凌晨两三点,才有所缓解。

有部分等待充电的车主向站场管理人员抱怨,倘若服务区多设置几个直流电桩,车主长时间的排队、堵塞应该完全可以避免。确实如此,每个服务区只有2~4个直流电桩,以每辆车充半小时可充满80%的电量计算,一小时也只能容纳4~8辆,不排长龙才奇怪。

但是,这里面充电站的苦衷也很明显。

相关数据显示,国内公共充电基础设施建设区域较为集中,其中,广东、上海、北京排名前三。而在中部、西部无论是市区或高速公路,充电桩的规划建设步伐,都相对缓慢一些。

“和城区的充电桩一样,服务区的充电桩,目前也存在分布不均的问题,面对波谷现象我们也很难办。”黄宇坦言,目前广东的高速服务区,有六成左右都已经建设了充电站、充电桩,但是出了广东省界的高速路段,设有充电桩的服务区间隔就开始逐渐拉远。

与此同时,相比城区,高速公路服务区的充电站、充电桩数量,也会相应地减少。在一些网友评论中,有车主笃定,随着长假出行中新能源汽车充电难题得到重视,相关企业对于服务区充电桩、充电站的建设投入会有所增加。但是黄宇对此的态度是“可能性不大”。

原因在于,除了每年十一长假、春节长假之外,高速公路能有如此巨大车流量、充电需求的时候并不多,有时一、两个星期内也见不到有几辆电动汽车在服务区充电。“在远离大城市的服务区大量投建直流充电桩,的确能满足长假新能源汽车出行的需求,但也会造成平时设备维护、管理成本浪费。长假小赚,平时猛亏的充电桩,企业谁会投资?再说了,很多车主都是趁着长假大量出行,高速加油站都堵了,何况是充电站。”

在他看来,若要破解新能源汽车长途出行充电难的痛点,要么是在靠近城市城区、郊区的高速路口多设置充电站,以提高充电设备的使用率,减少维护成本的浪费(并确保充电站能够实现盈利);要么就从根本上提高新能源汽车出行充能效率,“若能与燃油车加油一样,几分钟就实现快速充能,服务区有限的基础设备才能满足车主出行需求,避免服务区出现拥堵。”

按照这样的想法,只需几分钟即可实现快速充能的“换电站”,是否会成为新能源车长途出行充电难的最优解?

换电之路任重而道远

“新能源换电站的思路与很美好,但发展过程也有很多难题。”

作为某新能源汽车品牌工程研究院的工程师,周建(化名)曾一度看好新能源换电站概念。毕竟通过换电的方式实现纯电动汽车快速补能,效率甚至堪比传统加油站。

从 2019 年开始,蔚来、北汽、长安、上汽、吉利等车企陆续宣布布局换电站,但两年时间过去,相关换电站的发展进度却似乎有一种雷声大、雨点小的感觉。根据充电联盟的数据显示,截至今年7月,联盟内成员单位上报换电站保有量只有763座。

“业内逐渐发现,换电站的发展除了仓储、物流链等限制以外,还涉及车企技术的壁垒。”周建对此坦言,由于不同品牌的纯电动汽车之间,在动力电池包规格和造型上无法通用,因此单一品牌的换电站,只能服务自己品牌旗下的车型。而每家主流新能源品牌都在服务区上建一个换电站,显然并不现实。

在他看来,要通过换电技术实现纯电动汽车高效补能,前提是不同品牌的纯电动汽车,在动力电池规格、造型、插口方面做到整齐划一。

“只有电池包的技术规格统一了,才能实现不同品牌的车,在同一个换电站换电,否则换电的意义不大。”但周建对此也坦承,行业内想要在短时间内形成车企“打通”动力电池技术规格,可能性不大。

毕竟动力电池包的设计方面,每家车企都有“独门秘籍”,这属于技术壁垒的范畴。任何一家车企短期内都不会轻易放弃动力电池包设计的主导权,而去使用共享方案,“动力电池PACK相当于传统汽车的发动机,倘若使用共享、通用的动力电池,就有点像当年的自主品牌汽车都去用三菱发动机,毫无技术亮点,也缺乏竞争优势。”

有业内人士指出,同样的挑战,在已经开始推动第二代换电站的欧洲市场也同样存在。如果由大型车企布局各自去布局换电站,最终很可能会因为只能服务自家旗下车型,导致使用率偏低,成本大幅增加。“目前来看,谁也不会进行大规模投入,大概率是昙花一现成为企业宣传的噱头,因为一旦大规模投入很容易陷入烧钱循环中,”周建总结道。

在竞争壁垒面前,谁来主导换电站市场都是一个挑战,毕竟打破电池包不通用的僵局是一项艰巨任务。“退一万步讲,即便真的实现了通用换电充能,也只有新生产出来的车型能做到,此前的怎么办?”

周建强调,在未来很长一段时间里,纯电动汽车通过充电桩补能的方式仍是主流,短期内难以被取代。

结束语

不少行业人士认为,在当前直流充电桩充电效率偏低的现实下,若要彻底解决新能源车主充电难题,方法只有一个——继续加大充电桩的建设数量,同时科学、合理布局充电基础设施。

同时,为了缓解长假期间服务区充电难的问题,引导车主错峰充电、分流充电,有业内人士建议导航应用(APP)在显示高速充电信息时,不应该只局限于沿线服务区,而是可以同时推荐高速路出口附近一定范围内的充电站,这样可以让车主有更多选择,从而避免长途出行中的续航焦虑。看来,面对长假中的高速路上充电难问题,除了服务区、充电站管理者,第三方应用的加入也势在必行。

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