滴滴下架两个月,网约车江湖未见新王

价值研究所

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· 9月29日

无论滴滴还是高德,其实都面临同一个难题。

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滴滴下架两个月,网约车江湖未见新王

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文 | 价值研究所

一周前,Uber向外界透露,有望发布第一个盈利的季报。摩根大通分析师Doug Anmuth表示,在烧掉数百亿、过去10年长时间陷入亏损的Uber若真能实现盈利,绝对是一个意外之喜。

一时之间,华尔街各大巨头纷纷出动,为Uber的股价造势。

大摩将Uber的评级调整为增持,目标价提高到72美元;美银分析师Justin Post认为Uber若真能实现盈利,将缓解外界对其商业模式的担忧,将其评级定位买入;前面提到的小摩分析师Doug Anmuth则同样将Uber评级上调为增持

一番操作下来,Uber股价在上周大幅走高,周二更是大涨11%创下今年2月以来的高位。

Uber的喜讯传回,最受触动想必是国内一众网约车企业。

自滴滴被下架之后,有关国内网约车行业的讨论更多集中在安全、信息保护等领域,对于这些企业的营收问题反而没有此前那么关注了。但Uber可能将迎来首个盈利季报的消息,对于滴滴及其追随者来说,来讲无疑是一次精神冲击。

不过,滴滴现在可能真的没有时间管Uber带来的刺激。因为在国内,还有很多网约车平台蠢蠢欲动,希望借滴滴蛰伏之机,颠覆江湖秩序。

01 高德加码布局,网约车赛道重燃战火

9月26日,多家媒体报道了高德成立子公司,加码网约车业务的消息

根据天眼查显示的信息,北京利通出行科技有限公司在9月24日正式成立,法人为周海晶,注册资本1000万人民币,经营范围包括应用软件服务、道路旅客运输经营、网络预约出租汽车经营服务、互联网信息服务等。

而股权结构则显示,北京利通出行科技有限公司的为高德软件有限公司全资拥有,持股比例达100%。

(图片来自天眼查)

要知道,作为聚合平台的高德,此前只是给市面上的主流打车软件提供打车平台。而现在成立子公司并拿下网约车经营资格之后,高德就有可能运营真正属于自己的网约车平台。

另外,几乎同一时间,北京出租车巡网融合官方平台“北京的士”正式上线,首期已有超过100家中小出租车企业加入

而高德地图,则第一时间接入“北京的士”约车入口,北京的乘客现在已经可以通过高德地图直接呼叫出租车。随后,支付宝、微信的高德打车小程序同样接入了这一系统。

根据北京日报的报道,北京其余出租车公司将分批接入北京的士网上预约系统。等到整个工作完成之后,全北京大约有6万辆出租车都将通过高德打车实现网约化。

这一进度,也正好呼应了高德在去年11月启动的“好的出租”计划:一年内完成100万辆出租车巡网融合改造。

一系列操作表明,高德对网约车市场这块大蛋糕胃口是越来越大。尤其是在老大哥滴滴身陷囹圄的当下,更是高德高歌猛进的好时机。

而高德背后,阿里巴巴这只巨鳄的一举一动,同样证明了其对网约车的野心。

今年7月份,阿里宣布对组织架构进行升级调整。其中,本地生活服务业务板块经过重新整合之后,由俞永福担任一把手,直接向董事长张勇汇报。

而阿里本地生活服务业务板块中,地位最突出的有两个业务:高德、飞猪。

是的,7月初对于中国网约车市场来说,是一个关键的时期——这是滴滴成功赴美IPO数天之后,遭到安全审查被全网下架的日子。

阿里适时到来的架构调整,无疑赋予了高德更高的战略地位。

有分析指出,高德融合地图、打车、酒店等关键领域的业务构成,是流量变现的主要窗口,也是阿里串联其余本地生活服务版图的重要链条。在阿里今后的发展中,高德不仅仅是要在网约车领域对抗滴滴,更肩负着在本地生活这盘大棋上抵御美团冲击的重任,其重要程度可见一斑。

而有阿里在背后撑腰的高德,自然是底气十足,可以趁着滴滴蛰伏之际高调抢占市场份额。

7月份,有媒体爆料高德打车推出了一系列非常夸张的补贴措施

新用户最高108元打车券、老用户三人助力得150元打车券、新老司机工作日高峰期7-9点一律免抽佣等等……

虽然高德随后表示,免佣政策只是为了迎接暑期用车高峰推出的活动,没有回应会否成为常态。但高德同时透露,参与此次免佣季活动的网约车平台超过100家,足可见补贴战规模之大。

事实上,美团、曹操、T3、如祺出行等平台的补贴,比起高德的确有过之而无不及。

但烧钱打补贴的效果是显著的。根据七麦数据整理的资料,在滴滴被各大应用商店下架之后,包括高德在内,曹操出行、首汽约车、嘀嗒出行等网约车APP的下载量都有明显上升。

凤凰网统计的数据则显示,整个7月份期间,高德打车日均单量突破400万——比4月份足足翻了一倍。高德地图在华为、小米官方商城和百度、腾讯应用宝等下载中心的下载量,也迎来几波高潮。

(图片来自七麦数据)

说到底,滴滴突如其来的危机,等于在早已形成森严等级制度、权力架构逐渐固化的中国网约车市场,硬生生撬开了一个新的缺口。而高德,似乎正是企图通过这个缺口再次改变网约车江湖格局的挑战者。

只不过,这个挑战能成功吗?

02 滴滴的蛰伏,并未改变市场格局

事实上,中国网约车市场经过早期的野蛮生长之后,现在已经是另一番景象。虽然一直仍有增量,但无论是网约车平台数量、司机数量、订单数还是产业规模,增速都无法和巅峰时期相比。

但不可否认,国人的打车习惯已经被培养出来,整个产业的基本盘非常稳固。

根据中商产业研究院整理的数据,截止今年第一季度,全国共有227家网约车平台取得合规经营资格证,全国各大城市共发放了336.4万本网约车驾驶员证

此外,根据CNNIC(中国互联网网络信息中心)发布的报告,截止去年年底我国网约车用户规模达到3.65亿,占网民总数的36.9%

但从增长数据来看,下滑已经非常明显,且网约车使用率也呈下降趋势。

中商情报网统计的数据显示,2017年国内网约车用户规模增长速度到达顶峰,截止2017年年底,网约车用户规模较上一年同期激增9400万,但此后每况愈下。2018年之后,网约车用户使用率也从47%的高位持续下跌。

(图片来自中商产业研究院)

与此同时,合资质的网约车平台数量变化也不大,整个赛道鲜少冒出令人眼前一亮的新玩家。

根据前瞻产业研究院提供的数据,2020年11月至2021年6月期间,取得经营许可的网约车平台仅增加了26家

(图片来自前瞻产业研究院)

这一系列数据都表明:中国网网约车行业已经来到平稳发展阶段。

用户规模、平台数目没有大变动,意味着早已占据大量市场份额的老平台地位难以撼动,整个行业正在形成等级森严的金字塔结构。

根据易观发布的中国网约车行业榜单,截止去年10月份,滴滴无论是用户规模、营收、用户满意度还是市占率,都远远抛离所有竞争对手。尤其是如果按照CNNIC数据作为统计口径的话,滴滴占据了国内超过90%的市场份额(不算花小猪),其他所有网约车平台争夺剩余的10%市场。

在中国网约车界,滴滴就是一个活脱脱的独孤求败。

(图片来自前瞻产业研究院)

那现在,滴滴下架之后,网约车市场有没有变天?

其实并没有。

我们前面提到,高德打车7月暑期用车高分期的日均订单量超过400万,的确是一个很大的突破。但要注意,在高德之后,其他诸如曹操、首汽约车等平台,日均订单了依然维持在百万水平左右

而滴滴呢?

根据6月份向美国SEC递交的招股书,今年第一季度其出行业务日均交易2500万次,截止今年3月份的12个月里,滴滴全平台交易总额为3410亿

(图片来自滴滴招股书)

也就是说,就算高德抢走的那200多万份订单全是滴滴的客户,这个流失量和滴滴高达千万的流水比起来,也不值一提。

而更重要的是,滴滴的地位之所以难以撼动,还在于它掌握了网约车行业最重要的两个资源优势:司机和流量

自从2018年滴滴出现多宗意外事故,把网约车安全推向舆论中心之后,推动网约车平台、网约车司机合规化就成为牵动整个行业的一件大事。

尤其是在一线大城市,京牌京户这样的严苛条件,将大量网约车司机挡在了合乎资质的大门外。

根据交通运输部公布的官方数据,国内新增网约车注册数量不断减少,2021年1月跌至7万辆——2020年11月这个数字高达20.3万

(图片来自艾媒咨询)

新司机、新车要拿网约车运营资格证越来越难,早期掌握了大量司机和网约车资源的滴滴,自然是躺赢的那一方。

IPO招股书显示,滴滴全球年活跃司机有1500万,其中中国国内的活跃司机为1300万。另外,还有媒体曾报道,在去年6月份滴滴内部讲话中,程维透露滴滴网约车司机数量为1166万名

(图片来自滴滴招股书)

当然了,联想到我们前面提到的数据:全国共发放336.4万本网约车驾驶员证,滴滴这数以千万计算的网约车司机,未来必然也会面临合规性的质疑。

但毫无疑问的是,在司机资源上,滴滴绝对完虐国内一众竞争对手——或者说根本没有对手。

而要说流量,滴滴高达4.93亿的全球年活跃用户(国内为3.77亿),一样拥有碾压式优势。

在7月份美团大张旗鼓重启网约车业务时,社交媒体上讨论最多的就是“补贴虽高,打车很难”。这个话题背后折射的,正是滴滴一众挑战者最大的挑战:

要做网约车,用户流量和司机资源缺一不可。而现在除了滴滴之外,国内很难找出第二家同时坐拥这两大优势的网约车平台。

所以哪怕是背靠阿里财大气粗的高德,哪怕是作为本地生活霸主坐拥6.3亿月活的美团,都无法在短时间内冲破滴滴的护城河。

但,无奈之处就在于:滴滴统治铁幕虽坚不可破,网约车这个大蛋糕却太诱人。

03 盈利仍然是道无解难题 

早在2019年产业规模突破3000亿那会儿,就有唱衰者认为中国网约车市场即将见顶,原因是增长率节节下降——从2016年的89.17%暴跌至2019年的3.42%

(图片来自前瞻产业研究院)

但来到2020年,在受疫情影响停摆将近一个季度的情况下,网约车市场规模依然稳定在2980亿

更重要的是,从渗透率来看,除了一线城市已经达到50.3%,增长潜力有限之外,三四线中小城市,乃至新一线城市,都还有可以想象的空间。

根据前瞻产业研究院提供的数据,目前新一线城市、二线城市、三线城市和四线及以下城市网约车渗透率分别为20.3%、7.6%、3.2%和2.8%。而作为老大哥的滴滴,也一早成立以高性价比为主打的子品牌花小猪,企图抢占下沉市场。

(图片来自前瞻产业研究院)

在万物皆可下沉的中国互联网世界,网约车巨头们可不会错过这个画饼的机会。

当故事讲好了,资本市场的热情自然也就很容易被撩拨起来了。

9月6日,曹操出行官宣完成38亿B轮融资,是今年中国网约车行业的首笔融资。

9月23日,Late Post报道称T3出行即将完成新一轮融资,由中信集团领投,总融资金额高达50亿元——需要提醒的是,如果这个数字属实,那将是2017年底滴滴获得软银投资之后,中国网约车行业规模最大的一笔融资。

 

突然间热闹起来的投融资市场,让外界对网约车行业重新有了期待。

但同时带来的,还有担忧:获得资本投喂的网约车平台们,会不会再次走上烧钱补贴的老路?

毕竟我们前面提过,高德、美团在滴滴倒下的7月已经推出了多轮补贴。

而经过多年的捶打,国内的网约车用户早已明白一个道理:资本的每一分馈赠,早已暗中标好价格。

失去理性的补贴战,也绝不能给网约车行业带来光明的未来。

靠烧钱补贴抢市场,注定难以摆脱亏损命运,受过惨痛教训的网约车巨头当然很清楚这一点。

 

说到这,就不得不提Uber这个全球网约车行业的正面典范了。

对于中国的网约车平台来说,盈利还是个难题。既然如此,我们不妨好好看看Uber是如何解决这个难题了。

要知道,这不是Uber第一次传出好消息。2018年上半年,《华尔街日报》就曾爆料Uber就实现了15.65亿美元的盈利。但由于Uber彼时尚未上市,没必要向外界公开详细财报数据,所以有媒体对这个突然冒出来的数字感到惊讶之余,也有很多不解。

(图片来自亿欧网)

不过,现在和2018年和相比,Uber这两个阶段的盈利模式可是有很大区别。

2018年这一回,Uber之所以能实现盈利,是因为将东南亚、俄罗斯的一系列业务打包出售,达到止损和回血的效果。

实际上,那个阶段Uber还没法通过常规业务达到收支平衡。但通过不断调整业务架构,以及壮士断臂式的资产出售,Uber还是稳住了自己的基本盘,且留出了足够弹药。

而现在,Uber的生态链条和4年前相比又有了很大变化。

一方面,Uber通过不断的并购打通全产业链,提高在市场内的影响力并降低流通成本。比如今年8月份收购香港交通预约平台HKTaxi,以及7月份收购物流公司Transplace等,都是对自身生态的延展和补充。

另一方面,滴滴想做但没做成的外卖业务,如今成了Uber最大的营收法宝。数据显示,二季度Uber外卖业务营收为19.6亿美元,打车业务为16.2亿美元,前者同比增幅高达122%,后者为98%。

做外卖滴滴学不来——正如美团难以在网约车行业大展拳脚一样,中国的互联网行业各个垂直领域都有自己的霸主,想破圈难如登天。但稳固生态链条、砍掉多余业务、调整投资版图、稳住基本盘,或许是一个值得滴滴等同行思考,甚至借鉴的方式。

 

写在最后

最近几天,全球互联网大会乌镇峰会顺利召开,一众互联网大佬都在会上慷慨陈词,试图重新定义行业方向。

对于麻烦缠身的程维来说,这场大会和他没有什么关系,他也没有太多心思去发表什么宏篇伟伦。不过,程维在2016年乌镇闭门会议上的一番话,现在倒还值得拿出来再细品一番:

“安全就是责任,我们也没有什么好说的。今天你承担了这样一件事,你要保证大家安全,如果你做不到,你就应该死掉。”

程维此言,话糙理不糙。

从成立之初,安全两字,就是悬在滴滴头上的达克摩之剑。无论是此前的乘客人身安全,还是如今的信息安全,对滴滴来说都是一个重大考验。

可正如程维所说,他很清楚自己想要在网约车这个行业立足下去,就必须解决安全的问题。

蛰伏期虽难熬,但要是这能趁这个机会解决一直悬在头顶的安全隐患,对于滴滴来说焉知非福?

毕竟,过去这两个多月我们都看到,真正能挑战滴滴的玩家还没有出现,能战胜滴滴的只有更好的自己罢了。

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