福特卖厂走人,丰田打起退堂鼓,印度还容得下外资汽车巨头吗?

有牛财经

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· 7月16日

为何曾在全球叱咤风云的百年老字号福特,偏偏会在印度遭遇水土不服?这个问题不仅值得福特思考,也值得那些跃跃欲试想要踏入印度市场的汽车企业思考。

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福特卖厂走人,丰田打起退堂鼓,印度还容得下外资汽车巨头吗?

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图片来源@视觉中国

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文 | 有牛财经,作者 | 黑桃与长剑

福特汽车雄心勃勃的印度造车计划,似乎将在不久后迎来彻底终结。

据外媒报道,福特方面正考虑在近期完全终止在印度的业务,其设置在印度的两大生产基地——泰米尔纳德邦的Maraimalainagar工厂和古吉拉特邦的Sanand工厂也将停止运营。目前,福特正在与多家印度企业展开代工或出售谈判,包括共享出行巨头Ola。

在印度庞大的汽车市场上,福特已经盘踞了将近25年,论起硬实力来当然不弱。不过,它真正做出的成绩实际上寥寥无几,而且还被那些看似弱小的后来者(比如铃木)打得落花流水。为何曾在全球叱咤风云的百年老字号福特,偏偏会在印度遭遇水土不服?这个问题不仅值得福特思考,也值得那些跃跃欲试想要踏入印度市场的汽车企业思考。

外资汽车巨头们拿不下印度?

福特首次进入印度,是在1995年。彼时,它和印度最大的跨国集团马恒达(Mahindra)建立了合资车企,并于次年在当地推出Escort车型。不过,在印度政府对外资车企限制逐渐放开的情况下,福特与马恒达的合作并未持续太久。1997年,福特提升了对合资公司的持股比例,随机将其改名为“印度福特”——很显然,福特并不想将蛋糕分给马恒达。

作为当年全球汽车市场的领导品牌之一,福特非常自信能拿下这块位于亚洲南端的偏僻市场,就像它在其他国家做的那样。可惜,事情似乎并未像它所想的那样发展——以独立之姿进入印度市场十年后,福特的销量依旧是原地踏步。据外媒统计,截至2016年,福特在印度的市场份额仅占2.4%,到2019年也只达到了2.5%。

面对销量不振的情况,福特再次冒出了找老朋友马恒达合作的想法,而马恒达似乎也有此意。

2017年,福特与马恒达发布联合声明,称双方将“战略结盟”,在移动出行、电动汽车和采购等方面开展合作;2019年10月,福特还公开宣称,将再度与马恒达成立一家价值2.75亿美元的合资公司。根据这份协议,福特将持有新公司49%的股权,马恒达则持有51%。

能够看出,福特的姿态已经放的够低,它甚至没有要求在新公司中的主导权。然而,这场可能的合作终究是没能走到最后。2020年12月,福特宣布终止与马恒达成立合资公司的计划,给出的理由则是“受疫情影响,该计划不得不终止”。

不仅仅是福特,与福特近乎同一时段进入印度的几大汽车巨头——丰田、本田、大众、通用均表现平平。根据一组数据,截至2019年,丰田、本田、福特、大众在印度市场上的份额一共也才12.5%,甚至不到铃木在印度销量的五分之一。

由于销量困局难解决,最终不少外资车企都退出了印度市场,通用汽车就是个典型例子。2017年,通用汽车国际(GM International)总裁斯蒂芬·雅各布(Stefan Jacoby)发表声明称,由于在印度“无法期待取得与投资相符的利益”,通用将在年内退出印度汽车销售市场。

此外,丰田也在近期打起了退堂鼓。去年9月,丰田印度子公司副董事长谢卡尔·维斯瓦纳坦(Shekar Viswanathan)在接受媒体采访时表示,未来可能将暂停在印度的扩张计划。

巨头纷纷折戟,印度汽车市场究竟有什么魔力?

“自从我们来到这里投资之后,政府对汽车和摩托车的税收就一直居高不下。高额税收使得大多数印度消费者无法拥有自己的汽车,厂商的销量也会随之下降,这意味着工厂闲置,根本无法为当地创造就业机会。”维斯瓦纳坦抱怨道。

维斯瓦纳坦的抱怨并非空穴来风,根据彭博社的统计显示,印度机动车辆税率(包括汽车、摩托车以及多功能运动车)已经高达28%,而且政府还会根据汽车类型、长度以及发动机大小来征收1%-22%不等的附加税。一辆发动机容量超过1500cc,且长度超过四米的SUV,其税率高达50%。同时,各邦私有化的土地政策也为车企建厂造成了很大阻碍。

维斯瓦纳坦称,这样的政策严重挫伤了其他国外汽车厂商在印度的发展积极性,削弱了汽车制造商的盈利能力,同时还提高了他们推出新产品的所需成本。

作为世界人口大国,印度的人均消费水平却一直低下,根据调研机构数据显示,印度消费者平均年收入仅为2000美元,有三分之二消费者的购车预算仅为1万美元。再加上来自政府的高额税收,普通民众想买上一辆车实在是难上加难。

就如同维斯瓦纳坦所说,高额税收使得印度大部分民众无力购买大型汽车,这导致进入印度的国外厂商必须迅速调整策略,推出适合印度民众消费水平的廉价、小型化车型以增加销量,抢占市场份额。像通用和福特这样没能适应环境的厂商将会被迅速淘汰,活下来的反倒是那些努力贴合消费者需求的“二流”厂商。这其中,铃木就是个典型的例子。

很长一段时间以来,铃木都主打廉价的小型,微型车辆,在业界有着“小车之王”的称号。和大多数日本车企一样,曾经的铃木也将中国作为主要市场,在此深耕近36年。但因为小型汽车在中国的市场份额逐渐被大空间汽车所取代,它选择转向更有潜力的印度市场发展。

在印度,价格低廉的铃木小车受到了消费者们的热捧,这让铃木的市场份额得到了飞速扩张。根据SIAM统计,截止2019年底,铃木在印度的合资公司马鲁蒂铃木销量已经突破2000万台,市场份额占比高达50.6%,而第二名现代也仅占17.4%的市场份额。

“马鲁蒂铃木的铃木奥拓只卖到80多万卢比(约合人民币7-8万元),但却是印度销量最高的车型之一。这种车的地位就相当于90年代国内的桑塔纳。”曾任上汽名爵印度公司营销副总经理助理的杨洪海接受媒体采访时,如此形容他眼中的印度市场。

特斯拉能做到福特们没做到的事吗?

然而,印度市场对于车企仍有一定吸引力,尤其是那些没经历过挫折的新玩家。

去年10月,特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在推特上与粉丝俱乐部互动时表示,明年“肯定将进入印度”。今年1月,特斯拉还在位于印度西南部的卡塔纳克邦注册了一个子公司,同时也有一些报道指出,特斯拉有意在印度建立研发基地,甚至是一整个超级工厂。

特斯拉进入印度市场的依仗,毫无疑问是印度政府对电动车产业的鼓励,以及实实在在的税收优惠。2019年,印度政府推出了“更快推进电动、混动汽车制造与应用发展计划”(FAME II),在2020-2022年间对电动车行业派发1万亿卢比的补贴。今年9月底,印度政府还计划向制造先进电池的公司提供46亿美元的激励措施。

尽管如此,比起那些在油车时代失败的前辈,特斯拉要面对的问题仍然众多。例如基础设施——目前印度市场的充电站仍然缺乏。印度《今日商业杂志》的一篇文章指出,要支撑起政府的电动车梦想,需要的是“成千上万个”充电桩,而目前印度“全国也只有几百个充电站”。

此外,特斯拉的定价也是个大问题,虽然它在中国市场上的定价已经足够低(目前Model 3长续航版售价25.09万元,约合289.37万卢比),但这对于大多数印度消费者而言仍是个难以承受的高价。印度共享出行平台YULU创始人阿密特·古普塔(Amit Gupta)就表示,特斯拉在印度的售价“最好是能定在120-150万卢比之间”。

如果特斯拉是一家印度企业,那么这些问题完全可以慢慢解决。但很可惜,它在印度市场之外还有多个有价值的市场等待开发,而印度市场投入高、回报少的特点则会进一步加剧特斯拉本就不乐观的财务状况。是臣服于印度极具特色的汽车市场之下?还是抛开这片土地另寻出路?这对于正努力保持盈利的特斯拉来说,或许并不难选。

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