文 | 新眸，作者｜志伟，编辑｜栖木

没什么意外，上市10个月的五菱宏光mini EV蝉联新能源汽车销量榜首。

mini EV还有另外一个名字，叫做人民的代步车，五菱希望借此打造一个电动代步车的新品类，结果也的确如此，mini EV的上市，意外地打开了国内代步车市场，汽车的本质是代步工具，就此前国内汽车市场而言，汽车的资产属性更重，重资产属性导致汽车往往无法将工具属性发挥到极致，但在电动车时代，去资产化和强工具化变得可能。

“发动机+变速箱”的动力组合变成了“电池+电机驱动”，用电成本远低于油耗成本，加上成熟及完善的汽车供应链，让生产端到用户端成本缩减。问题是，在mini EV出现前，国内代步车市场其实一直存在，凭什么mini EV得到大众亲睐？

需求驱动

2016年，有一队五菱的工程师们经常出现在柳州市红光大桥上，他们主要干两件事：一是统计每天经过的车辆类型，包括品牌、车型及数量等；二是记录每天往来车辆的实际载人数量。

一段时间调研后，五菱决定启动新车型研制，这是一款为“代步”而设计的——五菱首款纯电动汽车宝骏E100两座版。但是，2016款宝骏E100并没有上市公开发售，前后总计生产约1万辆，免费给柳州市民体验一个月，之后通过收集回来的驾驶反馈，五菱正式推出了全新的宝骏E100。

与此同时，五菱在宝骏E100的基础上，又推出了续航里程更长宝骏E200，这两款车型一度在柳州市电动车市场占有率达到90%，在柳州试水成功后，五菱逐步将其推广到南宁及周边城市。

宝骏E100与宝骏E200让五菱获得用户的真实反馈数据，即绝大部分用户每天的出行里程不超过30km，而且出行频率稳定，出行路线也比较固定。

基于这些数据，五菱决定重新设计新的电动车车型：mini EV。

五菱宏光MINIEV销量趋势（来源：搜狐汽车）

mini EV延续了此前宝骏E100、E200微型纯电动车的定位，专注于代步车市场。

从5月7日开启盲定，24小时内订单突破1000辆；5月28日开始预售，订单突破6000辆；6月底，订单达到20000辆；7月15日，在全国范围内开启交付，订单逼近30000辆。

亲民的价格和精确的定位，都预示着mini EV将成为爆款，结果也的确如此，mini EV是特斯拉之后，另一个市场“现象级”车型。

爆款逻辑

从五菱的宣传来看，是想把mini EV 打造成人民的代步车。即人们买得起、愿意买、方便开。相对而言，燃油车并不能满足村民走亲串戚、赶集接人日常需求，虽然燃油车的价格被一度压低，如奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等A00级别国产微型乘用车，但人们依旧买不起。

代步车是由摩托、电瓶车（电动自行车/电动摩托车）及低速电动车（老头乐/电三轮）组成。公开数据显示，目前中国摩托车保有量约为9000万辆，电瓶车的保有量超过3亿辆，低速电动车的保有量超过600万辆，其中摩托车因为限摩禁摩政策的逐步实施，基本上退出了一二线城市的主流交通工具的序列；电瓶车在2018年新国标执行后，进入到存量超标电瓶车的替换；低速电动车则因没法合法上牌，也没有国家标准，一直游离于灰色地带。

从表面看，这些产品为达到长续航，品控往往无法得到保障，与机动车相比，究其根本，这些交通工具使用场景具有高频率、线路固定等特征，单程距离一般只有几km，对于车速的要求又不高，

所以深受广大城乡群体喜爱。

如果你熟悉代步车市场的话，你会发现这个市场主要有三类买家：

• 一是将代步车作为家庭第二辆、第三辆车的用户，出于满足日常需求，在购买和使用层面作为补充；
• 二是除代步外其他需求很弱的用户，只限于生活城市的上下班通勤、接送小孩、休闲游玩，甚至喝个下午茶、逛街打个卡等；
• 三是受购车预算限制的用户，他们是代步车的主力买家，这类人群对车价、使用成本十分敏感，所以价格高低也是关键标签。

mini EV的定位，几乎对照着这些需求点而打造的。

一是足够便宜的价格，大多数人都买得起。mini EV价格为2.88-4.36万元，是首款价格下探到3万元以下的电动车，也是包含燃油车在内乘用车中价格最低的车型，对于用户而言，“这个价格，还要什么自行车”。

以击穿细分市场的价格底线上市，通过售价降低购车门槛，以性价比博得用户的关注，是mini EV价格战的本质。

截至目前，起售价在3万元以下的纯电动汽车全国仅有两款。

二是产品角度而言，配置上“该有的都有、不该有的肯定没有”，四座、自动挡，续航有120km和170km两个版本可选，最高时速可以达到105km/h，这个配置对于城市代步而言足够用了；

8年或12万公里三电质保、可上绿牌、城市道路不限行、能跑高速，对于燃油车摇号无望的城市用户，还是很有吸引力的，此外，mini EV可直接采用家用220V交流电充电，保养则更多的只需要更换润滑油。电动大咖测试数据显示，mini EV百公里耗电量约为8度，每公里花费约为5分钱。

在被用户诟病的“没有安全气囊”的安全配置方面，五菱给mini EV装上了ABS防抱死、EBD制动力分配、碰撞自动解锁、行车自动落锁、儿童安全座椅、低速行人警示、胎压监测等措施，算得上“麻雀虽小，但五脏俱全”。

三是五菱将mini EV的营销做到极致，mini EV促销执行的是以跨界营销为主的整合营销策略，目的是借助五菱宏光“国民神车”品牌基础，打造mini EV品牌形象的年轻化、时尚化。

mini EV从价格到性能都完全回归到交通工具属性，少了资产属性的属性，多了快消品的意味，这让mini EV可满足更多用户对入门级电动车的消费诉求。不过，随着“10 万元以下或者车长 4.6 米以内”的新能源车不能上上海牌照时，mini EV的诸多问题也将浮出水面。

难解之局

由于mini EV定位区间与低速电动车极为相似，导致很多人认为mini EV是升级版的低速电动车。

产品标准模糊、安全性没有保障等低速电动车的标签，自然就被转移到mini EV身上。

于此之下，如何利用mini EV是对低速电动车的降维打击，以乘用车国家标准来对超标、无标低速电动车竞争的优势，是mini EV接下来要思考的问题。

对于新产品而言，想要改变用户对固有形象的认知，不只是延长生命周期那么简单。

财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本价预估，mini EV的锰酸锂版、磷酸铁锂版和三元锂电的电池成本分别约为14250元、18390元和19770元，占整车成本的49.5%、56.1%和51%；加上底盘、主车架、座椅和其他零部件成本；税费、研发、管理、人工、运输、销售等运营费用；宏光mini EV的利润率可能在2-3%。

考虑到供应链整合、工艺稳定性等因素，甚至有可能在亏本销售。

针对这点，从五菱的报告中也似乎也可以管窥一豹，2020年五菱总共销售了160万台汽车，盈利1.4亿，这也让五菱的低利润格外显眼；但另一方面，通过新能源汽车的销售，在“双积分管理制”下，五菱获得的积分通过内部交易给到上汽集团，根据公开信息估算，金额可达到11亿元左右。

事实上，如何向上发展也一直制约五菱的品牌力，表面上看，五菱产品力、调性以及口碑都不错，但这些都是建立在性价比基础上。要知道，在竞争市场环境中，“由俭入奢易，由奢入俭难”是基本常识。

摆在mini EV面前的，还有可能返场的“老头乐”玩家们和其他各大车企，比如长安推出的奔奔E-star、长城推出的小野猫都是看到mini EV热销后，采取跟随政策来切入这个市场，后进入者们是有可能把配置做得更好的。

考虑到mini EV主要销量并不在上海等一线城市，mini EV受到限牌的影响应该会比较小。言下之意，mini EV的热销大概率还是会继续，接下来值得讨论的问题是，mini EV是否会成为代步电动车市场的旧嫁衣？（本文首发钛媒体APP）