京东物流IPO,本体构架由内到外的“门户结界”?

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· 5月31日

上市后才是入局“厮杀”的开始?

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京东物流IPO,本体构架由内到外的“门户结界”?

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文丨摩根频道

5月28日,京东物流正式在港交所挂牌交易,这是今年港股市场的第二大IPO。上市首日,开盘股价扬14%,总市值超2800亿港币。

此次京东IPO,,引发了港股打新的热潮,公开发售阶段获715.61倍认购,分配至公开发售股份最终数目为5482.45万股,合共接获136.49万份申请,一手中签率8%,认购300手才稳中一手。

由公开数据可得知,京东物流已经连年亏损,但此次IPO,依旧获得大量资本与股民的追捧。那么其又有着怎样“独特”的价值光环呢?此次上市后,面对着多家物流公司竞争,又该如何稳步向前呢?

“京东”与“物流”,双向赋予的品牌价值?

京东物流发展至今大体可以拆分为“京东”与“物流”两个价值层面。

首先,从“京东”来讲,京东物流作为京东商场较早孵化出的子业务,早期完全是依附于京东电商生存的。其订单与营收几乎依靠于京东自营与POP商家,直到2017年京东物流子集团成立、开始承接外部订单,京东物流的营收构造才被打破。

不过京东物流的经历本身也就是一场“孤注一掷”的奇幻漂流,早在那个电商行业尚未形成寡头格局,多方竞争的局面,京东物流却成了刘强东一个“固执”的信念,未来不明的市场风险、加上重资产航向上的巨额投入,怎么看都不会是一个好的抉择。

但是也正因为有了刘强东“一意孤行”地建设与布局京东物流,才有了京东当下的地位,为京东树立了“211准时达”的优质形象,塑造了京东商城核心的卖点与特色之一,成为用户选择京东的“理由”。

当然,京东物流“快”且“服务好”的形象,除了为京东商城品牌赋值以外,更赋予了自身品牌价值。也使得,当京东物流面对于“C2C”用户时,在用户潜意识中,“快”是这家物流公司被普遍认同的认知。

可看出,京东“孕育”了京东物流,为京东物流的独立赋予了品牌加成;而京东物流塑造了京东优质形象,成为京东的“金字招牌”,两者相辅相成,相互赋予价值,不可或缺。

其次,从单纯的“物流”来说,从其收入构成来看,从2018年至2020年,来自一体化供应链客户的收入占比分别为90.2%、83.9%和75.8%,虽然可以看出一体化供应链客户比例逐年降低,但依旧高达70%以上,可以说京东物流的营收主要背靠着京东的这座大山。

当然物流行业作为电商的延续,向来都是“得电商者得天下”,正如背靠“淘宝系”的三通一达、依靠着拼多多硬挤出头来的极兔,京东物流背靠着京东怎么看都是“利”大于“弊”。

但是从来自于京东一体化供应链营收的占比过高,也会使得京东物流处于“巨婴”的尴尬位置,当从京东构架内面向构架外时,京东特色的“仓配系统”暂时并不能为京东物流的“C2C”网络快递的干线优化带来太多的助力。

从构架内到构架外,一体化供应链“快”不了“C端”?

在构架内,京东物流承接着京东商场,兢兢业业地完成着电商延续者的使命。正因如此,凭借着京东商城的品牌效应、与POP客户趋于品牌效应的选择,京东物流在一体化供应链中营收逐渐增加,从2018年的378.73亿,到2020年的733.75亿。

但是仅仅凭借如此,京东物流的利润率难以得到一个“质”的上升。虽然2020年的毛利率已经从18年的2.9%上升至8.6%,但是远低于顺丰同期的毛利率17.92%(2018年)与16.35%(2020年),使得京东物流有一种被“禁锢”在构架中的感觉,这就需要京东物流对外寻求“突破”。

然而京东物流早在2017年就对外开放业务,并且一体化供应链外的外部单量逐年递增,但是终究这种“端到端”的C端板块并不是京东物流的长处,甚至可以说是短板。因为京东物流在用户眼中的“快”,与顺丰物流的“快”并不是出自于一种模式。

京东物流之所以快是因为自身“重资产”的仓配模式,通过自身对于商品销售与供应链的把控,加上合理对于仓网的规划,使得商品提前储存在距离消费者最近的仓库,减少搬运次数,从而实现高效率。然而,这种模式对于需要“端到端”的长距离配送的C端用户群体来说并不具有优势。

而顺丰的“快”是依靠自身的干线能力与路由优化能力,这种对长途干线网络路由配置的优化体系,更适配于对“C2C”用户群体的服务。

通过具体的数据更容易看得出两家的区别,京东物流在全球超过900多个仓库(包括32个大型智能仓库),而顺丰自营仓库仅有200多个。但是在运输层面,顺丰拥有10万辆干线/支线运输车辆,4.3万辆末端车辆,而京东物流自营运输车队仅拥有7500辆卡车及其他车辆。而在空运方面,京东更是无法和顺丰比拟。

所以说当京东物流作为一家“独立”的物流公司,而且是一家想把业务比重从构架内倾斜向构架外,那么面向C端,如何在“仓配模式”的基础上,提升自身干线能力与路由优化能力尤为重要。毕竟京东物流所要面对的不是一片蓝海,而是已经聚集着三通一达、顺丰、极兔等的红海市场。

不过,京东物流所要做的或许并不是要对标顺丰或者三通一达,而是要在自身“品牌效应”的基础上去走出自己的道路。

的确,对于网络快递的运输,京东目前有所短缺。不过没有必要用“短板”攻起“长板”,就正如在2020疫情期间,当民生物资被疫情阻断时,京东物流利用自身在供应链与物流上的优势,可以在全国范围内快速调动物资,第一时间配送至前线,这不仅仅是自身能力的体现,也是社会价值感的彰显。

而且京东物流现如今速度已经不比三通一达逊色,并且近年,京东对于长途运输的能力也在侧重加强,正如近期推出的“特快送”产品,注册了上百条航空运输线路,与南航、海航、国货航、东航等企业达成合作。

其次,京东物流的“仓配模式”加上与达达的战略合作关系,使得京东在近景配送上有着独特的优势。而且,由公开数据可知,从2020年至2025年,中国一体化供应链物流支出的复合年增长率可能高达9.5%,而作为京东物流的“长版”、加上自身的“品牌与头部效应”,或许,将会成为京东物流扭转市场的下一个节点。

或许,京东为京东物流的生存与成长提供了基底。但是京东物流上市以后,路应该怎么走,能否完成“物流服务商”到“供应链基础设施服务商”的转变,这更要看京东物流自身的能力、投入与决心。

没有人能具象地预知未来,就像是当年反对刘强东建设物流的那些人,不会想到京东物流会成为京东较大的助力,不会想到今天京东物流的上市,与近400亿美元的市值,但是时间会为给我们开具“证明”。

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