雷军,为什么选择在这个时间造车?

太平洋汽车

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· 3月31日

小米汽车,你会买吗?

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雷军,为什么选择在这个时间造车?

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文 | 太平洋汽车

3月1日,我们曾经发布一篇文章,预言了小米造车(《8分钟告诉你:小米为什么会造车》)。

29天后,这个预言成真了。

2020年3月30日,小米发布一则《智能电动汽车业务立项》的公告,公告内容称小米集团董事会正式批准智能电动汽车业务立项,将成立一家全资子公司。公司首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。小米集团首席执行官雷军将兼任智能汽车业务的首席执行官。

雷军说到:小米汽车,是我人生之中最后一次重大的创业项目。

他曾在2015年表示,造车是值得一搏的风口和时代机遇,小米在三五年内不会造车,因为我们的精力不够。而2021年恰好就是五年之期。如今,时间已到,雷军本人将亲自带队。

多年来坐怀不乱的雷军,或将摒弃原来对新造车只投入资金不投入真爱的策略,准备开始横跳。年轻人的第一辆小米汽车真的要诞生了。

小米造车的蛛丝马迹

早在2013年,雷军曾两度拜会马斯克,对新能源汽车表现出不小的兴趣。虽然之前多次否认造车,但小米在汽车领域的积极布局却引发外界关注。

公开资料显示,小米在2014年投资了地图厂商凯立德;2015年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来汽车;2016年和2019年,顺为又两次投资小鹏汽车;2020年4月,小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。

根据国家专利局披露的信息,小米科技申报的2000多项专利中,与汽车相关的大约有10项,主要包括车辆定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助驾驶、行车安全、停车信息预测等。

2020年6月,小米科技有限责任公司进一步申请注册了“小米车联”商标和相关图形商标,国际分类涉及网站服务、科学仪器等。商标状态分别为等待实质审查、初审公告。

这些都是小米的秘密行动。

让我们再回到小米的顺为资本对蔚来与小鹏的投资。据后两者的招股书显示,顺为资本并没有出现在主要机构股东中,其在两家公司上市时的持股份额均不到5%。这意味着雷军虽然押注了新造车这一条赛道,但筹码并不够,所获收益也不够填大胃。

下一步,就该亲自上阵了。

小米为什么造车

在科技区混得风生水起的小米,为什么要趟造车这趟浑水?

首先我们来看看全球手机市场的报告,当然,这也是小米的重点业务之一。

据国际数据公司IDC报告显示,2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台,同比下跌5.9%;中国智能手机市场出货量为3.26亿台,同比下跌11.2%。

根据小米2019年的年报,小米的手机业务收入占总营收的59%,但其毛利润却仅占总毛利润的5.7%;而小米的互联网业务收入,虽然仅占总营收的30.7%,但其毛利润却占了总毛利润的45%。

在资本市场眼中,小米过分依赖智能手机收入的商业模式,不够性感。这使得小米即便在坐拥3.68亿用户月活数据下,在估值上非常吃亏。

手机市场的天花板已经非常明显,再一条路走到黑,很可能不知不觉就被内卷了。

简单来说,手机是小米发家的基石,但不是它走向新时代的垫脚石。

小米著名的“铁人三项”模式众所周知,即:硬件、软件和互联网服务。用雷军的话解释就是,“把软件、硬件和互联网融为一体,形成另辟蹊径、降维打击”。

为此,雷军曾为小米定下“5年内投资100家生态链企业”的目标,并把小米的AIoT业务提上很高的位置,比如2020年初,雷军发布新年全员信:确立智能时代『5G+AIoT』战略,5年要投入500亿。

所谓AIoT=Ai+IoT,也就是人工智能+物联网。围绕这一战略,小米投资了一箩筐各种各样的智能硬件企业,智能家居、智能家电、智能穿戴设备……当然还包括智能汽车,比如蔚来、小鹏汽车。

手机是小米的今天,但AIoT才是小米的未来。因此,小米需要一个新故事,一个能够成为新时代绝对流量入口的故事,这就是关于造车的故事。

抢占生态入口

从行业趋势可以看出,未来『人工智能+物联网』最大的应用场景就是智能汽车。

小米的生态链战略已经很明显,无论是智能穿戴设备、还是智能家居都是一个很好的例子——嵌入到某些特定生活场景中,并解决相应问题。但它的目的并非提供一个全新生活的方式(当然也有这层含义),更重要的是抢占客厅、出行的流量入口,意图覆盖全场景的产品生态。

普通人一整天的行动轨迹,从卧室-客厅-路上-公司,经历了多个场景的变化。产品目录的扩增,从衣食住行各个方面,逐步形成统一的体验生态,强化用户的粘性,从而“占领”用户。消费电子巨头们正在做的事情,就是尽可能占据这些所有的场景并提供服务。

『衣食住』好解决,『行』就是一个非常有挑战的领域了。

根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示,2020年全球汽车市场的智能汽车渗透率为45%,而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能汽车的政策扶持,以及对环境保护的强力重视,预计2025年时中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。

雷军亲眼目睹,中国从零开始发展,一跃成为全球第一大智能汽车市场,且自己也曾多次置身其中。他不会忽略这个趋势:无论新能源汽车目前多么饱受争议,未来全面占领市场是必然的事情;无论智能汽车目前有多么名不副实,未来成为互联网流量入口的大头也是必然的事情。

一旦某家产品在场景变化中被对手替换掉,这就意味着企业“被下线”,失去了一部分创造价值(利润)的在线时长,并且给了其他对手以生存的空间。这种局面,是任何消费电子巨头不能熟视无睹的,尤其是本来就强调生态的小米。

造车,为什么是这个时间

小米以及一众中国手机巨头的快速发展,其实都离不开当时苹果在中国建厂所整合起来的供应链体系。这就像是当年以市场换技术的合资车企一样,一边打开国内市场给外资企业,以短期的利益换取长期的发展可能。

这一次造车的契机,是特斯拉的上海工厂的发力。现阶段的电动汽车市场,由于特斯拉的引入和造车新势力的极速发展,相关供应链体系已经相对完善,最新的国产版Model 3的零配件国产率已经接近100%。再看看特斯拉的体量,上下供应链几乎一下被打通,同时价格也随着马斯克的“成本强迫症”不断减低。

原本电动汽车最难的那些部分,无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔(Mobileye)等海外供应商,还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商,现在都具有着成熟的整套解决方案。

硬件方面的问题已经不成问题,而小米的软件生态一直就是它的长处,通过外部采购成熟的硬件,配套自己的软件层,一张造车蓝图又画好了。

造车是科技巨头的壮阳药

当然,这么想的科技巨头,不只是小米一个。

2年前,中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家:3家央企是一汽、东风、长安,3家地方国企是上汽、广汽、北汽,3家传统民企是吉利、长城、比亚迪,3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

如今,这个格局即将要被打破。

就从最近的新闻来看,目前准备进军新造车赛道的科技公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼,其中百度和索尼是造整车,富士康提供代工,华为提供技术服务,大众宝马等传统车企也准备开始进行大反攻,另外,苹果造车的传闻也是甚嚣尘上。

说到底,新能源车(尤其是电动车)的入门门槛比燃油车低了几个数量级。

在过去100年里,全世界的汽车工业,都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下,它们掌控着发动机、变速箱等核心技术,瓜分了全球市场,创业公司没有任何机会。但是在电动车时代,这一切都被颠覆了,过去铁板一块的江湖格局,被撕开了一道裂缝,做互联网的这帮人,以造车新势力的形象跑了出来。

科技巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程,跟智能汽车的资源匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高,业务模型越来越成熟,科技巨头纷纷下场想分一杯羹。

以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力,几乎是零经验入场,在过去两年赚足了风头。蔚来的年交付量超过4万辆,创历史新高,股价更是涨了十几倍,市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏也都是去年在美股上市,融了足够多的美金,销量也创纪录,坐稳了新造车的第二阵营。难说小米看了不会眼红。

其中,蔚来背后的资本阵容最为庞大。成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资,还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在,即便是经过了多轮增发,腾讯还是蔚来的第二大股东,投票权仅次于李斌。

理想早期选择的是低速电动车赛道,第一个项目失败后,才切换到中大型SUV的增程式路线,并推出理想ONE。后来美团王兴力挺理想,多次公开鼓吹理想,在理想上市前,美团和王兴个人持续加码投资,成为理想第二大股东,仅次于李想。

小鹏背后的的何小鹏早年创办了UC,后来被阿里收购,何小鹏加入阿里,2017年何小鹏任小鹏董事长后,阿里开始投资小鹏,并在IPO时大笔认购,成为第二大股东。

威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马,随后威马每轮融资百度几乎都参与,成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯,在早期同时投资了蔚来和威马,后来出现分化,2017年底蔚来和威马融资时,腾讯领投了蔚来,百度领投了威马,自此阵营形成。

可以看到,不仅是造车的门槛低了,而且背后都有互联网/科技企业的背景可寻。

从科技发展的历史来看,摩托罗拉、诺基亚、柯达等巨头都没能在工业化向信息化的技术变革中成功转型。问题并不在战略上,而是底层技术的切换导致公司内部产生巨大的利益与权力冲突。

如果小米能够打破这个魔咒,肯定也能在这个时代的关键转折点,拥抱新的市场。

造车是科技巨头的榨汁机

有了硬件层面的模块化供应商,有了科技企业的软件背景,小米造车的最后的拼图是什么?

两个,钱与人才。

我们亲眼见证了,蔚来、小鹏、理想在美上市后的市值飙升,这也是新造车潜力的体验,可谓是一剂“壮阳药”。

但与此同时,蔚来汽车CEO李斌曾表示,没有200亿不要造车,何小鹏也说过:以前看别人做车觉得100亿太夸张,现在自己跳进来才知道200亿都不够花。英国家电巨头Dyson戴森曾组建了一支将近600人的研发团队,花光了218亿,可惜三年后还是宣布了终止造车计划。

可见造车是怎样一台“榨汁机”。

表面上来看,在手机市场中小米和苹果还可以掰掰手腕,但是论到资本积累,那就不是一个量级了,苹果的经营现金流量、资本储备实在是太庞大了。

庞大到什么程度?同样是2019年,其经营现金流量是693亿美元,投资现金流流入了458.96亿元,并且还有超过2000亿美元的庞大现金储备。摩根士丹利分析师表示,2020年苹果投入了近190亿美元用于汽车研发,且约占全球汽车产业研发资金的20%以上,从中也能看出苹果的造车野心。

以这样“富可敌国”的资本力量,苹果完全负担得起造车所需的投入。除此之外,庞大资本背景+品牌号召力,也解决了另一个问题——人才的引入,光是2020年一年,苹果从全球各大车企疯狂挖人,包括特斯拉、克莱斯勒汽车、大众集团等,目前,特斯拉前副总裁Chris Porritt就在苹果的Titan项目中担任重要职位。

钱与人才,这就是摆在小米造车眼前最大的两座山,想不想跨过去、能不能跨过去,这就是小米造车能不能真正落地的关键。

价格屠夫:使我们对小米造车的期待

以上都是基于现有事实的分析与推测,如今小米真的要造车了,它能够为消费者和行业带来什么呢?

小米品牌之所以拥有众多粉丝,除了本身的产品足够优秀,还有一个关键因素就是每进入一个领域,总能把这个领域的价格压下来,让所有消费者受益。你会发现无论是小米旗下的哪款产品,它不一定是最优秀的,但是一定是在相同价位中性价比最高的之一。

小米产品最大的特点就是通过全球采购组装的方式降低生产成本,再以高性价比取胜。小米靠着这种模式才有了如今庞大的生态链和出色的产品,对于那些预算有限但又想获得较好体验的用户来说,小米确实是首选。

小米的支持者们,希望小米能够将“价格屠夫”的精神带到新能源汽车市场当中。打造出一辆属于年轻人的、物美价廉的、体验良好的新能源汽车。当然,小米所面临的挑战无疑是巨大的,像是五菱宏光MINI EV、比亚迪的低端车型都是物美价廉,它们将成为小米入局的强力阻碍。

幸运的是,小米造车,恐怕不缺投资者。

以雷军在圈内的人脉和小米产品的口碑,足以吸引大量资金的解囊相助。大疫之年货币超发,资产价格和物价上涨,货币贬值,全球资本市场的避险情绪陡升。

资本往哪里避险?大城市核心区的房产、全球性科技龙头股、消费类龙头股都等等。投资造车新势力,短期可吃新能源的市场红利,长期可吃无人驾驶的技术红利。

况且,发布会上,雷军亲口说到『今天小米有一点点积累,是值得我们大干一场的时候。我们有什么,我们有钱,1080 亿现金,有一万多人的研发团队,有全球前三的手机业务,还有全球最好的智能生态,说实话,还有我们亏得起。』

虽然现在的小米并不“缺钱”,但是笔者估摸着小米并不会亲自下场造车,而是选择代工的模式,就像近两年互联网公司和传统车企们的合作一样。

原因很简单,传统车企在面临电动化、智能化的路径上,遇到的最大难关就是对电子电器架构以及软件层面的人才缺失,以及和原本燃油车Tier1供应商之间的相生相克。而像小米这样的科技公司,软件层面本就是看家本领,与半导体行业也本就是亲密合作伙伴,与传统车企合作恰恰发挥各自所长。

不过,有一点是肯定的,只要小米的车只要便宜,贯彻着小米这个品牌一贯的口号,其销量大概率是不会差的。这一点,五菱宏光MINI EV的大卖都足矣证明这个简单的道理:一切看似华丽的产品卖点在实用和便宜面前都是“纸老虎”。

小米会错过这个机会吗

昨晚的发布会上,雷军说起了自己成长历程中的几个蜕变,从程序员转型到 CEO,再到天使人,最后带领小米手机部门重回世界第三。几次转变都是他认知结构和人生阅历巨大的变化和翻新。如今他终于迎来第四个蜕变。

如果说过去20年,人类的第一大智能硬件是手机,那么未来20年,人类的第一大智能硬件一定是智能汽车。

小米汽车,你会买吗?

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  • 小编感觉是贾跃亭刺激了雷军。

    2021-03-31 14:55 via android

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