疯狂的造车运动:四大门派,一个江湖

深燃

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· 2月8日

新旧四大派势力,角逐新造车下一轮。

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疯狂的造车运动:四大门派,一个江湖

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图片来源@unsplash

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文丨深燃(ID:shenrancaijing),作者丨黎明,编辑丨魏佳

一年前,中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家:3家央企是一汽、东风(二汽)、长安,3家地方国企是上汽、广汽、北汽,3家传统民企是吉利、长城、比亚迪,3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。按照王兴的说法,“3+3+3+3”角逐下两轮。

一年后,这个格局被打破。特斯拉成为中国市场绝对的领头羊,五菱汽车旗下的五菱宏光MINIEV刷爆了朋友圈,大众宝马等传统车企开始进行大反攻,百度、富士康、索尼等科技巨头也开始造车,苹果公司也传出造车计划——玩家变多了,行业更热闹了。

另一个变化是,中国成为全球最重要的电动车市场,大大小小的玩家,都在争夺中国市场,试图在这里一决高下。

我们把目光聚焦在中国市场,若按出身和打法分类,这些玩家们大概可以被分为四大类:

  • 特斯拉——这家公司独树一帜、自成一派
  • 造车新势力——蔚来、理想、小鹏、威马等
  • 传统车企——中资如一汽二汽、长城比亚迪,外资如大众丰田等
  • 科技巨头——百度、阿里、索尼、苹果等

这四大门派各有特色,基因不同、打法不同、风格也不同,在中国新造车江湖,谁也不承认任何一家已经是江湖盟主。它们认为现在还处在大变革的前夜,决战或许将在2025年到来。

都知道过去一年中国的新造车热闹得很,那么谁是其中的重磅玩家,谁在领跑、谁在陪跑、谁在打酱油,行业格局又会如何演变,本文带你看懂这其中的门道。

新旧四大派势力,角逐新造车下一轮

有江湖,就会有传说。如果将中国的新造车市场比作一个江湖,那特斯拉就是那个传说。

特斯拉从成立到现在一共卖了一百多万辆车,市值是8000亿美元,全球市值最高车企,正好约等于第二名到第九名的市值之和。

中国市场对特斯拉的重要性与日俱增。2018年以前,特斯拉的车主要是在美国卖,一开始走的是高端路线,价格都是几十上百万。2018年特斯拉与上海市达成合作,零部件国产化后,Model 3直接把价格降到了20万的档次,从此打开了大众市场。另外,特斯拉Model Y也已经国产化,上来就直接降价16万,现在已经开始交付,今年销量又要爆炸了。

所以,对于中国市场而言,特斯拉是个异类。它是一条鲶鱼,是师傅,是先驱,自成一派。

来源 / Pexels

以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力,在过去一年赚够了风头。蔚来月交付量超过7000辆,年交付量超过4万辆,均创历史新高,股价更是涨了十几倍,市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏都是去年在美股上市,融了足够多的美金,销量也创纪录,坐稳了新造车的第二阵营。

这三家公司之所以被称为新势力,是因为它们的创始人之前是做互联网的,从来没造过车。在过去100年里,全世界的汽车工业,都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下,它们掌控着发动机、变速箱等核心技术,瓜分了全球市场,创业公司没有任何机会。但是在电动车时代,这一切都被颠覆了,过去铁板一块的江湖格局,被撕开了一道裂缝,做互联网的这帮人,以造车新势力的形象跑了出来。

新势力虽然年轻,但狼性和战斗力十足,在电动车赛道具备先发优势,是最有活力的一派势力。

传统车企是内燃机造车时代的既得利益者,但现在变成了电动车时代的防守者,它们属于体量很大、实力很强、但动作很慢的玩家。在汽车从油车向电动车过渡的过程中,因为路径依赖,它们转型非常艰难,在电动车布局上慢了几拍,正处在关键的转型期。这一次转型的成效,将决定它们是否会被时代落下。

比如德系的大众、日系的丰田,是油车时代的车企巨头,在传统车企中,它们算是比较早看到电动车转型趋势的,也很早就开始布局,但相比造车新势力的风生水起,它们至今没有拿出特别爆款的电动车产品,油车依然是它们的基本盘。

国内的传统车企,不论是国资还是传统民企,都在积极转型。央企中的一汽、东风、长安,地方国企中的上汽、广汽、北汽,都转型速度很快、综合实力很强,属于那种有靠山、有资源、还有钱的玩家。传统民企中的比亚迪、长城、吉利是非常市场化,而且嗅觉很敏锐的类型,比亚迪早在十年前就开始做新能源,属于国内的先驱,目前在中国车企中市值第一,长城旗下的欧拉系列车型,在下沉市场卖得很好。

传统车企这一派,动作是慢了点,但正在开启大反攻,实力不容小觑。

最新成建制的一派是科技巨头。目前已经明确进军新造车赛道的科技公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼,其中百度和索尼是造整车,富士康提供代工,华为提供技术服务,另外,苹果和小米也传出要造车。

科技巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程,跟智能汽车的资源匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高,业务模型越来越成熟,科技巨头纷纷下场分一杯羹。

过去五年属于新造车的上半场,跑出了特斯拉和中国造车新势力,现在传统车企和科技巨头奋力赶上,四大派势力共同角逐下一轮。

找爸爸、抱大腿、寻对象,推动新造车的力量和资本

造车不像卖煎饼,不是铺开摊子就能干,按照李斌的说法,新创企业想要造车,至少需要200亿以上的资金准备。

所以这造车的第一步,是得有钱。

传统车企资金雄厚,科技巨头账上趴着几十上百亿,特斯拉也已经渡过了早期缺钱的阶段,所以过去几年最受资金困扰的是中国的造车新势力们。

蔚来背后的资本阵容最为庞大。得益于李斌过去成功的创业经历,以及他在资本圈的号召力,蔚来在成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资,还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在,即便是经过了多轮增发,腾讯还是蔚来的第二大股东,投票权仅次于李斌。所以从股权结构上来说,蔚来的大金主依然是腾讯。

理想早期选择的是低速电动车赛道,第一个项目失败后,才切换到中大型SUV的增程式路线,并推出理想ONE。后来王兴力挺理想,多次公开支持理想,在理想上市前,美团和王兴个人持续加码投资,成为理想第二大股东,仅次于李想。所以理想在BAT之外跟美团走的最近。

小鹏背后的最大金主是阿里。何小鹏早年创办了UC,后来被阿里收购,何小鹏加入阿里,2017年何小鹏任小鹏董事长后,阿里开始投资小鹏,并在IPO时大笔认购,成为第二大股东。

来源 / 小鹏汽车官博

威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马,随后威马每轮融资百度几乎都参与,成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯,在早期同时投资了蔚来和威马,后来出现分化,2017年底蔚来和威马融资时,腾讯领投了蔚来,百度领投了威马,自此阵营形成。

所以,这四家最头部的造车新势力,在分别接受腾讯、阿里、美团、百度的投资后,因为资金来源不同而形成了不同的阵营。

资金还只是第一步,造车这件事,还得有靠山。

新造车行业投资人宋雷对深燃说,汽车是一个高度业务导向型、资源导向型的行业,一方面高度市场化,但同时又离不开地方政府,“它需要有地方政府协同去管理、推进,脱离政府会很难做。”

于是我们会发现,新造车四大势力的所有玩家,几乎都跟某一个或多个地方政府有关联。

特斯拉是上海,跟上海绑定后,特斯拉从拿地到建厂,政策一路开绿灯,从而在中国市场站稳了脚跟。

蔚来一开始也是上海,在上海建厂的计划搁浅之后,蔚来拿到合肥市政府的投资,将蔚来中国总部放在合肥,从而跟合肥绑定。

理想把制造基地放在了常州,因为早在2016年理想A轮融资时,常州武进国资委就入股了理想,2017年A轮融资,宁波梅山熙茂入股,LP包括北京和江苏国资。

小鹏的总部位于广州,2017年9月小鹏首批下线的整车,是位于郑州的海马汽车代工的,但当年12月,小鹏就在广东肇庆自建工厂。

威马背后则站着大量国资背景的投资机构,最新的D轮融资,上海国资投资平台入股,跟已经在美股上市的蔚来、理想、小鹏不同的是,威马计划在科创板上市。

宋雷告诉深燃,蔚来内部长期有过激烈的争论,是否要拿地方政府的投资或者建厂,当时李斌坚决回避政府绑定式合作,甚至连有国资背景的钱也比较犹豫,要完全市场化。但后来随着事态演进,蔚来接受了地方政府的投资。

“汽车行业业务太重了,体量太大,对就业、税收等关联巨大,不可能脱离地方政府,这决定企业能否上车。”宋雷说。

新入局的科技巨头,则不用从零到一去踩坑。但它们因为没有先发优势,往往选择跟旧玩家结盟的方式。

华为+长安,百度+吉利,阿里+上汽,富士康+拜腾,这是目前最活跃的几大科技巨头,在入局新造车时选择的结盟对象,大致的路径是:科技巨头+传统车企。另外,传出要造车消息的苹果公司,合作的对象可能是现代或起亚。

拼产品、比技术、赌路线,卖车江湖里的招式和武功

新造车江湖存在阵营之分,也有路线之争,最典型的是纯电和增程这两条路线。

特斯拉、蔚来、小鹏都走的是纯电路线,直接从油车过渡到电车,理想则选择了一条折中方案,用增程系统保留汽油的使用,但同时兼顾电动车的驾驶体验。这导致的最直接后果,是电动车在全国都能上绿牌,但理想的车在北京上不了绿牌,被视为燃油车对待。

这背后的差异,在于企业判断电动车替代燃油车要多长时间,也就是电动车的渗透速度有多快。激进的玩家选择一步到位,保守的玩家缓慢过渡。但汽车电动化是大势所趋,投资人往往偏激进,投的是未来的预期,所以理想2020年的销量超过了小鹏,但市值不如小鹏高。

传统车企大部分会选择过渡路线,很多传统车企都有插电混动的车型,既能充分利用它们在油车时代积累的技术,又能赶上电动车的时间窗口。但随着特斯拉和造车新势力把纯电路线跑通,市场教育进一步加强,传统车企也在陆续推出更多纯电车型。

在具体的打法和策略上,各玩家也有差异。

特斯拉是新造车里产品、技术、营销的集大成者,而且是从高端市场降维打大众市场。尤其是特斯拉国产化之后,价格一降再降,被老车主吐槽割韭菜。有人说特斯拉要做新造车里的福特,使命是推动电动车的普及,起到的是行业先驱教育市场的作用。

中国的新势力们,知道在技术上拼不过特斯拉,于是就差异化竞争。从产品形态上,蔚来、理想、小鹏早期无一例外都推出了SUV车型,更符合中国国情,也避免跟特斯拉直接竞争。

 

蔚来走的是高端路线,号称对标的是BBA(奔驰、宝马、奥迪)。蔚来最差异化的特征是用户服务,蔚来的车主是新势力中忠诚度最高的,很多车主自发帮蔚来卖车,而蔚来也自称为“用户型企业”。理想最擅长打磨产品,Star VC总裁韦魏认为李想是“互联网行业里最懂车的一个人”,是“超级产品经理”。时至今日,理想只有一款车,但创造了新造车企业中首款车型最快交付一万辆的纪录。小鹏最重视技术投入,是国内造车新势力中最像特斯拉的一家,相比特斯拉更注重自动驾驶能力,小鹏追求的则是智能化操作系统,在应用层面上更为突出。

相比新势力们的时尚活力和高举高打,传统车企要更加沉稳,而且在定价上要更下沉。

最典型的是宏光MINI EV,这款由五菱汽车推出的小型电动“神车”,价格不到五万,但只用3个月销量就超过了12万辆,堪比国货之光。比亚迪旗下的电动车销量也要大于三家造车新势力,而且还在不断推出新车型。长城汽车旗下新推出的欧拉系列电动车,销量也不错。

在中国市场,新造车玩家们根据自身基因和资源的不同,自动形成了不同的市场定位。新势力们走的是技术派,炫酷的设计、自动驾驶技术,从中高端市场切入,一开始都是打的一二线城市市场,以比亚迪、长城、五菱为代表的传统民企,一开始走的是更切近大众的亲民路线,价格更低,市场更下沉,打法更接地气。

总之,新造车江湖现在是八仙过海、各显神通,各有各的打法和招式。

江湖盟主未出现,决战时刻未到来

跟所有行业一样,在过去几年里,新造车行业也经历了少数玩家试水、跟风玩家追随、腰尾部玩家被淘汰、外部玩家跨界进入的过程,但现在还没到打擂台、争夺第一二名的时候。行业格局还存在很大的变数。

2019年特斯拉在上海建厂开始国产化,然后推出国产Model 3的时候,很多人觉得造车新势力危险了,今年1月特斯拉国产Model Y大幅降价,也有很多人唱衰新势力们。但三家造车新势力的销售真正开始起量、股价开始暴涨,却是从2020年开始。

来源 / 理想汽车官网

造车新势力美股上市,销量节节攀升之际,有很多人唱衰传统车企,觉得大象转身,打不过遍地蚂蚁,但传统车企的反攻开始显现威力,也是在2020年。最典型的是比亚迪、长城、五菱,这三家车企在2020年的新能源汽车销量,都已经超过了新势力们。今年1月,南北大众分别推出ID.4 CROZZ和ID.4 X的纯电车型,业内对大众接下来的动作很期待。对于更多实力雄厚的传统车企而言,真正的大反攻,才刚刚开始。

科技巨头的进场,无疑将成为接下来五年里,新造车赛道的另一个重大变量。

“如果苹果有一天真的上线苹果汽车,那小米也一定会认真考虑造车的事情,其实智能家居、智慧出行本未来就是一体的,智慧的衣食住行而已。”蔚来资本前管理合伙人张君毅对深燃说。

这种变化还体现在,资本会让过去倒下的玩家,再次站起来。曾经的造车新势力公司拜腾汽车,去年因为资金链问题陷入经营危机,烧光了几十亿也没造出量产车型,但今年富士康入局后,拜腾复活,又开始加速推进M-Byte量产。

另一造车新势力零跑汽车,也传出了上市消息,已经引进并投资了蔚来的合肥市,或将参与零跑Pre-IPO轮融资。中国第四家IPO的造车新势力,或将从零跑和威马这两家中诞生。

总体而言,中国市场足够大,而且现在还处在爆发初期,各大势力都是在抢增量市场,还没到存量搏杀的阶段,所以那些找到了自身差异化定位的玩家,都在这出新造车盛宴中,找到了自己的位置。

在2025年中国市场新能源车20%的渗透率到来之前,在自动驾驶技术全面普及之前,新造车的大决战都还不会到来。对于各派势力的玩家而言,谁能挺进下一轮,熬到大决战,并在决赛中胜出,谁就能有机会成为这个赛道的头号玩家。

注:应受访者要求,文中宋雷为化名。

本文系作者深燃授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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