长期以来的一个流行说法是：战争推动了科技的进步。果真如此吗？至少从飞机的发明和发展来看并非如此。人类生来就有的梦想和改变生活的愿望才是科技发展的真正动力，而商业才是科技发展最强有力的翅膀。

1903年12月17日，在美国北卡罗莱纳州小鹰市的郊区，奥维尔·莱特驾驶他们兄弟亲手制造的飞机升空，并飞行了短短的12秒。这是人类第一次成功的依靠发动机完成的飞行，人们欢呼一个新时代的到来。

而飞机真正成为跨越大洋的主要交通工具则发生在35年之后。1939年6月28日，第一次飞机跨洋商业飞行成为现实。这架属于泛美航空公司的水上飞机从纽约长岛华盛顿港的水面上起飞，经停亚速尔群岛飞抵了大洋彼岸的里斯本和马赛。

“昨天下午，22名乘客鱼贯登上停泊在长岛华盛顿港的泛美航空大型客机，经过22小时的飞行，他们将抵达欧洲。这是第一批固定的商业旅客，飞机起飞前，人们并没有表现出多少夸耀或者兴奋的神情，尽管这是欧美之间第一次有偿飞行。机长率领下的11位机组成员也都没有表现出任何兴奋、不安或者紧张的迹象。尽管如此，想想只要花375美元和一昼夜的时间就可以到达欧洲，一种惊奇乃至敬畏的感觉油然而生”。

《纽约时报》1939年6月29日刊发的这篇报道详细地描述了第一次飞机越洋商业飞行的盛况。字里行间流露出的是对于机组和乘客们过于淡定的神情的不解。记者的判断是对的，虽然对大众来说飞机跨洋商业飞行那的确是个水到渠成的自然结果，但回过头来看这一天仍旧是可以记录在人类飞行史上浓墨重彩的一笔——尽管已经有很多人乘坐货运飞机或者试飞飞机飞越了大西洋，但商业飞行才是产品真正成功的标志。

“‘给我写信’，一个年轻的姑娘对她的母亲说。‘信还没到，我就已经回来了’她的母亲微笑着说。”在《纽约时报》的报道中，记者煞费苦心的在现场报道中加入了这个小细节寓意飞机的速度。

这次飞行，终于让飞机和飞艇谁将成为远距离商业交通的主要工具的争论彻底画上了句号。飞机终于成为人类最重要的远程交通工具，并一直持续到今天。令人伤感的是，为欧美之间提供商业定期航班服务的泛美航空公司和制造越洋客机的道格拉斯公司都在后来的商业竞争中成为失败者。这份荣耀也就没有了继承者，也自然让这个本可以大书特书的日子显得平淡无奇。

其实，世界上第一个定期商业航空航班早在1914年1月1日就已出现了。提供服务的是一家不知名的水上飞机公司，它用一架双座水上飞机从佛罗里达的坦帕飞往圣彼得斯堡，航程35公里，飞行时间23分钟。当时的航班一次只能运载一名旅客，票价5美元，每天飞2个班次，航班总共运营5个多月后停飞。人们看到了飞行的巨大商业机会，但一个看起来更加便宜的飞行方式截断了飞机商业飞行的发展路径——这就是比飞机更早出现在商业飞行中的飞艇。

1910年6月28日，在德国的法兰克福与杜塞尔多夫之间建立了一条定期飞艇空中航线，使用的是齐柏林公司制造的飞艇。飞艇搭载24名旅客，速度高达每小时70公里。

飞艇的商业运营速度远远快于飞机，在此之前，1898年，德国首次设计和制造出了采用活塞式汽油发动机作动力r 硬式飞艇。1919年，一艘英国飞艇从苏格兰的爱丁堡直飞美国纽约，之后又从纽约飞回了爱丁堡。这次创纪录的飞行，让人类跨越大西洋的商业飞行成为可能。1928年，齐柏林公司推出了“齐柏林伯爵”号飞艇，这也是该公司投入商业营运的第一艘大型客运飞艇。它长达236.6米，最大直径30.5米，可载重53吨。双层客舱布置得有如豪华宾馆，可以乘坐50名旅客。

1928年10月11日，“齐柏林伯爵”号开始了它的正式处女航行——从德国法兰克福到美国纽约。连续飞行了111小时。这是人类首次跨越大西洋的商业飞行，之后躯体庞大的飞艇成为豪华舒适便捷的最时髦的商业飞行器。看起来，起步晚于飞艇10多年的飞机已经难有商业机会。

飞艇与飞机关系的逆转发生在1937年。那一年的5月6日。比“齐柏林伯爵”号更大、更豪华的“兴登堡”号飞艇在美国新泽西州着火坠毁，36名乘客身亡。而在此之前，已经发生了多起飞艇着火失事事件。“兴登堡”的坠毁标志着飞艇的时代结束。

如果飞艇改充安全的氦气，在当时的科技条件下，则飞行成本将上升数十甚至上百倍。飞艇在竞争中败下阵来表面上看是安全的原因，本质上却是商业竞争力，也就是性价比。之后的几十年，直到如今，全球每年都有若干架商用飞机失事，数百人罹难，然而在新的更高性价比的交通工具出现之前，飞机依然将是远距离交通最重要的工具。

当写下“兴登堡”死亡36人的时候，心中不免一惊。在和几十年后发生在中国的高铁追尾事故相似的死亡人数后面的命运也有相似之处吗？答案是，没有。正如飞机相对于飞艇，高速铁路相对于飞机在中短途运输上的性价比要高得多。所以你就可以理解在高铁出事短暂的恐惧期之后，中国的每一辆高铁车厢内都坐满了乘客，这就是商业的力量。中国的高铁大跃进看似是行政力量的推动，但因为符合商业逻辑，并不会因为一次事故而夭折。

首次飞机越洋商业飞行并没有引起巨大轰动的一个重要原因是，在二十世纪30年代末的美国，飞机早已经不是什么稀罕玩意儿。在1919-1938年的20年间，美国共生产了39325架飞机，其中2/3以上是民用飞机。

在美国政府鼓励私人投资民航的政策下，政府对航空邮政进行补贴，从生产货运飞机拿到补贴的飞机制造商纷纷开发新型客机。道格拉斯、波音、洛克希德、福特等公司纷纷研制大载客量、高速度和更舒适的客运飞机。飞机在商用领域的快速推广使美国的飞机科研与生产水平迅速达到世界领先水平。在一定程度上，飞机制造水平决定了二战的胜败，当太平洋战争爆发，美国不可避免地全面卷入到战中后，美国似乎在一夜之间成为世界军事飞机的制造大国。

在福特公司建于底特律郊区的威罗朗工厂，每年可以生产4000架B24型重型轰炸机。人们不太了解的是，福特一度曾经是一个和波音齐名的飞机制造商，它生产的商用小型飞机现在还被美国的一些飞行俱乐部所拥有，每年进行不少次的正常飞行。

而当时的波音公司，同样是一个生产民用客机的公司。为适应战争需要，波音公司迅速转型为军用飞机的制造商。二战期间波音已生产了数万架B-17、B-29等战略轰炸机。战后，波音公司的发展方向仍是大型轰炸机，并经历了从活塞到喷气的转变。1947年后期，研制成功了B-47喷气式轰炸机。1952年4月，波音公司在B-47的基础上研制成功了B-52重型轰炸机。

二战结束后，公司订单不断减少，波音决定将军用喷气轰炸机的技术用于民用客机的研制。1955年7月，波音公司得到美国政府的许可，在军用轰炸机的基础上开发民用客机波音707，于1957年12月20日首飞成功，成为经典的商业机型。由于使用军用加油机的生产线，波音707成本较低。打破了道格拉斯公司对民用客机市场的几十年的垄断。现在的波音，在生产世界上一半的民航客机之外，依然是美国最重要的军用飞机提供商。

冷战时期，美苏两国都研制出了技术水平看似可以匹敌的军用飞机，前苏联也曾经是世界上除美欧之外第三家可以生产大型商用客机的国家。但僵化的军工生产体制并不能让军用技术自然的与民用飞机接轨，当然也不可能有民用飞机生产企业的技术储备用于军用飞机。现在继承了前苏联航空工业体系的俄罗斯，大型民用客机已经全面推出市场，一度与之旗鼓相当的军用飞机的水平也大大衰落。

而在美国，1995年10月公布的《国家安全战略》，充分肯定发展军民两用技术是保持美国军事技术优势、振兴美国经济和增强美国产品国防竞争力的重要措施。2000年，美国国防科学委员会要求各军种50%的研究、管理和技术人员参与私人部门、民间非盈利单位和研究院所的工作，以吸引高素质人才和民间科技能力为军工服务。

值得庆幸的是，中国已经提出了军用装备生产“寓军于民”的战略思想。但至少目前我们看到的是，大型商用客机研发一定程度依然在走着军用飞机开发的老路，新的大飞机公司横空出世，独立运行，而不是将传统军工生产企业直接改造成亦军亦民的的企业，真正走上“寓军于民”的道路。美国过去100年中飞机的发展历程不正足以成为中国大飞机梦的他山之石吗？