2009年1月5日，捷豹汽车有限公司决定召回部分Jaguar（捷豹）XF轿车，在中国内地市场涉及数量共计约87辆。由此，正式拉响了2009年国内汽车召回的号角。8月23日，被誉为全球最赚钱的汽车制造商丰田，在中国进行了最大规模的召回事件，涉及车辆高达68.8万辆。截至8月底，在国内市场共实施了涉及120.4万辆的29次召回，已经远远超出2008年全年召回53.9万辆车。这说明国内汽车业的服务水平和企业责任是在提升？还是说明过去一段时期内中国汽车产业的技术、工艺水平有问题？

或许，“召回门”没有那么简单。

先来看一下2009年国内汽车召回的具体内容：在今年实施的29次召回中，电子电器缺陷8次、天窗缺陷5次、制动/车轮4次、车身及车身附件4次、发动机3次、转向悬架3次、动力传动系统2次。

再选取2004年6月18日-2005年8月8日实施的29次汽车召回，其中制动/车轮缺陷10次、发动机缺陷9次、车身部分缺陷4次、电子电器缺陷3次、动力传动系统缺陷2次、转向/悬架1次。

很明显，我们可以看到今年的汽车召回已经与2004年、2005年时不同，今年在汽车召回中，涉及关键部件的已经少了许多。

作为大规模生产、每天都在磨损的复杂工具，汽车出现零部件问题必然有一定的概率，这几乎是不可避免的。不过，有意思的是国内消费者的投诉问题往往与汽车企业的召回理由大相径庭。

比如，在“车人网”上，某款汽车从2008年至今共有89次投诉，其中有关车轮的多达49次、动力传动系统13次、发动机9次，而仅有1人投诉车窗问题。而该汽车制造商在2009年宣布召回了9037辆该款汽车，召回理由是部分批次的天窗玻璃在供应商装配前表面受到污染，造成天窗玻璃与天窗玻璃支架之间的黏合力降低。在2009年国内汽车市场召回事件中，类似 “指东打西”的情况存在于大部分品牌的召回之中。

实际上，有业内人士指出，目前汽车产业界有一种计算“召回效益”的潮流——为所有召回对品牌形象都是有利的。据有关数字揭示，厂商主动召回汽车可以得到消费者的大力认可，满意度高达94%以上。与此同时，召回带来的产品质量问题等负面影响几乎可以忽略不计，因为在网络高度发展、口碑营销权重愈来愈高的今天，厂商想掩盖任何的产品质量问题几乎不可能，所以对厂商而言，还不如用相对低成本的主动召回来平抑消费者投诉、甚至可借此提升品牌美誉度。

那么，汽车厂商召回所需要花费的成本是不是很高呢？有数据显示，从2004年至今，国内实施的185次召回中涉及汽车数量超过10万辆的仅有8次。厂商对这8次召回采取的措施也都是更换助力转向油管、真空助力器点火线圈、更换车窗开关等零部件。《商业价值》研究部通过调查2009年上半年国内汽车召回原因所对应的自费维修价格，同时排除40%的维修利润空间，在假设80%的用户会响应召回而进行维修的情况下，可以对2009年上半年我国汽车召回涉及数量较多的企业的成本进行了粗略估计。结果显示，除广汽丰田汽车有限公司之外，其余企业的召回成本并不是很高，几乎没有超过2009年6月1个月这些企业在互联网上投放的广告费。显然，对于汽车厂商而言，召回成本相对于营销成本，实在便宜很多。

虽然不能由此断言汽车企业正在把产品召回作为品牌营销的一条新路径，但有一点是肯定的——在激烈的市场竞争和信息越来越对称的环境下，明年国内市场汽车召回的数量恐怕不会比今年少。