比亚迪秦PLUS DM-i实测:接近纯电车体验,百公里油耗仅3.8L | 钛度实验室

钟毅

钟毅

· 1月23日

DM-i超级混动技术拥有极高的燃油经济性,又打破纯电新能源车型的续航焦虑。

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比亚迪秦PLUS DM-i实测:接近纯电车体验,百公里油耗仅3.8L | 钛度实验室

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比亚迪秦PLUS DM-i

比亚迪秦PLUS DM-i

钛媒体注:钛度实验室,是一档针对当前热门科技产品进行评测解读的栏目,秉承“有趣、有态度”的内容解读方式。有态度的深度内容,一键直达!

随着冬季的来临,北方的纯电动新能源车主又开始叫苦连连。原本满电的续航,在低温和空调的双重施压下顿时骤减,那个令人操心的“电动爹”又回来了。

想当初,购买新能源汽车的用户,一部分原因是为了用车经济性,毕竟充电要比加油便宜不少。还有一部分用户,则是看准了电动车的驾驶体验,起步阶段电动机要比传统内燃机更加给力。

可谁曾想到,虽然纯电动汽车带来了多种好处,但却无法抵御冬季严寒,续航大为打折,从而影响用车体验。很多人都会想,有没有既可以得到用车经济性又有电动车驾驶体验,同时还不用担心续航问题的解决办法呢?

这时,增程技术和插电混动技术成为了最优解决方案。

前不久,比亚迪便发布了最新的DM- i超级混动技术,并率先应用于秦、宋、唐三款车型。据官方表示,DM- i超级混动技术更加接近电车驾驶体验,同时可以将油耗大幅降低至3.8L/百公里。

这样的数据引起了钛媒体的兴趣,其背后到底有怎样的改变?可以提升插电混动技术的发展?本次,钛度实验室就为大家深度解密,看看比亚迪到底有什么黑科技吧。

DM-i超级混动技术三大件

比亚迪

比亚迪F3DM

提起比亚迪的混动技术,最早还要追溯到2008年。早在13年前,比亚迪就率先涉及插电混动领域,当时推出了F3DM车型,那也是比亚迪第一款插电混动车型。

当时,比亚迪F3DM所采用的的是DM1.0混合动力系统。其采用双电机(启动发电机+驱动电机)结构,没有传统意义上的变速箱,发动机通过单档减速器直连车轮。

此后,比亚迪持续更新了DM2.0系统,其混动结构则以涡轮增压发动机+双离合变速箱+大功率电机为主,与原本的DM1.0混合动力系统形成两条技术路线。现在,DM3.0则在DM2.0基础上再增加BSG皮带传动电机,主打大功率和加速性能,统称DM-P。

而13年前的DM1.0混合动力系统的技术延伸,却迟迟没有动静,直到现在的DM-i超级混动技术发布,其才得以延续。与DM-P不同,DM-i技术曾更偏重家用,拥有优异的燃油经济性。

在此次DM-i超级混动系统中,比亚迪为其专门研发了多项专属硬件,其中最重要的三大件当属双电机的EHS超级电混系统,骁云-插混专用高效发动机,DM-i超级混动专用功率型刀片电池。

骁云1.5L发动机专为插混动力而生,它以实现超低油耗为开发目标,热效率高达43%,是全球热效率最高的量产汽油发动机。

骁云-插混专用1.5L高效发动机的超高热效率背后,是一系列强悍超群的技术措施。它拥有15.5的超高压缩比,增大了冲程-缸径比,采用阿特金森循环,配备EGR废气再循环系统,采取一系列降摩擦措施,并针对高热效率目标优化了发动机控制系统。

在这款发动机上,比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术,通过对缸盖和缸体的温度控制,按需为缸盖和缸体精准提供冷却,使缸盖和缸体都能处在最佳工作温度,提升了发动机效率,冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间,降低了暖机过程的油耗和排放。

此外,这款发动机还充分利用插电混动车型的电动化优势,将附件电器化,取消了传统发动机前端轮系,进一步降低了损耗,提升了效率。

与骁云1.5L发动机搭配的还有EHS电混系统,其采用双电机双电控的集成化结构,摒弃了以前独立式的“外挂”设计,让车内空间和重量都得以优化。

同时,其采用串并联架构,支持单档直驱,这个设计则可以进一步优化行车过程中,油电不同动力介入的情况,减少传统插电混合系统中,油电分明的状态。并且,EHS系统的电机最高效率达到97.5%,可以最大利用率,保证每一度电、每一滴油都可以很好的利用起来,从而达到低油耗表现。

最后,则是比亚迪最新研究出来的刀片电池,搭载于DM-i超级混动系统上的刀片电池与汉EV车型上的有所不同。

首先其排列改为横向,其次该电池组进行高效率调整,可以在串联及并联状态下,进一步提升电池输入和输出的销量,对车辆动力提供有力支持。

在DM-i超级混动系统中,刀片电池共有50km和120km两种容量版本,用于不用车型中不同价位选择。

秦PLUS DM-i实车测试

比亚迪

比亚迪秦PLUS DM-i

了解完技术层面的特点之后,钛媒体将用比亚迪秦PLUS DM-i车型进行实际道路测试。本次测试阶段,选用的为比亚迪秦PLUS DM-i旗舰型配置,其采用120KM容量刀片电池及EHS145。

整个测试过程中,选用高速+城市路段环境,总共长度达到120KM左右。测试伊始,电池电力保持在25%以下亏电状态。

这里要说明一下,比亚迪DM-i系统对电池有三种状态区分,25%以下为亏电状态,这时发动机会对电池进行充电和对电机进行输出。在25-70%为正常运行状态,根据驾驶者模式选择不同,在HEV和EV状态进行切换。而电池电力大于70%时,车辆开启动能回收。

所以,在电池电力25%以下亏电状态时,最能反应DM-i超级混动系统的真实油耗情况和综合驾驶体验。

在出发测试前,将车辆油箱加满至目视可见状态,保证车辆满箱油。最后,测试完成后,再将车辆加油至满箱目视可见状态,进行实际油量检测,避免车载电脑出现油耗统计偏差。

出发测试之后,首先是5KM左右的城市路段,之后直接上高速。在城市环境中,因为车辆一直处于起步+低速状态,这时混动系统会通过内燃机向亏电状态的电池进行充电,同时电池再驱动电机。

此外,EHS电混系统在HEV并联模式是让电池在合适的时间介入,提供电能给驱动电机,与发动机直驱路径形成并联模式。

当整车行车功率需求太高,脱离发动机经济功率时,此时整车一般处于高速超车或者超高速行驶。此时,采用并联模式,驱动电机并联驱动,得益于DM-i超级混动专用刀片电池的加持,整车动力强劲,油耗相比于传统燃油车更低。

当进入高速路段后,车速达到60-70km/h的状态,内燃机除了向电池充电外,还会直接向电机提供电力,用于保持高速行驶。虽然在高速状态,但秦PLUS DM-i的瞬间提速能力,要明显优于纯电车型,在超车等场景下,可以为驾驶员提供较充裕的动力表现。

最终一趟2段城市+2段高速的模拟场景跑下来,车载电脑显示百公里耗油3.7升,而通过实际加油测算,也大概在百公里3.7L-3.8L的油量。

这个油量表现,其实与实际用车差距不大,笔者并没有可以通过匀速影响油耗,并且开启24度空调,加速超车、堵车慢行等情况都有遇到。

本次我们还有同事开着另一款德系同级PHEV车型进行对比,其耗油达到百公里6.8L左右,基本是秦PLUS DM-i的2倍之多。

为什么比亚迪DM-i超级混动技术可以得到如此表现,原因就是在“以电为主”这四个字上。

EHS电混系统在HEV串联模式下,发动机通过发动机轴与发电机相连,带动发电机发电,再通过双电控将电能输出给驱动电机,直接用于驱动车轮,整个能量流传递过程大大提升了能量利用率,提升了串联传动效率。

同时,为了竭尽所能提升能量利用率,整车中低速行驶或者加速时,如果车辆SOC值较高,则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式,发动机停机,油耗消耗量为零。

如果车辆SOC值较低,则整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区,同时将富余能量通过发电机转化为电能,暂存到电池中,在极致的低油耗下,极大地提升了保电性能,实现全工况使用不易亏电。

总结

据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》数据显示,2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%,这其中,插电混动技术路线大有可为。

而比亚迪率先进入DM混动技术的“双平台”战略时代,将使插电混动车型对传统燃油车的“渗透”进一步增强。

据比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示:“现在中国汽车市场中,主流消费段的燃油车市场被日系、德系、美系合资品牌占据。而未来比亚迪DM-i平台车型,瞄准的就是该价位区间的合资车型,加速新能源车替代传统燃油车的步伐。”

应用DM-i超级混动技术的车型,相比传统燃油车,油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保、不限购不限行,产品力和使用体验全面超越,堪称对燃油车的降维打击

搭载DM-i超级混动技术车型的价格,却与同级别外资燃油车购置落地价相当——这会重塑插电混动车与燃油车之间的竞争关系,强烈改变消费者对新能源车的看法。(本文首发钛媒体App,视频/邓剑云,摄影/Kiwi,作者/Kiwi)

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