谁才能拯救“失落”的出租车?

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· 9月24日

网约车的冲击是不可忽视的外部环境,但出租车行业本身长久存在的问题却是内因。

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谁才能拯救“失落”的出租车?

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图片来源@视觉中国

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钛媒体注:本文来自于新浪科技(ID:techsina),作者为张俊,钛媒体经授权发布。

1907年,美国富家子弟亚伦同女友去纽约百老汇看歌剧。散场后他叫马车却被车夫涨价10倍。后来他请朋友设计了一个计程仪表安装在汽车上,起名“Taxicar”。就此,世界上第一辆真正的出租车亮相,并很快风靡全球。

然而诞生100多年后,取代马车载客的出租车也开始面临着生死存亡问题。在网约车的冲击下,出租车的订单、收入都被蚕食。

而近年来,滴滴、高德、嘀嗒等网约车企业开始不断在出租车业务上发力,这个传统的行业还能再次焕发生机吗?

失落的出租车

实际上,出租车改革在国内推行已久,但由于种种原因,始终未能取得理想成效。而随着滴滴等网约车企业的发展壮大,快车、专车等网约车业态不断冲击出租车市场。

根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示,近年来巡游出租车数量、驾驶员数量、客运量规模都呈波动下降的态势。

网约车的冲击是不可忽视的外部环境,但出租车行业本身长久存在的问题却是内因。比如运营模式、服务水平、司机收入等。

上海的陈师傅今年刚刚转行做出租车司机,但跑了没几个月,就想退车辞职。他向新浪科技表示,虽然一个月收入能达到一万多,但扣去7000多元的份子钱和油钱,到手也只有几千元。“一天跑十几个小时,太累了,而且对身体不好,两个月涨了20斤,不是长久之计。”他吐槽到。

而在北京做出租车司机多年的王师傅也坦言日子越来越不好过。首先同样是份子钱,每个月5000多元,加上各种成本,一天流水不到300元的话就会赔钱;其次是网约车的竞争,“我们被快车抢的快没有活了,就只能靠扫扫马路了。”

但是,吐槽的不只是司机,用户实际上对出租车也十分不满。挑单、私自加价、服务态度不好等,成为了出租车司机抹不掉的固有评价。

虽然做出租车司机没有几个月,但陈师傅就向新浪科技私下总结了出租车行业私自加价的乱象。据他了解,很多管理不严格的出租车公司,并不能严格监控到司机个人修改计价器价格的行为。“一般不会对学生、孕妇等对象操作,来当地出差的客人会操作多一些”,他说,假如计价器正常价格为120元,但司机偷偷修改增加二三十元,乘客不注意一般也很难发现。在特别难打车的时间和地点,有些司机也会要求一口价,而不是正常打表。

挑单更是出租车行业更为常见的现象。一般而言,出租车司机更偏爱火车站、机场等长距离的订单,如果目的地过近,司机往往会选择拒载。

中国交通运输协会副会长李刚曾在公开场合总结,除了管理体制存在的问题之外,巡游出租车较为单一的运营模式也是司机收入低下的重要原因。2019年巡游出租车日服务5800万车次,空驶率在45%左右。如果能够在之外增加网约化的渠道,将大大降低空驶率,提升司机收入。

网约车企业入局意欲何为?

有意思的是,一直被出租车司机们视为竞争对手的网约车企业们,却纷纷将目光投向了出租车行业。

9月1日,滴滴宣布重启快的品牌,将旗下“滴滴出租车”业务升级为“快的新出租”,同时宣布投入1亿元专项补贴。数日后,快的新出租宣布与银建出租、新月联合、北方北创、银山出租、三元出租及赛达福等北京26家出租车公司达成合作,北京超6万辆出租车接入滴滴平台。

同期,高德也宣布与金银建、北汽出租、新月联合、北方北创等北京多家出租车企业达成合作,上线车辆将超过3万辆。

而更早之前,嘀嗒出行已在出租车业务上布局数年。其给出的官方数据是,接入了全国近700家出租车公司,累计注册出租车司机数量超过190万,累计认证通过出租车司机数量超80万。

出租车公司和司机为何突然成了网约车企业们争夺的香饽饽?这或许有两方面的原因。

一是疫情过后网约车市场仍然处于恢复期,同时各地持续推进网约车合规化进程,在运力上有待恢复。出租车可谓是天然合规的运力,虽然近年来市场份额有所下降,但5000多万的日订单仍然是网约车行业难以企及的数字。

二是出租车行业数字化转型的商业机会。这不仅包括巡游出租车的网约化,还有出租车企业管理上的数字化。

根据中国交通报等发布的一线城市出租车行业研究报告,有44.61%的用户仅使用App打出租车,41.68%扬招和App同时使用,只有13.71%仅扬招。如果从用户需求上来看,巡游出租车网约化无疑是大势所趋。而嘀嗒CEO宋中杰则在接受媒体采访时认为,从长期来看,扬招和网招的市场格局预计会各占一半左右。

另外,出租车企业在管理出租车司机的订单、收入、服务水平等方面,也面临着巨大的难题。王师傅就向新浪科技举了一个十分极端的案例,有一次乘客坐车结束,直接没有付款就下车而去。最终的损失只能由自己承担,也无法向公司申诉。如果司机或者出租车企业有与乘客的线上沟通渠道,这种情况就可以减少甚至避免。

网约车企业们针对数字化的问题,为出租车企业推出了各自的线上管理系统,比如滴滴的桔行系统,嘀嗒的凤凰出租车云平台,高德也推出了自己的出租车数字化方案。这些2B服务自然有着巨大的商业化机会。

纠结的出租车司机

虽然网约化和数字化是大势所趋,但出租车司机们的心态却极为复杂。

已经在郑州跑出租车20多年的张师傅向新浪科技表示,他认同线上接单和扬招结合是未来的趋势,不排斥。但他对网约车企业入场还是心存芥蒂。

他回忆称,滴滴当年刚刚上线时,就是依靠出租车起家,当时自己也接入了滴滴。但后来滴滴开始开放私家车做快车和专车,出租车的地位开始下降,甚至被快车专车抢去大量订单。

他对滴滴接入私家车一事至今十分不满,称“把市场搞乱了”。对于滴滴推出的快的新出租,他也有些不信任,“将来会不会把出租车也变成快车的模式,从中抽成呢?”张师傅说到。

在推出快的新出租时,滴滴CEO程维称今年出租车团队没有盈利指标,未来一段时间也不会有。但他坦承今年快的新出租还是尝试了一定的商业化,“为了业务和团队能够更健康可持续发展。”

接入滴滴之后,与快车、专车之间的竞争关系也是张师傅颇为关系的问题。当用户发出订单时,滴滴该如何在自家的快车专车和接入的出租车之间公平派单?

实际上,张师傅在抽成上的担忧已经在上演。

早期嘀嗒对于接入的出租车几乎相当于免费服务。但去年起,嘀嗒被曝出开始收取出租车服务费。根据媒体曝出的方案,费用包含基础服务费和信息服务费两部分,基础服务费按照每单0.5元收取,信息服务费则根据里程递增,最高为4.5元。

而近日起,滴滴也开始尝试部分订单向出租车司机收取服务费,收费标准为:3.5公里以下免收,3.5至11公里收取0.5元,11公里及以上收取2.5元。

相比较而言,嘀嗒一直宣称不会做快车和专车,不与出租车竞争。但从服务费的收取标准来看,嘀嗒略高于滴滴。

“网约车企业也不是为了做慈善帮你,一定是有商业化诉求的”,张师傅向新浪科技感慨到。

有意思的是,新浪科技近日曾用嘀嗒叫了一辆出租车,订单结束,司机希望用微信支付车费,称这样可以避免嘀嗒的服务费抽成。但另一位接入嘀嗒的出租车司机则向新浪科技表示,这样的操作实际上并不能避免抽成,只要在平台上接了单,无论是线上还是线下支付,平台都会根据订单收取费用。

对于这些出租车司机来说,在网约车大行其道之下,他们意识到网约化会是大势所趋,但同时又对滴滴嘀嗒们充满了戒心。在生存与利益面前,究竟该如何抉择?

本文系作者新浪科技授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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  • 野马11 野马11
    回复
    1

    出租车司机担心是多余的,应该担心的是出租车公司。

    2020-09-24 12:04 via android
  • 一天挣300都有可能赔钱 看来这活也不好干

    2020-09-24 16:17 via pc
  • 低调D奢华 低调D奢华
    回复
    0

    出租车不能缺少。

    2020-09-24 12:56 via android

Oh! no

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