哈啰出行CEO杨磊:业务量已恢复至疫情前八成,单车价值不仅仅是“入口”

高梦阳

高梦阳

· 2020.04.28

不做巨头附庸,也不仅仅做入口,是哈啰目前的态度。

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哈啰出行CEO杨磊:业务量已恢复至疫情前八成,单车价值不仅仅是“入口”

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图片来源:视觉中国

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“当下是我们创业以来现金最多的时候。”在4月27日的春季媒体沟通会上,哈啰出行创始人兼CEO杨磊向钛媒体在内的多家媒体透露,哈啰已经在去年年底完成一轮融资。同时,早在2018年3月,哈啰就实现了EBITDA(自由现金流)转正,目前基本上维持此状态。

杨磊表示,一家公司真正想要长期发展,首先在财务上就要有相对健康的状况,光依靠靠融资和烧钱肯定是不可持续的。

实际上,随着市场的趋于稳定、理性,共享单车的玩家们的竞争也告别了烧钱与规模比拼,如何盈利、寻找造血能力成为现存玩家的共识。

而哈啰出行在将产品拓展顺风车、共享电单车等相关业务后,也把目光放在了生活服务版块。

今年4月,哈啰出行App完成改版,将各个用车入口集中于首页功能页展示,并新增了查路线、乘车码、哈啰生活(吃喝玩乐)等综合服务功能。如今的哈啰出行正式向综合性生活服务平台的积极探索。

共享单车的3.0时代:融入城市公共交通生态

最近,随着滴滴旗下的青桔单车与哈啰旗下的电动助力车分别公布了融资情况,共享单车再次回到了话题中心。

但与此前不同的,外界普遍认为行业竞争已经进入了新阶段,即从粗放重“量”,到精细重“质”。

一个不可否认的事实是,目前共享单车的竞争已经转向对成本控制和精细化运营聚焦效率和质量的比拼;竞争不是非此即彼、零和博弈。

“单车这个业务看起来门槛不算很高,就是前几年来说,大家觉得只要把车投下去,在城市里流动下来这个业务就可以顺畅地跑下去。”哈啰单车事业部总经理褚轶群对钛媒体表示,经过几年的运营,团队发现这个生意本身或者行业本身门槛是很高的,而这个门槛不是表面上看到的资金等等门槛。

“门槛来自整体环境的复杂性和企业运营质量把控水平。”褚轶群认为,共享单车发展到今天,有三个阶段:

1.0时代,是2018年哈啰出行发起的,最后在全行业普及的信用免押时代,这让行业从依靠“资金池”进行利益变现的不健康的商业模式,转入依靠用户骑行本身去获得商业收入的健康商业模式时代,也从根本上建立了用户心智的信任。

2.0时代,是指共享单车企业从粗放的规模和量的竞争,转向对成本控制和精细化运营聚焦效率和质量比拼的时代,哈啰首倡的网格化运维、数据驱动等成为行业共识和共同目标。

3.0时代,是指共享单车已经有机融入城市公共交通生态,成为公共交通服务的一部分。

“现在我们看到政府同样也是我们的用户,我们叫用户第一,我们希望能帮助政府用户解决我们城市交通拥堵,还有我们整个城市环境的问题。”褚轶群强调,3.0时代企业将与政府进入共建共享、共管共治、共同推动城市美好出行的时代。

据他介绍,目前哈啰正在深圳等城市进行试点,依靠电子围栏、蓝牙道钉与物联单车的交互,引导用户规范文明用车;与城市服务、政府管理紧密联动,真正融入城市公共出行。

以哈啰在广州市投放的第五代共享单车“云行”为例,加入了一体化车架设计、轮毂锁远程锁车等多种新技术的应用,很好地解决了以往的行业痛点。

据褚轶群介绍,这款车硬件改良的目的是为了更大限度降低维修成本及车辆失联损失。他表示,这款单车在硬件上的调整和迭代,一方面兼顾了用户体验和企业维护效率提升这两个基础诉求,另一方面也顺应甚至是提前预判了骑行用户额外需求(痛点+痒点)。

“这款车的发布,对我们企业乃至共享单车行业本身,对上游供应链以及行业投融资大环境,其实都是一剂强心剂,其利好效应是中长期的。”

不做巨头附庸,也不仅仅做入口

不可否认,随着共享单车从风口上的猪“落入凡间”,如今的共享出行市场格局已经是滴滴、美团、阿里系的天下。

因此,哈啰接下来是彻底沦为巨头的附庸,还是积极迭代?

杨磊强调,在业务层面哈啰与支付宝、阿里的业务合作还是非常多的,但哈啰还是一家非常独立的公司。“支付宝是我们的大股东,这个没有错,但并不是我们的控股股东,我们公司仍然是由哈啰的管理层拥有最多投票权的公司,所以我们是一个相当独立的公司。”

沟通会上,杨磊告诉钛媒体,哈啰上一轮融资总体上来说仍然是财务投资人出资占大部分,同时部分老投资人仍然有积极参与。

在杨磊看来,哈啰自己是“拿好钱、把企业经营好”。在经营情况方面,杨磊披露,哈啰大概在2018年3月份,就实现了公司的EBITDA(自由现金流)转正,目前基本上维持这个状态。

“去年我们的融资核心思考还是希望在未来几年来加大公司新业务的发展,持续在新的业务领域、新的技术方向上做更多的投入,从这个角度去考虑。”杨磊称,接下来哈啰会着眼于公司具体发展节奏去判断是不是需要新的融资。

同时,杨磊非常肯定地说,哈啰的现金流非常健康,现金储备也是相对充足的,眼下是哈啰创业历史上现金最多的阶段。“其实我们在2018年初的时候基本上已经做到业务打平了,”

“移动互联网发展到现阶段,‘流量入口’这个概念已没有突出意义了。”在他看来,中国两轮车市场广阔,每日10亿次的出行需求,还有非常大的增量市场空间,也提供了更多的想象空间。“共享两轮提高了城市公共交通的分担率。哈啰一直极为看好并深度投入两轮,坚持深耕两轮、协同四轮。从对于市场空间的判断,结合自身业务规划和节奏,我们认为能够实现今年较快的增长速度。”

显然,无论是杨磊还是哈啰不甘心于把自己的脚步固定在单车或者出行领域。

用杨磊的话说,哈啰一直以纯粹商业的角度来看待共享单车,期望它能提供用户价值,同时可自我造血实现可持续发展、长期服务于用户,而不仅仅是成为一个所谓的“入口”。

单车之外,哈啰继续加码大出行与生活服务领域

这几年哈啰一直在从自身业务出发,试图延展自己的业务边界,是一再试图摆脱外界对其“巨头附庸”的看法。

钛媒体认为,如今哈啰的业务体系中,单车是基本盘,电动助力车、顺风车是其对大出行业务的延展,而生活服务则代表其未来生态的想象空间。

这次沟通会上,关于这几项业务,杨磊透露了很多关键信息。

在共享单车和助力车业务上,自2017年9月首次推向市场至2020年2月底,哈啰助力车入驻超320个城市,累计骑行里程达32.27亿公里,哈啰助力车业务占据这个行业70%左右的市场份额。

杨磊透露,2019年哈啰的两轮车业务上已经获得一些毛利,随着业务规模持续发展及效率持续提升,在2020年实现整体盈亏平衡是可预期的。 

此外,电动助力车业务衍生出的哈啰换电服务,正按步调快速推进两轮能源业务。杨磊表示,哈啰已经先后完成了数款锂电产品的规划、研发、迭代,同时在国内多个城市投入使用,结合自有助力车业务及城市日常换电需求,因地制宜,不断调整优化、改善服务。而在城市智能换电体系的建设方面,已积累相关专利并逐步打造自有IoT核心科技,编织安全、智能、绿色的城市锂电新能源网络。

至于顺风车业务,杨磊介绍过去一年多来,哈啰顺风车在全国300多座城市上线了服务,总发单乘客数4500余万,累计认证车主1400余万人,平台上所有顺风车行驶总里程数达68亿多公里。

他认为,顺风车市场非常庞大,然而目前整个市场渗透率还处于初级阶段,车主可能不到10%,乘客比例也是类似。

对于滴滴顺风车的回归,杨磊也很处之泰然。他表示,哈啰欢迎滴滴顺风车业务重新上线,哈啰更多地把时间精力还是聚焦在满足自身用户需求、优化用户体验上。“滴滴顺风车回归,对我们的影响不大,哈啰顺风车正往‘用户口碑第一名’方向努力。”

今年4月,哈啰出行App完成改版,将各个用车入口集中于首页功能页展示,并新增了查路线、乘车码、哈啰生活(吃喝玩乐)等综合服务功能(如下图)。据介绍,这背后是哈啰出行基于目前的共享单车、助力车等高频刚需业务及3亿注册用户的基础,向综合性生活服务平台的积极探索。

“我在开场介绍的时候其实也已经提到了,所谓的流量开放和供给开放,需求侧和供给侧是结合的。”杨磊向钛媒体解释道,哈啰所发展到的阶段,像用户的调研或者是通过改版形成对用户的心智协同和互相的反馈,所以现在给用户提供更多的生活类的服务现在是基本上比较认定的一个发展方向。

但在供给侧,哈啰还没有那么强的能力,在短期内就提供一大批业务出来。

采访中,杨磊反复强调,如今的移动互联网是一种“流量开放、供给开放”的融合状态。因此,对于哈啰而言本地生活更多的是一个方向,不是某一个具体的业务,但却能提供了更多的可能性。

(本文首发钛媒体app,作者 | 高梦阳)

本文系作者高梦阳授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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