确定去钴趋势背景下，磷酸铁锂和三元电池的持续升级

电动汽车中的动力电池部分一般占到了整车成本的40%以上。而锂电池使用的稀有金属材料的价格又决定了动力电池的成本。据知识流了解，正极材料中镍、钴、锰三种原材料在今年二月份的价格分别为 10.3万元/吨、27.6 万元/吨、1.3 万元/吨。 

目前钴的价格就远高于镍和锰，但是未来钴的价格还有持续上涨的需求。一方面，根据CRU的统计数据，钴的全球供应量中约有10%-15%源自手抓矿，下游厂商不得不加强对供应链的管理，尽量避免涉及人权问题来源的钴原料。另外一方面，随着5G技术的发展，智能终端对于钴的需求量也会更加旺盛。 

为了降低成本，近年来各大电池厂都致力研发钴含量更低的电池，三元电池从 523 到 622 再到 811，钴的含量一步步降低。我国车企和电池厂商致力发展的方向也是完全不含有钴的磷酸铁锂电池。 

根据高工锂电，从2019年动力电池装机量看，三元电池装机量约38.39GWh，同比增长25%，占比约61.5%，占比提升7.7%，磷磷酸铁锂电池装机量约为19.98GWh，同比下滑7%，占比32%，占比下滑5.8%，锰酸锂电池装机电量约0.51 GWh，同比下滑54%；钛酸锂电池装机电量约0.38 GWh，同比下滑23%。 

在动力电池领域，三元锂电池和磷酸铁锂电池是两大主流，而三元锂和磷酸铁锂的优缺点非常明显并且互补。三元锂电池能量密度高、抗低温效果好，碳酸锂电池成本低、安全性能更高。 

三元锂电池能量密度基本能达到240Wh/kg，几乎是磷酸铁锂电池140Wh/kg的1.7倍。燃油车和电动车相比燃油能产生多余热量，但是电动力却需要严格控制电池发热，所以在低温情况下电动车要用更多额外的能量提供室内供暖，这就会影响到低温情况下的续航表现。三元锂电池低温使用下限值为零下 30 度比碳酸铁锂更低，同时在相同低温条件下，磷酸铁锂电池衰减是三元锂电池的两倍。 

尽管大部分主流车企主流车型会首选三元电池，并且装机量呈上升趋势，更看重的是续航能力。但是我们也能看到，目前特斯拉国产Model3长续航版确认三元电池方案，而低配版国产特斯拉车型将采购宁德时代的磷酸铁锂电池。

 一方面可以说是特斯拉要下沉抢占市场，但是另外一方面，也要看到磷酸铁锂电池在技术上对自身缺陷的弥补。特斯拉采购宁德时代的碳酸铁锂电池也是建立在磷酸铁锂电池通过CTP技术弥补了部分短板的基础上的。 

CTP 技术是在磷酸铁锂原有基础上，加强集成来提升能量密度。简而言之就是简化模组结构，取消顶板、侧板等零部件优化排列。宁德时代数据显示，使用CTP技术后，电池包零部件数量减少40%，同时省去了组装环节，降低了电池成本。但是利用率提高了15%-20%，生产效率提升了50%，能量密度提升了10%-15%，可达到200Wh/kg以上。

除此之外比亚迪也发布了“刀片电池”为磷酸铁锂电池提升能量密度提出解决方案。比亚迪方案则是把电芯宽度拉长厚度做薄，做成900mm甚至快1m的超长电芯。可以基于不同需求定制尺寸。其电芯出极耳方式类似于软包两端出极耳和方铝壳的综合。官方称价格将比三元电池便宜 20%。

干电池技术和超级电容，特斯拉自研电池的未来猜想

随着2020年奔驰、宝马、大众等一线品牌集中推出电动汽车新车型，行业竞争加剧，同时补贴退坡使得成本压力增大。特斯拉选择使用磷酸铁锂电池，降低成本，若2020年底特斯拉实现国产化，国产低配版降至 20 万元，特斯拉或许能通过下沉产品定位以及超高性价比，继续支撑起起强大的竞争力。