硅谷的共享电动滑板车，图片拍摄/丁诗贝

当中国城市的大街小巷被五光十色的共享单车占领时，美国人惊呼“这么影响市容”。如今，面对全美飞速增长的电动滑板车，他们也要头疼了。 

电动滑板车正从美国的各大城市出发，逐渐“入侵”美国人的生活。在路上走着走着，亮着灯的电动滑板车可能就从你身边飞驰而过，无需太大动作就可以达到时速15英里/小时（约25公里/小时）。

在地广人稀的美国，人们骑单车的次数越来越少了，2017年在美国本土投放的超过4万辆共享无桩单车大部分都在闲置。而美国国家城市交通组织（National Association of City Transportation Officials）发布的报告显示，2018年，全美已经有了85000台电动滑板车，比过去几十年逐步增长、美国最流行的有桩单车还要多上18000台。

去年全年，全美消费者使用电动滑板车共3850万次，已经超过了他们使用有桩共享单车的次数（3650万次），更是远超在中国仍旧很流行的无桩共享单车（300万次），这一趋势还在不断加强。

在美国大规模启动仅仅一年半以后，需要更少力气、更方便出行的电动滑板车就这样拿走了共享单车“解决最后一公里”的名头。

电动滑板车后来居上

电动滑板车和过去几年在中国如火如荼的共享单车一样，都是试图用轻量级的出行方案连接城市，解决“最后一公里”问题。事实上，不少电动滑板车玩家就是从共享单车公司发展而来，有些企业则同时提供电动滑板车和共享单车。

不过从数据来看，还很年轻的电动滑板车大有后来居上之势。大部分美国青少年对滑板车都很熟悉，它轻便、省力，在电动版本上蹬上两下就能轻松加速，可能有人不会骑单车，但很少有人能从电动滑板车上摔下来。

在美国，如今的电动滑板车主要有五大玩家：Bird、Lime、Spin、Jump(Uber)、Lyft。

Bird是共享电动滑板车发展最快、体量最大的初创企业之一，迄今为止融资超过2.7亿美元。Lime从共享单车转型共享电动滑板车，总融资额超过7亿美金。

Uber和Lyft都已经是共享出行领域的头部玩家，Uber于2018年收购了Jump及投资了Lime，这两个品牌的的共享电动滑板车及单车如今都出现在其主app上。相似的，Lyft的主app也在2018年夏天起提供电动滑板车选项（和共享单车一同显示），如今已经扩张到华盛顿、圣何塞、丹佛、迈阿密、洛杉矶、达拉斯等十数个城市。

Spin也是从共享单车转型而来，去年11月被福特收购，成为福特出行版图的另一个重要组成部分。

这些主要玩家的总部全都位于加州，整个加州也有十数个城市能看见电动滑板车的身影，主要投放区域都在人流密集的downtown或其他商业中心区、景区。

Lyft的共享单车及共享电动滑板车界面截图

和中国的共享单车类似，共享电滑板车只需通过手机扫码就可以使用，不过如果是新注册账号，app往往会多一个步骤：安全须知，里面包括建议佩戴头盔、驾驶方式、停放方式以及要求消费者遵守交通规则等内容。

app中的安全须知

Bird、Lime、Spin、Lyft的收费方式相似，都是起步一美金，之后每使用一分钟0.15美金。Uber旗下的Jump则看起来稍微经济一些，解锁不需要钱，每使用一分钟0.1美金。具体收费根据不同城市可能会有细微变化，但是价格都不高。

”Bird和Lime的车感觉都更重一些，Lyft的车相对来说更好控制，但是也会有点不习惯用按钮来刹车。”尝试过不同电动单车的硅谷工程师David对钛媒体表示。实际上，这些电动滑板车最初大多来自于小米或Segway的消费级电动滑板车，在获得最初的资金后，Bird、Lyft都纷纷开始定制更适合用于共享的滑板车型。

值得一提的是，和中国遍地开花的共享设备不同，现在这些共享设备大多都在人流密集的旅游城市或者大型城市。毕竟美国是以城市群的形式分布的，在人口分散、总数较低的小城市，这些电动滑板车的用处并不大。

不过它和共享单车的优劣势颇为相似：

优势是能解决“最后一公里”问题、需要的停放空间较小，比共享单车还棒的是，不需要什么学习时间就能骑；劣势则是乱停放问题，以及需要及时的“再平衡”————把需求量较小地区的车辆人工挪到需求量更大的地区。

图片来自Rudin Center

在三藩、圣何塞、圣地亚哥、丹佛等美国城市，除了这些全国发展的玩家以外，还有十数家更小型的共享电动滑板车厂商竞逐这个不断增长中的市场，也有像Razor这样的电动滑板车厂商入局。

在加州南端的圣地亚哥、硅谷腹地圣何塞市中心，共享电滑板车已经成为年轻人和游客的常用工具，让他们能在停车位紧张的景区或市中心区域自由穿行。比如圣地亚哥中心区，大部分停车场收费高昂，在20-30美金之间（约138-205人民币），如果两人出行，使用共享电滑板车可以随用随停，费用也只是开车的接近⅕。

交通费对比

乱停放怎么解决？

正如上文所说，电动滑板车固然能解决一些出行的问题，然而从共享电滑板车已经很流行的洛杉矶、圣地亚哥等城市的情形看来，共享车辆不管是在美国还是在中国，都会有乱停放的问题。

电动滑板车厂商主要通过三个方式试图改变这一点：

一是app内的提示（效果非常有限）；

二就是要求用户在停放好之后拍好照片，证明车辆停放放在要求区域内，才能结束行程。另外还设置了一个限制区域，假如停放在“No ride zone”（限制骑行区域），会有额外的罚款；

三是自己的员工或雇佣合同工，调度和整理车辆。

街头共享滑板车，图片拍摄/丁诗贝

而美国政府则在电动滑板车大潮中找到了独特的监管切入点：数据。

从2018年初起，电动滑板车经历了一系列与城市管理者的争端：

在Santa Monica发展壮大的Bird与当地政府对簿公堂，争论Bird没有违反当地规范共享单车的条例；

2018年6月，体验过共享电动单车的“百车大战”后，三藩政府忍无可忍，下了最后通牒，并在八月表示：只允许Scoot和Skip Scooters在三藩测试625辆车；

2018年7月，洛杉矶的Beverly Hills向共享电动滑板车下了六个月禁令；

2018年8月，为抗议城市管理者在Pilot prgram中把当时还未有太多经验的Uber和Lyft排在自己前面，Bird和Lime共同组织了一次“罢工”，暂停一整天的电动滑板车服务；

2018年10月，由于被电动滑板车意外碰伤或者被随意停放的电动滑板车绊倒，八名原告在洛杉矶高等法院向Lime、Bird以及电动滑板车制造商小米和Segway提出了集体诉讼…………

这些和管理者、乘客的争端，令人想起Uber刚起步时的种种戏剧性情节。一位在过去共享出租车大战中颇有经验的老兵，也把自己对于共享出行的思考和分析应用到了这个新兴市场————在LADOT（Los Angeles Department of Transportation，洛杉矶交通局）的总经理Seleta Reynolds的带领下，LADOT开发出了一套管理共享电动滑板车、共享单车的系统，这套系统能够让洛杉矶交通局和共享电动滑板车企业实时传递数据和信息。

“共享出租车兴起时，由于这些公司（Uber和Lyft）给出的信息非常不透明，城市政策制定者很难接触到哪怕非常基本的数据，或者作出政策上的变动，也就失去了管理、设计、理解在公共区域发生的一些变化的机会。”回想起自己担任旧金山 Municipal Transportation Agency的管理者时的经验，Seleta说道。

为了避免在共享电动滑板车上栽同样的跟头，她把目光投向了技术。她和福特的前首席科学家John Ellis合作，让后者的公司帮助洛杉矶交通局开发了MDS（Mobility Data Specification），让共享电动车公司能通过标准化的数据模式和两个API接口来提交运营数据和接受城市监管部门的实时通知。

换句话说，他们既能随时知道乘客什么时候在使用电动滑板车、停放在何处、是否违反规章制度，也能随时通知企业去处理违规行为，或是规避正在进行的游行等。

这更意味着，所有乘客的行程数据，无需经过服务商的数据整合及清理，就能直接到达政府机构，这对于过去“两眼一抹黑”的洛杉矶交通局无异于天降神兵，数据监管能力直接提升了一个量级————过去，不同的城市还在要求公司用PDF、CSV等格式提交数据，滞后时间数星期甚至数月，而且拿到的都是已经聚合过的数据，公司面对不同城市的不同数据要求也疲于奔命。

未来，这个系统还可能被应用于管理共享出租车、自动驾驶汽车、无人机等等。在应用MDS后，管理对于城市来说变得更加容易了。

2019年3月，洛杉矶向Bird、Lime和Spin发放运营共享电动滑板车的许可，但是要求他们做到在早七点到晚十点之间，收到投诉后两小时内完成对违规停放车辆的处理。这对于这些公司来说，是一个比以前更严苛、压力更大的管理上的挑战。

另一方面，未来政府也可以根据这些数据来进行政策上的调整，以约束或鼓励这些公司：希望它们能够更多地触及低收入地区，就减少那个区域的运营费用；在城市基建区域，提升运营费用，以减少电动滑板车用户影响工作的可能性等等。

这对于共享电动滑板车，乃至所有共享出行企业来说当然不是什么太好的消息，Uber就表示过，这会带来“前所未有的监管能力”，还发起了一个试图废除MDS的法案。洛杉矶交通局则表示，自己不会储存数据太久，也会避免任何能够追溯到具体用户的可能。

寻找盈利点

与政府的拉锯也许还得有一些时间才会有结果，但是对于这些狂揽了多至上亿美金的公司来说，更迫切的需求是盈利——或者说，至少有未来盈利的想象空间。前段时间，硅谷知名科技媒体The Information指出，Bird已经亏损1亿美元，营收还在缩水，而这仅是这个疯狂烧钱行业的缩影。

对于共享电动滑板车来说，控制车辆的成本及损耗是最终达到盈利的关键。前者，不少公司选择自建车辆；为了解决后者，新定制的车辆则需要能够跑更长的距离。

在Bird最初发展的过程中，每一趟行程都在亏钱，不过投放自有车辆后，其CEO Travis VanderZanden表示“已经走在盈利的道路上”。Bird的电动车最初来自一个中国消费者很熟悉的品牌：小米，而后有一部分车辆由Segway提供（Segway此前也被中国公司Ninebot收购）。

街头共享滑板车，图片拍摄/丁诗贝

最近大半年，Bird陆续宣布了两个自己开发的定制车型，同样和中国公司OKAI（奥凯）合作生产：Bird One和Bird Zero，在电池和轮胎寿命上有显著提升。本月VanderZanden在Twitter⤴️回应The Information的文章时提到，Bird Zero每次行程都能赚1.27美元，而如今这个车型已经占Bird车辆总数的75%以上。

有了定制车型后，VanderZanden在接受The Verge采访时表示，将在这个夏天逐步淘汰所有Segway和小米的滑板车。

除Bird以外，Lime、Lyft也都和Segway合作生产了定制车辆。Lyft更新版的车辆，更加坚固、使用寿命更长，今年6月刚刚在丹佛投放了首批新车。

据悉，这些新车单次充电后可以骑上37.5英里（约55公里），是过去的两倍还多，轮胎直径也从8英寸（约20cm）增加到10英寸（约25cm）。

今年6月，Uber旗下的Jump同样更新了车型，和还未公布名字的合作厂商共同打造，用户可以自行换电池——这意味着骑到电池耗尽后，用户可以轻松地通过找到另一个Jump的电池储藏柜，换下电池来继续行程。理论上来讲，这也能减少一定的运营费用，因为有一部分电池将由用户而非合同工来替换。

另一个盈利的可能性在新的商业模式，比如Bird也会售卖新定制的车型————价格达到令人咋舌的1299美元。或者收费方式调整，如Jump的月卡和年卡等。

除此之外，围绕共享电动滑板车，还有更多生态内相关的企业正在成长：比如像Boosted这样主打有趣地骑行、更关注骑行体验的企业；ScootScoop通过帮人挪走电动滑板车、共享单车找到了自己的商业模式；Swiftmile则给这些电动滑板车和电动单车打造充电桩……

很多人把共享电动滑板车称作“共享出行2.0版本”——比起Uber和Lyft仅仅是将共享这件事带到出租车行业来说， 他们踏入了一个全新领域：更加轻量级，对环境更友好，也可能真正解决“最后一公里”问题。

但是同样，他们也将面临更加复杂的挑战，需要在和监管部门的角力中，找到每一次骑行的利润点，在日复一日的管理和调配中找到那条通往有效、同样有序的路，才有可能在未来摆脱整个共享出行领域的“亏损魔咒”。（本文发自硅谷，首发钛媒体，作者/丁诗贝，编辑/李小年）