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文｜老铁

电商向下沉市场要用户早已是大势所趋，今年618各大平台也着重宣传下沉渠道数据。面对这场零售业渠道走向的变革，电商运营者，平台以及物流企业都将面临不同的调整乃至挑战。

本文着重从物流角度来探讨渠道下沉之后企业的盈利以及成长问题。

拼多多崛起后：快递单票价格下降带来新问题

截至2018年末，国内异地快递单票价格为8.1元，在上年同期，该数字为8.4元，在渠道的下沉以及在低客单价电商带来的低附加值因素之下，快递单价下降趋势明显。

根据国家邮政局数据，作为电商输出重地的义乌，今年前5月快递单票收入已经降到了3.9元，在2017年同期该数字则为6.9元，这也印证之前华创证券走访江浙物流行业得到的结论：江浙沪日均单量1000件以上的电商卖家，1公斤以内发往全国非偏远地区支付的价格为3.5元。

在申通快递的2018年报中，着重提出：2018年拼多多平台产生的快递总件量行业占比达21%，环比上年的拼多多平台占比提升约10%以上。

结合以上种种现象不难看出:主打低价拼多多崛起之后，物流单价被大幅度压缩，物流企业自然要面临较为严峻的增长上行压力问题。

以操作流程划分，物流执行大概分以下环节：1.收单；2.中转运输；3.派送。

在通达系中，除中转环节外，其他部分均主要由加盟商完成。

根据行业研报及结合各大公司财报，揽件环节中，加盟商和快递员大致要收取0.7元，在派送环节中，单票成本大致为1.6元左右（其中圆通2018年为1.37元/票，韵达和申通则为1.7元/票），在中转环节中，单票成本大致为1元左右（韵达和圆通2018年为1.2元/票，申通为1.1元/票）。

在圆通披露的2018单票成本中，除揽件的加盟商和快递员收入外，其他单票成本共计3.02元，加上揽件的0.7元，向客户收入的单票交易中，硬支出已达3.72元。

无论是前文的3.9元/票还是研究报告的3.5元/票，这均非是赚钱买卖。

事实上，通达系的单票毛利也都呈下降趋势，如韵达单票毛利由2014年的0.7元，降到了2018年的0.5元。

在以上的硬成本中，加盟商和快递员成本压缩空间较小，根据华创证券研究报告，单票快递在揽件和配送中，快递员共要收取1.2元（其中揽件0.2元，派件1元），韵达69.85亿票的总快递量，分担给15.4万快递员，平均每位快递员年毛收入大致为5.4万元。

考虑到快递员华东区域较为集中，该收入在当地也属于中下水平，难以压缩。

因此，快递公司若要取得以拼多多为代表的低客单价快递，其仍然要从自身入手。

在此之前，快递企业的成本节约主要来自于电子面单的使用，较之早期的传统面单，电子面单不仅具有高效且便捷的特点，且价格低廉，在使用电子面单之后，通达系电子面单支出均呈大幅下降，如韵达的单票面单成本由2013年的0.18元降到0.002元，可忽略不计。

若以行业统计，电子面单使用为行业每票节省大致为0.2元，在单票毛利在0.5元左右的快递中，此数据的积极意义颇为明显。

如今，各大企业将重心放在了中转成本之上，如圆通2018年中转加运输单票总成本为1.2元，而在上期该数字为1.41元，此外，韵达和申通也大致在此水平。

关于单票成本压缩的原因尚未有定论，但在我们的观察中主要有：

1.低客单价产品的包裹相对较小，均摊整车中转成本低；

2.近几年来，物流行业在积极进行数据和资源的整合工作，这一方面有菜鸟网络为代表的行业中台作用的体现，而另一方面亦是企业自身以此为革新的结果，如快递企业加快了仓储的建设，提高了周转的销量并降低成本。

当然以上的革新亦带来部分副作用，如在快递整体速度的体现上，行业已经几乎进入瓶颈。

在国家邮政局的2018年快递服务时限准时率测试中，寄往东部地区的快件平均时限为56.51小时，较2017年缩短0.09小时；寄往中部地区的快件平均时限为58.38小时，较2017年缩短0.3小时；寄往西部地区的快件平均时限为63.56小时，较2017年延长1.21小时。

东部时效逐渐触顶，中部效率提升速度变缓，西部地区时效也是连续两年增长。

较之2017年，韵达虽然在时效性排序方面仍为第三，为通达系最优，但较之上年，韵达在收揽两端的效率得到巩固，但在中转缓解效率方面呈下降态势，由上年的第三名降为第五名。

中转成本收窄，两端对加盟商和快递员待遇稳定，也说明快递企要掌握在提效和成本之间的平衡着实不易。

通达系距离顺丰尚有多远？

顺丰在2018年取得了45亿元的净利润，领先于通达系，但由于自营的顺丰和加盟的通达系在模式上的不同，我们需要更加全面看待两类企业。

顺丰完成IPO，获得资金之后，进行了较为激进的扩充道路，主要为：1.对航运的投入，对飞行员，机场建设以及自有飞机的购买都进入了快速通道；2.冷链和医药物流的发展，对未来业绩的提升；3.干线网络的密集和延伸，基础设施的投入，如对同城配送业务的投入。

在2018年，顺丰总资产达到716亿元，较之上年的576亿元增加了140亿元，增速极为明显。

在此之下，也影响了顺丰两大运营指标：其一，当期净利润较上期缩小，利润率收窄，快运，冷链等新业务尚未进入盈利期，速运快递毛利也在下降；其二，影响ROE表现（净资产收益率），2018年顺丰该数字为13.16%，是2016年39.4%的三分之一，而在当期韵达该数字为28.4%。

从发展路径看，顺丰对低价订单是无太大兴趣的，仍然以追求高客单价的高效快件为主，这也使得在新业务尚未进入快轨之时，快递总票的增速低于通达系，当期为26.8%，而韵达当期则为48%。

但从运营手段看，顺丰已经逐渐向通达系靠拢，典型代表为其快递员总数量为29.14万，其中自有员工仅4.5万，外包人员比例扩张，不负责五险一金的类加盟终端配送比例增加。

这也是为降低成本而来，此外顺丰当今开始加大鼓励员工自带中转车辆工作，以降低资产比重。

简单估算，顺丰的资产优化尚有3-4年时间，在此周期内，顺丰以上压力会不断显现，直到基础设施建设告一段落，以及新业务的孵化成功。

顺丰对通达系是差异性化竞争，但双方并非相安无事。

中短期内，通达系在享受电商的增速，但随着电商行业经营形态的演进，其相当大红利未来未必由通达系享受，典型为门店发货，此虽为电商增长，但快递模式已经开始去中心化，在此本地生活服务配送企业以及顺丰的同城业务将会有比较好的表现。

整体来看，通达系当今正在逐渐变重，圆通也在积极采买飞机，加大航空投入，中转部分仍处于基础建设阶段（如网点布局以及中转自营比例的100%目标实现），这都要求通达系要不断提高资产，与此同时，低价快递订单比例的增加又会稀释企业品牌的杠杆表现力，单票毛利表现会进入持续的焦虑期。

双方的ROE会逐渐向某个中间数值靠拢。

但总体上，顺丰和通达系的目标会逐渐分化，为一个行业不同方向的两股力量。

随着电商市场的下沉，其对物流行业的影响也将逐渐显现，从单票价格来看，快递企业是否能产生足够的溢价能力，获得提价标准这是行业最大的问题，截至目前来看，企业之间为争夺低价订单，旨在获得潜在未来市场，提高总票数，摊薄资产折旧成本，仍在进行惨烈的价格战。

若低价电商未来走向高毛利商品，快递支出提高，届时通达系自然是红利收割者，但在此时，通达系仍然要小心翼翼运营，才能在做好用户体验、价格、增长之间的平衡。