博世中国区总裁陈玉东博士

5月15日，博世发布2018年在华业绩，2018年在华销售额1126亿元（约144欧元），为博世集团贡献了18％的全球销售额。在车市集体低迷的背景下，博世在华业绩实现了2.5％的同比增长。博世方面对钛媒体表示，因起动机和发电机事业部在2018年出售，未将该事业部销售额计算在内。如果计算在内，增幅显然还会拉高。

汽车增量市场正触及天花板，据中国汽车工业协会发布4月车市数据：乘用车共销售157.49万辆，环比下降22.01%，同比下降17.73%。车企普遍希望抓住电动和智能网联化的转型机遇，头号供应商博世的业绩也随之增长。

2019年，博世将为近40个本土车型提供L2级别高级驾驶辅助系统（ADAS）解决方案。与2017年相比，中国高级驾驶辅助系统相关业务在2018年强势增长了30%。在中国市场，博世去年仅为汽车应用就提供了4800万个传感器。

而与传感器配套的则是软件能力。博世宣布，为强化本土软件能力，将在2019年在华设立软件中心，该中心将为博世中国所有业务板块提供高质量的软件支持，包括嵌入式软件、基于云的数字化软件、以及基于人工智能的应用程序等。

预计至2020年，该中心的初期投资额将超过3500万元人民币；至2022年共计划招募约500名软件创新人才。

与供应商加强软件部署的节奏一致，整车企业（OEM）也在加强自主软件研发能力。

“软件将占未来汽车创新的90%。”今年3月份的大众汽车年度新闻发布会上，大众集团CEO赫伯特·迪斯说，“如今，我们有2万名开发人员，90%面向硬件，但到2030年，情况将发生根本性变化，软件开发将占开发成本的一半。”

同在3月份的人大会议上，上汽集团董事长陈虹也透露，去年一年，上汽引进了1500位软件人才。

除了传统车企巨头，新造车势力的鲜明特色也是不再采用供应商的成套方案，而是对智能驾驶和网联系统进行自主研发。

汽车硬件的竞争正趋于同质化，软件被车企视为打造未来差异化的体验的技术所在。因此，车企加强软件能力部署，自主掌控软件技术的势头明显加剧。

蔚来汽车CEO李斌在接受钛媒体采访时曾表示，“智能汽车是软件定义的， 如果你拿一个供应商的component（组合），就相当于拿了一个黑盒子，知其然不知所以然，所以一定要自主研发，去把它打通。”

对于这一趋势，博世中国区总裁陈玉东向钛媒体表示，在汽车行业的软件技术分工上，博世和整车企业并不冲突，整车企业会将与用户交互相关的软件技术逐渐自己掌控，而像博世这样的公司会提供基础性的软件。这对于车企来说，也是一个经济性的方案。

“基础性的软件OEM（整车企业）不见得都能做，一来做这样做成本很高，二来它也没有know-how（专业技术）。”陈玉东说，“新造车势力和传统车企的混战，让一级供应商、二级供应商以及三级供应商的界限不像传统零部件分工那么明显，包括向上走和向下走，互相有一些交叉，这都很正常，我相信博世一定会给主机厂提供更有价值的软硬件结合的产品，以便于在市场上进行更好的竞争。”（本文首发钛媒体，作者/李勤）