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李斌谈蔚来速度:时间成本其实非常高,但容易被忽视

摘要: ”如果我的车能够早两个月交付,我们就能够在7月上市,这和9月上市是不一样的,可能稀释同样的股权,融到的钱有很大差别。”李斌告诉钛媒体。

蔚来江淮工厂

蔚来江淮工厂

10月25日,蔚来的NIO House合肥工厂店开业不到一周,李斌已经在此驻扎2天,连续接待4波媒体,对交付、工厂等问题一一回应。

在采访间隙,李斌用一句玩笑道出了多天的处境,“同样的东西我已经说了好多遍。”

自6月28日,蔚来正式对外交付量产车ES8,便相继收到关于续航、软件不完善以及车辆完成度不高等质疑。

其中,最常见的则是与江淮的代工生产合作,而这几乎也是其他质疑的源头。

代工合作不决定汽车质量

“我们是一家创业公司,要做很多研发工作,哪有那么多精力去建工厂。”李斌直言与江淮合作的初衷。

新造车势力在制造环节走了两条路线,一条是自建工厂、自主生产,这意味着要通过申请或购买两种方式获得生产资质,另一种是与传统车企合作,实现代工生产。

李斌是代工模式的坚定拥护者。在他看来,与自主车企合作完成造车创业的制造环节,是汽车业的通行做法,华晨与宝马的合作、奇瑞与捷豹路虎的合作皆是先例,而工厂仅是造车中的一环,并不直接决定质量结果。 

“早期的华晨和宝马共线生产过,生产出来的该是宝马是宝马,该是华晨还是华晨。”李斌说,“汽车质量的决定因素非常多,生产制造是中间一个重要的环节,但不是最重要的环节,还包括你的零部件、研发设计、材料以及设计的标准,整个服务水平等等方面。”

2016年4月,蔚来与江淮汽车签署代工生产框架协议,双方联合在合肥高新经济开发区建立生产基地,占地约839亩,年规划产能10万辆。 
蔚来江淮工厂生产线

蔚来江淮工厂生产线

“两年前我们在这里打下第一根桩,两年后的今天这里已经是一个完整的工厂。”李斌说。实际上,蔚来江淮工厂的投产在2017年下半年就已经开始。

代工合作让李斌在创业造车的浪潮中,领跑了制造环节,而在投入方面,也节省了大量资金和精力。

“我们与江淮的合作才是一种新的模式,他们按照我们的要求去购买最新的设备,建设工厂,为我们提供2000多名熟练工人。”李斌说。 

而更为重要的是,合作代工是一条获取资质、推动车辆交付上市的便捷途径。

根据发改委披露的信息,目前获得新能源汽车生产资质审批的企业超过15家,但尚未有一家互联网造车企业位列其中。而新造车成员威马和拜腾都相继通过收购的方式,以获取生产资质。

9月29日,拜腾汽车以1元价格收购一汽夏利旗下子公司一汽华利100%股权,但需承担后者8亿元债务。即拜腾汽车获得生产资质的代价超过8亿元。

“我们工厂不仅在去年就投产,产品也在去年12月就通过了工信部公告。既然如此,我为什么还要在意资质呢?”李斌说。他甚至用了一个比喻来形容造车资质,“资质就像清朝末年的辫子一样,当时都要留,但现在没有很正常。”

代工生产虽然让蔚来提升了造车进度,但是由此产生的尾标问题则让李斌难以接受。

根据发改委2006年颁布施行的《汽车产品外部标识管理办法》,国产乘用车、商用车、挂车在车身尾部显著位置,应标注汽车生产企业名称、商品商标和车型名称等。 因此,出厂于蔚来江淮工厂的蔚来汽车尾部,也需标注“江淮蔚来“字样。 

“这就跟苹果手机被要求在显著位置写上‘富士康制造’一样,既没有必要,也不是核心。”李斌认为,标注制造企业是合资时代为了突出中国自主品牌的一种保护策略,但现在已经不合时宜,“尾标标注给处在品牌培育期的初创企业,增加了额外的难度和沟通成本。”

同时,李斌解释称,“并不是说江淮造不出好车,而是它造出来以后没人买,只能跟其他国产品牌一样造几万、十几万的车,品牌向上是一件很难的事。”

不能忽视的时间成本

与江淮合作,让蔚来在2017年下半年即投入生产,2018年6月实现首款车交付,间隔3个月不到的9月12日登陆纽交所上市。

李斌对这个速度甚至不够满意,“如果我们能够再早一点交付,就能再早一点上市。”

一系列的抢先举措,让蔚来成为中国新造车势力中进度最快的企业,而这也成为外界质疑的根源之一。

如蔚来在所交付的车辆当中,软件服务功能未能搭载完整,此前发布的整车OTA功能、智能驾驶功能也尚未完善。 

这为蔚来招来一片“交付半成品”的质疑。对此,李斌坦承,“我们的硬件功能是完整的,车是可以上路开的,软件部分确实不够完善。”

但同时,李斌也表示,“未来的智能汽车都会是半成品,这就跟现在的智能手机一样,一直处于迭代更新的过程中,我们的车是可以通过升级来一步步完善和升级的。”

通过OTA不断完善车辆软硬件功能的设计,的确已经被特斯拉实践过。

今年5月,美国《消费者报告》指出,特斯拉Model 3的制动距离比全尺寸福特F-150皮卡还要长,因而拒绝向消费者推荐购买Model 3。不久后,特斯拉通过OTA发布了一款刹车固件更新包改进了其刹车性能,重获《消费者报告》推荐。 

根据蔚来公布的进度,今年年底之前车辆的OTA功能将可以实现,而明年第一季度,智能驾驶功能NIO Pilot将进行搭载。

不仅蔚来,其他新造车势力也在产品交付进度上抢夺时间。日前,威马汽车被爆出跨年交付引发的补贴差问题,不少车主提供的信息显示,其在9月22日交付完定金之后,已被提示最迟于2019年1月底交付。

而在9月28日的威马交付大会上,威马副总裁陆斌公布的数据显示,交付大定金的订单为4016个,威马汽车创始人沈晖同时承诺,2018年内要交付1万台车,B端订单会控制在50%以内。因此,究竟是这些订单中的B端容量过大,还是威马交付力不足,已然成谜。

小鹏汽车虽然未在产品交付上参与这场角逐,但其在蔚来上市后公布的300亿元融资计划也略显冒险。根据小鹏汽车公布的信息,B+轮超40亿元融资完成后,小鹏汽车即已实现超100亿元融资,估值近250亿元。那么,如何在此基础上,完成剩下近200亿元的融资,代价可想而知。 

实际上,蔚来提交的招股书也显示出这一趋势。在其最后一轮一级市场融资中,获得11亿美元资金的代价是出让24%股权。

“速度背后是时间成本,而时间成本是非常高的,这也经常被我们忽视。举个例子,如果我的车能够早两个月交付,我们就能够在7月上市,这和9月上市是不一样的,可能稀释同样的股权,融到的钱有很大差别。”李斌告诉钛媒体。 

蔚来在8月份第一次提交的IPO文件中计划融资16亿美元,而在9月12日上市时,融资总额滑落至10亿美元左右。

“但我们也不能因为速度去牺牲质量,这需要在有限的时间内,保证体系化的效率,毫无疑问这个挑战非常大。”李斌说。 (本文首发钛媒体,作者/李勤)

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李勤
李勤

邮箱qinli@tmtpost.com

评论(1

  • hOoYK6 hOoYK6
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    1

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