日前，北京市交通委透露，《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》将于近期公布。《意见》提出了八项措施，其中很重要一项就是推广出租车电召服务，改变“中国式打的”模式。（4月17日《京华时报》）

电召叫车的优越性是毋庸置疑的，可以深入研究的内容也有很多的。电召除了接电话、安排车辆以外其实能做的还有很多，比如通过建立对车辆位置和用车需求的实时监控来实现服务的精确匹配等。电召是一种对于出租车资源有效调度的手段，通过电召能提升司机做成生意的有效性从而减少漫无目的的空驶，提高乘客叫到车的成功率从而提升满意度，降低空驶时的资源消耗从而实现助力资源节约、环境友好社会的构建。

但如果要做到新闻发言人所说的“未来提前4小时预约叫车成功率要达到99%”的服务标准的话就无疑需要建立如同上海部分出租车公司一样的额外电召费，用市场化的行为来进行驱动电召服务发展、化解叫车难的问题的。

有些人可能一听到要收费就会认为笔者是在忽悠，但其实不然，像上海虽然有很多的出租车，可早晚高峰时期的电话叫车难度依然很高，有时就算提前一到两天预订也会面临车被订满的尴尬。其问题就在于以往电召的不收费，在于需求量就是有这么的巨大。

而唯一收费的大众出租的订车成功率就要相对高出很多。由于其他出租车公司在电召系统上的投资窟窿越来越大，维护成本越来越大，所以现在上海已经在酝酿全范围内进行电召收费，额外收取一定小额费用。

这其实是一个有限资源如何进行分配的问题。如果北京希望提升电召成功率的话，就需要进行额外收费，不然就势必会重演上海的情况，势必到了后来会出现提前几天也订不到高峰时间车的问题。

打车一般分两种。一种是无计划、对时间要求不太高的临时性打车，这种打车以扬招为主，即使等待也等得起，甚至有随时更换交通工具的可能性。而另一种则是无替代性的打车，如去机场、火车站等。这类乘客对时间的要求比较敏感，所以会选择提前电召，确保准时有车。

正因为电召叫车中的大多数需求对于时间控制、确保有车有着较高的要求性和敏感度，所以作为一种增值服务设置一定的额外费用就是必要、就是能得到确保的了。这就好像买车时付的加急费一样，尽管最终得到的资源和其他消费者是相同的，但在获取资源时却得到了优先的服务待遇。

所以，笔者认为如果北京推广电召服务并想让其发挥有效作用的话，那么建议其考虑使用经济杠杆、收取额外费用的措施，同时要大力投资建设电召中心，大力提升电召服务的占比，让更多的出租车参与电召服务，形成电召收费—降低运营成本—扩大电召占比——提高服务质量——解决出行难问题—降低消费者出行成本的健康循环。