7月4日的旧金山，天空被烟花染成紫色。金门大桥附近聚集了超过10万名观众，庆祝美国建国250周年。这本该是一个完美的夏日夜晚。
但在城市西北角的街道上，一场完全不同的“烟火”正在上演。不是庆祝，而是失控。
当晚，多辆Waymo自动驾驶出租车在拥堵的交通中耗尽电池，停在路中间动弹不得。更惊悚的画面被车内乘客拍下：一辆Waymo径直碾过路面上正在燃放的烟花，火花四溅，乘客惊恐地喊叫，车内的音乐却还在继续播放。另一辆无人乘坐的Waymo则在碾过烟花后底盘起火，火光在夜色中格外刺目。
没有人员伤亡，但这座城市对自动驾驶的信心，在那一夜被炸开了一道裂缝。
12天后，旧金山市长丹尼尔·卢里做出了一个并不令人意外、但分量极重的决定。他致信加州交通运输部，要求强化对Waymo等自动驾驶企业的监管。
同一场烟花，三场事故
严格来说，7月4日旧金山发生了多起与Waymo相关的事件。任何一个单独拿出来或许都不至于引发市长级别的干预，但加在一起，它们暴露了一个系统性漏洞。
第一起是车辆起火事故。据《旧金山纪事报》报道，一辆无人乘坐的Waymo在街道上碾过一枚小型烟花后起火燃烧。Waymo发言人向媒体证实：“一辆无人车辆在街道上碾过一枚小型烟花并起火。车内无人，无人员伤亡报告。我们已与旧金山消防局和当地警方协调，安全移走了受损车辆。”
第二起是乘客遭遇的惊魂一幕。据NBC新闻验证的乘客视频显示，另一辆Waymo在驶近交叉路口时，路面上有人在燃放烟花。烟花尚未升空，Waymo的感知系统似乎未能将其识别为需要避让的危险物，径直碾过。爆炸的烟花在车旁迸射火花，乘客惊恐地提醒车辆停车，但车内音乐全程未停。据LehighValleyLive报道，所幸无人受伤。
第三起是系统性瘫痪。金门大桥烟花表演结束后，超过10万人同时离场，旧金山西北部交通陷入极端拥堵。多辆Waymo在车流中缓慢移动，最终因电池耗尽而停驶。至少十几辆Waymo在街道上排成长龙，动弹不得。Waymo发言人Chris Bonelli向Business Insider证实，公司不得不派出拖车将部分车辆拖走。有居民在X上发帖称，“被告知拖走这些故障车辆需要3到4个小时，交通才能恢复”。
三起事件，一个指向感知能力的盲区，一个指向运营体系的脆弱，还有一个指向电池续航的边界。它们共同指向同一个问题：当自动驾驶系统遇到“人类世界”的极端情况时，谁为后果负责？
从“欢迎测试”到“必须监管”
丹尼尔·卢里不是一个反科技的旧金山市长。恰恰相反。
2025年9月，正是他主导推动了Waymo在旧金山国际机场的测试运营许可，并在当时的声明中表示，旧金山应该成为“新兴技术的试验场”。在他的任期内，Waymo从2024年的有限区域运营扩展到了覆盖旧金山半岛及周边地区的广泛服务网络。据Business Insider报道，Waymo在旧金山湾区的车队规模约为1000辆，是该地区最大的自动驾驶运营商。
但两次重大应急失灵事件让这位支持者改变了立场。
据TechCrunch获得的信件内容，卢里在7月16日致加州交通运输部的信中，明确指出当前的州级监管框架“未能有效应对突发重大故障”。他特别提到了2025年12月的大规模停电和7月4日的烟花事故，两起事件都导致数十辆Waymo车辆被困并引发交通瘫痪。
卢里在信中提出了四项核心要求。企业须具备快速清障能力，能在故障发生后迅速移除瘫痪车辆。须具备动态调整运营的能力，在大型活动或极端天气下主动收缩服务范围。须与市政部门建立实时数据共享机制，让城市管理者能第一时间掌握自动驾驶车辆的运行状态。须针对大型公共活动制定专项应急预案。
这四项要求，本质上是在说一件事：你可以继续在旧金山跑，但你的“应急体系”必须达到市政运行的基本标准。
卢里还敦促州政府制定全州统一的应急响应标准，而非让每个城市各自为政。
一份不断加长的故障清单
将7月4日的事故放在更长的时间线上看，它并非孤立事件，而是Waymo在旧金山“应急失灵”记录的最新一次。
2025年12月20日，旧金山因PG&E变电站火灾导致大规模停电，约13万用户断电。据Fox News报道，交通信号灯大面积熄灭，Waymo的自动驾驶系统将无信号灯的路口识别为“四向停车”规则，但全城范围内的停电规模导致大量车辆被困在路口，Waymo最终不得不暂停旧金山湾区的全部服务。公司事后解释称，“这一规模的停电事件对自动驾驶技术构成了前所未有的挑战”。
2026年6月，距离烟花事故仅数周前，《旧金山标准报》报道了一起更令人不安的事件。旧金山消防局一辆救援车在赶往持刀伤人现场时，被一辆Waymo挡住去路。消防员下车敲打车窗，联系Waymo客服，但客服远程无法移车。最终消防员不得不坐进驾驶座，手动将车移开。报道援引现场消防员的话说，这已经不是第一次了。
这种应急失灵并非Waymo独有，但Waymo面临的挑战有其特殊性。2023年，竞争对手Cruise在旧金山发生致人重伤事故后，最终在全美范围内暂停运营，并被母公司通用汽车关闭。但Cruise的崩溃源于单次严重的安全事故，而Waymo面临的挑战模式不同。它不是在“正常驾驶的安全性”上出问题，而是在“非正常情况下的应急响应”上反复失灵。
更值得关注的是，联邦层面的警告也在同步升级。2026年7月8日，烟花事故后仅4天，美国国家公路交通安全管理局局长乔纳森·莫里森向所有自动驾驶开发商发出公开信，表示看到“令人不安的趋势”。自动驾驶汽车驶入活跃的应急现场，阻挡救护车和消防车通路，无法识别闪灯、烟雾、火焰和交通锥等基本安全信号。据TechCrunch报道，莫里森措辞严厉地指出，人类司机若妨碍应急作业可能面临罚款甚至监禁，而自动驾驶汽车厂商的同类行为却缺乏明确的惩罚机制。他在信中直言不讳地写道：“一个无法安全地与急救人员互动的自动驾驶汽车，对公众构成威胁。”
市长的信、联邦的警告、消防员的亲身经历。三重压力正在汇聚。
当“渐进式安全”遇上“城市刚性”
Waymo安全记录的事实层面是清晰的。据The Robot Report报道，截至2025年底，Waymo的自动驾驶系统已累计行驶超过1亿英里的全无人里程，完成了超过1000万次付费出行。2025年，Waymo在凤凰城、洛杉矶、旧金山、奥斯汀、亚特兰大和迈阿密等城市每周完成超过100万次付费出行。相比人类司机，Waymo的事故率并不更高。
但问题在于，城市运行对自动驾驶的要求不是“平均安全”，而是“极端可靠”。
一个城市可以容忍人类司机偶尔犯错，因为人类司机有常识、有应急判断力。遇到烟花会停车，看到消防车会让路，碰上停电会根据路况自行调整。但自动驾驶系统在非标准场景下的行为是“程序化的脆弱”：要么死板地执行规则，要么干脆停摆等待救援。
卢里的四项要求，本质上是将城市运行中对人类司机的“隐性期待”变成了对自动驾驶企业的“显性契约”。快速清障，这是拖车公司的活，但Waymo得自己准备好。动态调整运营，这是调度中心的活，但Waymo得学会主动限流。实时数据共享，这是911中心的活，但Waymo得把车辆状态同步给市政。大型活动预案，这是活动组织者的活，但Waymo得提前规划好避让方案。
这些要求对传统出租车公司来说天经地义，但对一家以AI为核心竞争力的科技公司来说，它们意味着运营成本的结构性上升。
监管的下一站：全州统一标准
卢里的信并非直接要求禁止Waymo运营，而是要求州监管机构收紧规则。这意味着博弈的下一阶段将在加州层面展开。
目前，在加州运营自动驾驶出租车服务需要同时通过两个独立的审批流程：加州机动车管理局的测试和部署许可，以及加州公共事业委员会的商业运营许可。2026年4月，加州DMV更新了全自动驾驶车辆的监管规则，增加了新的数据报告要求，包括系统故障、车辆停驶和急刹车事件等安全指标。同时，加州法律也赋予了执法部门向自动驾驶汽车制造商发出“违规通知”的权力。
但卢里显然认为这些还不够。他要求的不是更细的事故报告，而是应急能力的标准化。
如果他的提议被采纳，Waymo将不得不在每个运营城市建立一套应急响应基础设施，包括拖车团队、实时监控中心、与市政的联合演练机制。这不再是软件层面的迭代，而是运营层面的重资产投入。
对于那些正在追赶Waymo的竞争对手来说，这可能是一个机会窗口。Zoox（亚马逊旗下）正在加速扩大旧金山服务区域，Nuro与Uber合作开发的高级自动驾驶出租车也计划于2026年下半年在旧金山湾区推出。如果监管门槛被抬高，先发者Waymo需要承担更重的合规成本，而后发者则可以站在新的标准线上起跑。
但对行业整体而言，卢里的信释放了一个更重要的信号。自动驾驶的“安全叙事”正在从“比人类司机更安全”转向“能在城市极端场景下可靠运行”。前者是统计问题，可以用里程数来证明。后者是工程问题，需要一场一场的实战来检验。
烟花不会只在7月4日燃放。停电不会只在12月发生。而城市，不会为了一家公司放慢自己的节奏。
自动驾驶的下一场考试，不在测试场里，不在仿真环境中。它在旧金山那些被烟花照亮的街道上。
这场考试，Waymo还没过。
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