2026年夏天，一场关于自动驾驶技术路线的长达数年的论战，终于从实验室和社交媒体，被推到了州立法机构的议事桌上。7月8日，新泽西州参议员安德鲁·兹维克（Andrew Zwicker）起草了一项编号为S1677的法案，要求所有在该州运营的L4级自动驾驶汽车必须同时配备摄像头及至少两种其他环境感知技术，通常是激光雷达和毫米波雷达。如果这项法案在2026年晚些时候通过表决，新泽西将成为全美第一个从法律层面禁止纯视觉自动驾驶方案的州。而它的枪口，几乎精准地对准了唯一一家坚持纯视觉路线的公司，特斯拉。
一纸法案如何改写游戏规则
这项法案的全貌远比一句“禁止纯视觉”更复杂。它实际上是一个为期三年的自动驾驶试点项目框架：企业必须先完成至少5万英里（约合8万公里）的有监督测试且无重大事故，才能申请移除安全驾驶员。但最核心的条款是，所有进入公共道路的L4级自动驾驶车辆，传感器配置必须包含摄像头加至少两种其他类型的感知技术。
对于Alphabet旗下的Waymo和亚马逊旗下的Zoox来说，这不过是一条合规的直线。Waymo的每辆Robotaxi都搭载了摄像头、激光雷达和毫米波雷达的三件套组合，在旧金山、洛杉矶、凤凰城等全美10多个城市运营着数千辆无人驾驶出租车，每周完成超过50万次付费出行。截至2026年7月，仅得克萨斯州一地，Waymo就有577辆获授权的Robotaxi。Zoox在上半年将月活用户占比从15%拉到了25%，同样采用多传感器融合方案。
但对特斯拉来说，这条法案等于关上了新泽西的大门。
特斯拉目前在得克萨斯州三个城市运营着总共42辆完全无人驾驶的Robotaxi。这个数字甚至不及马斯克2025年承诺的“到年底在奥斯汀地区就有500辆以上”的零头。更关键的是，这些车辆全部采用纯视觉方案：8个摄像头加上特斯拉自研的FSD芯片，没有激光雷达，没有毫米波雷达。马斯克多次公开宣称，激光雷达是“拐杖”，是“毫无意义的东西”，多传感器反而会因“传感器冲突”降低安全性。
我们拆掉了特斯拉上的雷达，就是为了提高安全性。摄像头必胜。——马斯克，2025年
但现在，新泽西的立法者给出了截然不同的判断。
兹维克本人是一位物理学家，他在凤凰城乘坐Waymo的无人驾驶出租车后，下定决心起草了这项法案。他告诉媒体：这不是反特斯拉。我支持新泽西的安全。他的表态精准地揭示了立法动机：不是针对某家公司，而是对一种技术路线的不信任投票。
纯视觉的自信与边界
特斯拉的纯视觉路线并非没有道理。从技术演进来看，FSD系统经历了从HydraNet到BEV+Transformer，再到Occupancy Network的三代跃迁。2022年引入的Occupancy Network将感知从2D升级为3D，把空间分割成体素来预测每个格子是否被占用，即使无法识别物体类别也能规划路径。2024年以来，FSD V12和V13版本转向端到端神经网络，用大量视频数据训练模型直接输出驾驶决策。
这套系统在某些场景下确实表现惊艳。但纯视觉的物理边界同样清晰。
卡内基梅隆大学教授、自动驾驶安全专家Philip Koopman的评价直截了当：要在新泽西今天的大多数公共道路上24/7地运行，它需要激光雷达。很明显，今天的纯视觉技术还不足以应对这个挑战。
摄像头在强光、浓雾、暴雨、夜间低照度场景下的性能衰减，是物理规律而非算法可以完全弥补的。特斯拉的Occupancy Network虽然能在低光照条件下通过原始光子计数获得超越人眼的感知能力，但极端天气下的可靠性仍然是悬而未决的问题。而激光雷达和毫米波雷达恰恰能在恶劣天气下提供摄像头无法替代的冗余信息。
Koopman还指出了自动驾驶安全测试的一个系统性盲区：当车队从100辆扩张到1万辆时，罕见但危险的道路异常事件会以指数级频率出现。小规模测试中“看起来足够好”的表现，在大规模部署中可能暴露出致命缺陷。而这恰恰是特斯拉Robotaxi面临的现实，42辆车的运营规模远不足以证明其安全系统的完备性。
马斯克的“执念”与商业逻辑的合谋
特斯拉坚持纯视觉，当然不只是技术信仰。商业逻辑同样关键。
激光雷达的成本虽然近年来大幅下降，从早期的数万美元降到数百美元级别，但大规模装配仍然意味着每辆车增加数百到上千美元的成本。对于特斯拉这样追求极致毛利率的汽车制造商来说，这笔账并不划算。更重要的是，纯视觉方案让特斯拉在数据飞轮上拥有独特优势：每辆售出的特斯拉都在收集道路数据，不断训练FSD模型。多传感器方案会增加数据采集的复杂度和成本。
但马斯克的技术预判在历史上已经多次翻车。从2016年承诺的“年底前全自动驾驶横穿美国”，到2025年7月宣称的“到年底全美一半地区将实现无人驾驶出租车”，几乎没有一次准点兑现。截至2026年7月，特斯拉仅在得州三个城市运营着42辆Robotaxi，且7月3日刚刚扩展到迈阿密。而同期Waymo已经覆盖全美10多个城市，并宣布即将进入圣地亚哥、拉斯维加斯、坦帕和丹佛四个新市场。
更讽刺的是，就在新泽西法案浮出水面的同一周，特斯拉FSD遭遇了又一轮致命事故的舆论冲击。
6月19日，得克萨斯州Katy市，一名44岁的特斯拉司机在DoorDash配送途中使用FSD系统，车辆以73英里/小时（约117公里/小时）的速度冲入一处住宅，导致76岁的Martha Avila身亡。根据Harris County检察官的起诉书，事故前的数周内，这名司机一直在谷歌搜索“FSD不够激进”“FSD太胆小”。事发时，他踩下油门踏板覆盖了FSD的自动刹车，但FSD仍在负责转向，直到车辆冲上人行道、飞越路缘、撞入民宅。Harris County检察官以过失杀人罪对其提起公诉，而Avila的家人也已对特斯拉提起民事赔偿诉讼，援引此前佛罗里达州一起陪审团裁定特斯拉承担33%责任的2.43亿美元判例。
这次事故的特殊之处在于，它暴露了FSD的一个深层矛盾：系统要么过于保守，被用户嫌弃“太胆小”；要么过于激进，Mad Max模式下可超速15到30英里/小时。而这种不可预测性，正在诱使驾驶员养成“脚踩油门随时接管”的习惯。这个习惯，恰恰是Katy事故的直接诱因。
法规多米诺骨牌正在倒下
新泽西法案最值得关注的，不是它本身，而是它可能引发的连锁反应。
兹维克透露，特斯拉的代表正在与立法者积极讨论。公司还向新泽西车主发送消息，警告该法案将“禁止特斯拉在该州市场运营”，引发了车主当天向兹维克办公室发送约4000封抗议邮件。兹维克不得不出面澄清：该法案只针对完全无人驾驶的商业车队，不影响消费者使用的Autopilot或FSD功能，这些功能仍然需要持证驾驶员全程监控。
真正值得警惕的是，纽约州正在酝酿一项编号为A4901的自动驾驶法案，与新泽西的立法方向高度一致。如果新泽西和纽约这两个人口密集、交通复杂的东海岸大州同时通过类似立法，特斯拉的Robotaxi扩张版图将直接被拦腰截断。
这种“各州自扫门前雪”的监管格局，恰恰是美国联邦层面缺乏统一自动驾驶法规的必然结果。特朗普政府最近提出了取消自动驾驶汽车刹车踏板要求的联邦法规修改，被认为是对特斯拉的利好。但联邦层面的放松管制，反而刺激了各州从自身安全出发制定更严格的规则。
新泽西法案的独特之处在于，它不再只是要求企业“证明安全”，而是直接规定了“如何制造安全”，从传感器配置这种硬件层面进行干预。这标志着监管思路的一个根本性转变：从“结果监管”转向“过程监管”。
一道改写行业规则的分水岭
新泽西法案的意义远远超出了一个州的地方立法。它是全球范围内，第一次有立法机构试图用法律条文回答一个技术问题：自动驾驶到底需要哪些传感器？
这个问题的答案，将直接决定数十亿美元的投资方向。如果“摄像头加激光雷达加毫米波雷达”成为事实上的法律标准，坚持纯视觉路线的特斯拉将面临系统性市场准入障碍。而Waymo、Zoox等采用多传感器融合方案的公司，将获得法规层面的竞争壁垒。这比任何技术优势都更难以突破。
对于整个自动驾驶行业来说，新泽西法案也是一个清晰的信号：技术路线之争，最终可能不是在实验室里决出胜负，而是在立法机构的投票桌上。当工程师们辩论“纯视觉是否足够安全”时，立法者用行动给出了自己的答案，不够。
而比技术路线选择更值得深思的是：在一个缺乏联邦统一标准、各州各自为政的监管环境下，自动驾驶公司要面对的，将不再是“如何让技术更好”，而是“如何让50个州都相信你的技术足够好”。
纯视觉与多传感器的争论，本该由数据和事故率来回答。但新泽西的立法者已经等不及了。他们用一纸法案，把一道技术选择题，变成了行业准入的生死线。
快报