2023年11月28日，亚利桑那州的高速公路上，71岁的约翰娜·斯托里（Johna Story）把车停在路边，推开车门站上柏油路面。前方发生了一起多车连撞事故，和刚才她经历的一样，起因也是刺眼的太阳眩光。她走下车，试图帮忙疏导拥堵的车流。
这是她人生中最后一次助人。
几秒钟后，一辆2021款特斯拉Model Y以高速驶来。车上装载的FSD（Full Self-Driving，“全自动驾驶”）系统没有识别出路中间站着一个人。没有减速，没有变向。撞击瞬间发生。斯托里当场死亡。
这是已知的第一起FSD系统涉及的行人死亡事故。近两年半后的2026年6月26日，特斯拉与斯托里的女儿达成和解，金额未披露。Bloomberg率先报道了这则消息，特斯拉没有发表任何公开声明。
一场民事诉讼结束了。但一场更大的风暴正在逼近。
一桩诉讼的终点，一场调查的加速
斯托里之女对特斯拉和FSD模式下的驾驶员提起的过失致死诉讼，最终以和解告终。双方均未披露金额。按照美国法律实践，特斯拉极有可能为和解协议中的保密条款支付了额外溢价。它需要确保这起案件不会产生具有法律约束力的先例判决，不会为后续数百起悬而未决的类似诉讼树立“标靶”。
特斯拉确实有理由警惕。2025年8月，佛罗里达州迈阿密的一个联邦陪审团裁定特斯拉须对一起2019年Autopilot致命事故承担33%的责任，赔偿金额共计2.43亿美元（含4300万美元补偿性赔偿和2亿美元惩罚性赔偿）。2026年2月，联邦法官驳回了特斯拉推翻裁决的动议，维持原判。陪审团的逻辑已经清晰：当一项辅助驾驶技术的命名方式本身暗示着超出实际能力的自主性，车企就需要为这种“误导性期望”的后果负责。
斯托里案的和解，更像是特斯拉一次性买断了一个最大的舆论风险。一个71岁老人下车帮助他人，却被FSD撞死的画面，在法庭上几乎没有辩解的余地。
但当特斯拉试图悄然翻过这一页时，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）亮出了另一张牌。
从240万辆到320万辆：调查升级的信号
NHTSA对FSD的监管并非始于今日。2024年10月17日，该机构正式开启对FSD的初步评估（Preliminary Evaluation PE24031），覆盖约241万辆车，起因正是4起低能见度条件下的事故报告。斯托里案是其中之一。
2026年3月18日，NHTSA将调查等级从初步评估升级为工程分析（Engineering Analysis EA26002），覆盖范围扩大至预估320.4万辆。这是NHTSA调查链条的倒数第二步：工程分析通常在18个月内完成最终技术审查。此后NHTSA将决定结束调查，还是要求车企发起正式召回。
被列入的车辆涵盖2016至2026年生产的Model S和Model X、2017至2026年的Model 3，以及2020至2026年的Model Y。几乎是美国道路上所有搭载FSD硬件的特斯拉。
调查核心直指一个技术命题：FSD系统在道路能见度降低的情况下，能否及时检测到自身性能下降，并提前向驾驶员发出警告，预留充足的响应时间。当摄像头被太阳眩光、浓雾或漫天沙尘“致盲”时，FSD的退化检测系统是否真的在正常工作。
NHTSA的结论初步且严厉。该机构在工程分析报告中写道：“现有事故数据令人担忧：特斯拉的退化检测系统，无论是在最初部署时还是后续更新之后，都无法在眩光和空气悬浮物等低能见度条件下充分检测到系统性能下降并向驾驶员发出适当警告。”
截至目前，NHTSA已识别出9起疑似与FSD低能见度缺陷相关的事故，其中1起致死（即斯托里案）、2起造成人员受伤，另有6起正在排查关联。
纯视觉路线的“逆光死穴”
2021年，特斯拉正式从配备雷达的多传感器融合方案转向纯摄像头方案，取消了Model 3和Model Y上的毫米波雷达。马斯克当时的逻辑听起来很直观：人类用两只眼睛就能开车，纯视觉也应该是够的。
但人眼远比任何摄像头复杂。人眼在强光下会自动调节瞳孔、改变曝光、依靠大脑对缺失信息进行“脑补”。而摄像头在任何单一时刻的感光范围都是固定的。当阳光从特定角度直射镜头时，CMOS传感器可能瞬间过曝，整帧画面白茫茫一片，系统会丢失所有视觉信息。
这恰恰就是斯托里案发生的根源。事故现场的第一起因就是太阳眩光引发的多车连撞。斯托里因此下车。FSD不仅没能提前识别前方已经撞在一起的车，也没有看到站在路中间的人。
卡内基·梅隆大学电气与计算机工程教授Raj Rajkumar对此评价直接：“在各种可能的天气、光线、道路和交通状况下收集并整理来自各种现实世界元素的数据，是一项极具挑战性的工作。”而特斯拉放弃传感器冗余，把所有鸡蛋放进摄像头这一个篮子里，本质上是在赌：赌AI视觉模型的发展速度能赶超物理世界的极端多样性。
Guidehouse Insights分析师Sam Abuelsamid则指出，特斯拉的纯摄像头系统“有很多地方可能出问题”。其中最基础的一个是测量物体距离不准确。人类驾驶员依靠双眼视差判断距离，单目摄像头在这方面有着天然的局限性。这也是为什么几乎所有其他自动驾驶公司（Waymo、Cruise、百度Apollo）都在坚持使用激光雷达加摄像头加毫米波雷达的多传感器融合方案。
OTA修复不了“看不见”的问题
特斯拉应对安全问题的独特方式一直是：用OTA空中升级替代物理召回。软件问题不必回厂，推送更新即可解决。但当缺陷涉及“在强光下能不能看见行人”这样的基础感知问题时，OTA能修复的边界在哪里？
NHTSA的质疑恰恰落在这个点上。特斯拉是否在通过OTA更新“修补”FSD的低能见度性能退化检测？更新前后的系统能力差异是多少？更新是否真正解决了问题，还是只是调整了预警触发阈值、以减少消费者投诉为目的？该机构明确要求特斯拉披露所有相关软件更新的“时间、目的和能力变化”，以及“特斯拉对其安全影响的自我评估”。
这并非FSD第一次因安全缺陷被调查。2025年10月，NHTSA因FSD引发车辆闯红灯、驶入错误车道等交通违规行为，专门启动了另一项调查。到2025年12月，NHTSA已收集到至少80起FSD相关的道路违规事件报告。更早的2024年4月，华盛顿州西雅图附近一辆Model S在FSD模式下撞死一名摩托车手。警方确认司机当时“注意力不集中且在使用手机”，他相信FSD会替他开车。
每次事故后，特斯拉的回应高度一致：FSD是受监督的辅助驾驶系统，驾驶员必须时刻准备接管。法律上讲，这确实是事实。FSD目前仍属于SAE L2级（部分自动驾驶），而非L4或L5。但从马斯克长达十年的公开宣传、FSD这个命名本身，以及用户愿意花1.5万美元购买这一功能的事实来看，特斯拉创造的预期远远超出了法律定义。
2025年11月，特斯拉首次发布了独立的FSD安全报告，宣称开启FSD后重大和轻微事故的发生概率可降低7倍。但这份报告选取的是NHTSA 2023年全美统计数据作为基线，而非与同级别车型或相似工况下的碰撞率做对比。行业批评者指出，这种“自我比较”存在显著的幸存者偏差。愿意在开放道路上使用FSD的用户，本身可能就是驾驶更谨慎、道路环境更安全的群体。
更重要的是，即使FSD在统计学意义上“平均更安全”，它也无法抵御另一类风险。当极其罕见的边缘情况发生时，它可能以一种公众完全无法接受的方式失败。斯托里案就是典型。这不是日常行驶中的刮蹭，而是一个下车帮助他人的行人被自动驾驶汽车撞死的画面。这种事故的情感冲击力，远非“每百万英里事故率降低X%”这样的统计数字所能消解。
320万辆车头上的那把剑
工程分析阶段的开启，意味着NHTSA从“看看是否有问题”进入了“看看问题有多严重、怎么修”的阶段。按照惯例，工程分析通常在18个月内完成。如果NHTSA认定FSD存在不合理的安全风险，它可以向特斯拉发出正式的召回要求。这将是NHTSA历史上规模最大的自动驾驶系统相关召回，涉及超过320万辆汽车。
对特斯拉而言，召回的成本不仅仅是更换传感器或推送软件更新。它意味着对“OTA万能”叙事的一次根本性打击。如果NHTSA最终判定FSD的纯视觉架构在低能见度条件下存在不可修复的安全缺陷，特斯拉可能被迫为已生产的数百万辆车加装雷达或激光雷达。这在物理上和经济上几乎都不可行。
另一种可能性是NHTSA接受特斯拉通过OTA更新改善退化检测系统，并在此基础上结束调查。但考虑到NHTSA在报告中明确指出的问题——“无论是最初部署还是后续更新都无法解决”——这条路并不乐观。
监管信号也并非完全一致。2026年6月25日，斯托里案和解协议签订的前一天，特朗普政府提出了一项拟议规则，取消自动驾驶汽车的刹车踏板强制要求。这被视为对特斯拉无人驾驶出租车Cybercab的变相利好。美国在“鼓励自动驾驶创新”和“追究现有系统安全缺陷”之间，呈现出明显的政策分裂。
但对消费者而言，一个更本质的问题悬而未决。当一辆以“自动驾驶”之名销售的汽车在低能见度条件下连一个站在路中间的行人都无法识别时，你是应该相信制造商的迭代承诺，还是等待它证明自己确实安全？
特斯拉选择了沉默和解。斯托里案的卷宗就此合上。
特斯拉可以悄悄了结一桩诉讼，但法律和解无法关闭的，是320万辆车上悬着的那把监管利剑。
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