文 | 反熵

蔚来的换电朋友圈早就不小。

从2023年底开始，长安、吉利、江汽、奇瑞、广汽、一汽等车企陆续与蔚来签署换电合作，内容涉及电池标准、网络开放和车型开发，唯一没有变化的，是这些换电站主要由蔚来出资和建设，资产和经营责任也留在蔚来手中。

9月28日，这层关系第一次发生实质变化。

吉利控股将旗下易易互联100%股权，加6.4亿元现金投入蔚来能源。交易完成后，吉利持股30%，蔚来中国继续持股63.6%；与此同时，蔚来还将持有吉利旗下浩瀚能源10%的股权，蔚来能源投后估值约160亿元。

过去双方合作，多少有点“借道”的意味，吉利的车来蔚来的站换电，网络却仍然属于蔚来。

这一次，对方成了共同修路的人。

而这条路，已经修得很长。截至9月28日，蔚来累计建成4126座换电站，完成超过1.25亿次换电，其中1062座高速换电站贯通9纵11横大城市群，连接超过550座城市。按照规划，到2030年，这张网络还要扩展到1万座。

蔚来为充换电体系累计投入已经超过200亿元。换电之所以长期引发争议，原因并不复杂：站建起来后，土地、电力接入、设备、备用电池和运维成本已经发生，一天换20次和一天换100次，大部分固定投入都不会跟着车流同步下降。

蔚来能源管理层过去曾给过一个参考值，一座换电站日均换电达到50至60单，大致接近盈亏平衡。这个数字来自此前几代站型，今天已经不能机械照搬，但背后的商业规律没有变化。

站要挣钱，先得有车来。

所以蔚来过去几年不断把换电网络向外开放。2023年11月，长安率先签约，此后多家车企陆续加入。蔚来的充电网络开放得更早，其他品牌车辆长期贡献了相当高比例的充电服务量。

这份开放不缺诚意，充电桩大量电量服务的是蔚来以外的品牌；可换电这张网的产权，始终攥在自己手里。

僵局不难理解。

汽车换电不像手机多带一根转接线。电池包尺寸、锁止机构、高压连接、底盘结构和软件通信，都需要在产品开发阶段提前考虑。对大型车企而言，这意味着产品平台和供应链都要配合调整，如果依赖的网络仍由另一家公司控制，自然要仔细衡量投入。

蔚来也有自己的顾虑。几千座换电站是多年真金白银堆出来的资产，不可能因为一纸合作协议就轻易让渡股权和经营权益。于是过去几年出现了一个微妙局面：换电联盟里的名字越来越多，真正大规模跑进同一张网络的外部品牌车型，却没有增长得同样快。

吉利这次先往前走了一大步。

它带来的易易互联，本身已经是一块有规模的换电业务。截至2025年6月，易易互联进入44座城市，运营436座换电站，累计售出换电车辆超过10万辆，日均换电超过4.5万次，而这些车辆大多来自出租车、网约车等营运市场。

营运车辆恰好是换电很理想的客源。出租车和网约车每天长时间运营，补能时间直接影响司机能接多少订单，少停半小时不是体验提升，而是经营效率。

截至今年6月底，曹操出行运营超过4.2万辆定制车，全部采用换电模式；吉利还表示，曹操出行将全面采用换电，正在开发的原生Robotaxi同样会采用换电方案，并计划在2027年量产。

蔚来手里有全国性的站网，吉利带来的是高频营运车辆、自己的换电资产，以及未来继续导入车辆的可能性。

双方各取所需，各自解渴。

更重要的是，吉利没有继续停留在协议层面，而是把易易互联和现金一起放进了蔚来能源，从合作伙伴变成了股东。

过去吉利车型进不进蔚来换电体系，主要影响双方合作进度；现在，换电站利用率、网络经营效率和蔚来能源的资产价值，都会直接影响吉利手里那30%股权的成色。

交易条款也很现实。吉利持股与后续运营里程碑挂钩，如果部分目标没有完成，持股比例可能下调，最低不低于20%；另一方面，吉利也保留后续追加6.4亿元、进一步提高持股比例的权利。

既留了退路，也留了加码的位置。

不过，一个吉利还解决不了全部问题。

蔚来计划到2030年建成1万座换电站，从现在的4126座继续往上铺，未来几年还要增加接近6000座。网络越大，需要的车流也越大，吉利只是给这张网增加了一个重要车辆入口，并没有让利用率问题就此消失。

更大的悬念仍然在C端。

双方已经明确，将共同建设统一的C端换电技术和标准，吉利也会开发面向普通消费者的换电车型，但这些车什么时候上市、会落在哪些品牌、能卖多少辆，目前都没有答案。如果未来跑进这套体系的仍主要是蔚来自家的汽车，多一个股东也不会自动把站点塞满。

另一边，宁德时代也在铺自己的换电网。截至今年6月底，巧克力换电已经建成约2000座换电站，覆盖180座城市。更微妙的是，宁德时代与蔚来也并非简单的对手，2025年3月双方就曾宣布在换电网络、标准和电池资产等领域展开合作。

所以未来的换电市场，很难画成几个泾渭分明的阵营。车企、电池厂、出行平台和补能运营商之间，很可能长期同时存在竞争与合作。

补能江湖的分合，远未到定局之时。

但吉利入股至少让一个问题变得更清楚。

过去几年，人们讨论换电，最容易争论三分钟换电和超快充谁更先进。走到今天，这场争论已经没有那么重要，蔚来已经证明换电站可以大规模建设，用户也愿意使用，更难的是下一步：这张网能不能从一家汽车公司的服务体系，逐渐变成多家车企共同使用、共同投入的基础设施。

十九世纪铁路的发展也经历过类似阶段。线路修出来只是第一步，轨距统一、线路相连、列车能够跨网运行以后，一段段铁路才真正成为网络。

换电今天面对的也是类似的问题，站点数量当然重要，但如果车辆、标准和利益关系不能真正接到一起，再密的站网也只能服务有限的用户。

蔚来已经修出了四千多座站，吉利现在第一次以大型整车集团的身份坐到了股东席位上。

修路的人终于多了一个，接下来，比新增一家合作伙伴更重要的，是每天究竟有多少辆车开进这些换电站。

基础设施最怕的，从来都是闲。