文/听潮Ti,作者 | 刘勇，编辑/张晓 

“汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。”

2025年10月，世界智能网联汽车大会上，Momenta创始人兼CEO曹旭东给出此番判断时，智驾行业的竞争，正加速从“喊着口号炫肌肉”，进入到围绕成本、可靠性与交付能力的深水区。

同一时间节点下，Momenta业务进展亮眼，已跻身智驾供应商头部阵营。截至2025年9月其累计合作量产车型超过160款，合作伙伴覆盖奔驰、宝马、丰田、本田等全球车企。

这或许是曹旭东判断今年是智驾终局之战，言外之意Momenta必是三家胜出者之一的信心来源。

图/Momenta官微

时间来到2026年中，智驾赛道的竞争格局依旧扑朔迷离，格局分化尚未最终成型，但一个鲜明的趋势是，行业淘汰赛又加剧了。

即便是对头部玩家，压力也并未减轻。

最直接的挑战来自商业模式本身。智能驾驶具备高研发、高试错、高工程交付成本特征，而在当前阶段，“高阶不走量、低阶不赚钱”几乎是行业共识：高阶方案尚未进入普及区间，交付周期长；基础功能价格不断压缩，单车贡献有限。

第二重压力则来自护城河的脆弱性。

比如表面上看，地平线的软硬一体与Momenta的数据驱动，都已建立起短期壁垒。但本质上，这两种模式都仍严重依赖于主机厂的“选择”。在车企自研趋势增强的大背景下，“你今天是伙伴，明天也可能是备选”。除非供应商能在数据、规模交付或生态绑定上形成不可替代性，否则长期粘性与议价权都难以保证。

6月23日，港交所发布了Momenta聆讯后上市申请材料，从其招股书看，Momenta的长期挑战，正聚焦在这两点。

01 三年亏损92.34亿，未实现的自我造血

从营收端看，Momenta过去三年跑出了高增速。

2023年到2025年，其营收从7.43亿元增长至13.25亿元再增长至24.13亿元，三年翻三倍，年复合增长率超过80%。

尽管都是增长，2024年和2025年，Momenta的高增速并非相同推力。

先来简单拆解Momenta营收结构，公司主营业务两大板块中，贡献核心营收的是量产车解决方案，面向整车厂提供智能驾驶软件系统。其在招股书中称，Momenta是首家提供完整系统级智驾软件的一级供应商。

这一板块的收入又细分为量产前技术开发服务、基于销量而定的量产后许可费——前者是为车企定制开发智驾系统，按项目收取开发费用，后者则是按照搭载智驾系统的车辆实际销量收取软件授权费，属于授权制。

2024年，Momenta的营收增长主要是由于技术开发服务收入的增加，以及更多定点进入正式量产阶段带动许可收入增加；但2025年，许可收入贡献了更多营收增量。

这背后，过去三年Momenta收入结构的演变值得关注。

2023年，技术开发服务占收入的96.8%，许可服务仅占3.1%；到2025年，技术开发服务的占比降至59.9%，许可服务则升至40.1%。

图/Momenta招股书

这种结构演变，也是Momenta毛利率持续走高的关键因素。2023-2025年，Momenta毛利率从17.5%跃升至49.0%，再跃升至71.6%。

公司在财报中提到，许可服务收入的毛利率水平通常会更高，原因是交付解决方案所设计的成本中，相当大一部分在开发阶段就已产生，故一旦解决方案部署于进入量产阶段的车型，与许可服务相关的增量成本极小。

至于自动驾驶出租车（Robotaxi）服务解决方案，Momenta与出行平台合作运营Robotaxi车队，收入来自实际运营车费的分成。这是Momenta关于未来的核心叙事之一，也是CEO曹旭东“一个飞轮、两条腿”战略的第二条腿，但目前阶段尚未贡献更多营收增量。

头图/Momenta招股书

不过，营收端高速增长之外，Momenta亏损也居高不下，尚未实现自我造血。

2023-2025年，Momenta净亏损分别为25.70亿元、32.06亿元和34.58亿元，三年累计亏损92.34亿元，亏损额逐年扩大。剔除以股份为基础的薪酬、优先股公允价值变动等非现金项目，经调整净亏损在持续收窄，过去三年分别为10.93亿元、9.59亿元和3.03亿元。

长期居高不下的研发投入，是其陷入亏损的一大核心原因。

2023-2025年，Momenta研发投入持续走高，分别为12.81亿元、15.08亿元、18.69亿元，2025年研发费用占收入的77.5%。

经营现金流层面，Momenta同样承压。2025年，Momenta经营现金净流出2.8亿元，自我造血能力尚未形成。

基于这一现实背景，实现充分自我造血之前，Momenta需要更多资金来支撑高额研发投入。

这也是为什么，Momenta此次赴港IPO，外界有观点认为，这并非上市的最佳时机，但很显然，错过2024年那波上市潮后，Momenta必须抓住当下这个已经有点紧迫的时间窗口。

02 高市场份额背后，Momenta也要面临“脆弱性”

招股书中，Momenta援引CIC灼识咨询的数据称，按截至2026年2月止12个月的销量计，其于全球城市NOA分部的市场份额为64.5%，于更广泛的高速及城市NOA分部的市场份额则为27.4%。

客观来看，这两组数据已经让Momenta稳坐头部阵营，尤其是前者。

图/Momenta招股书

不过，另一个视角里，CIC灼识咨询的统计口径是“第三方独立智能驾驶解决方案供应商”，即将华为鸿蒙智行（五界模式）和车企自研方案排除在外。在这个狭义赛道里，Momenta的份额确实遥遥领先。

但一旦将口径扩大至整体市场，格局立刻改写。华为乾崑ADS整体份额27.9%，Momenta降至13.3%。结合媒体报道，今年1月华为（含五界）市占率已飙升至67.9%，Momenta则降至14%。

竞争格局在不同价位段也呈现显著分化。10万至20万元市场，地平线凭借征程系列芯片的规模化优势占据领先；20万至40万元市场，华为乾崑ADS强势主导；40万元以上高端市场，Momenta仍有相对优势。

这意味着Momenta的基本盘更多集中在高端车型，而规模化走量车型的渗透仍需突破。尽管公司在招股书中已经提及，其正加速从高端市场向下渗透。

往前回顾，智能驾驶行业最狂热的那几年，大量资金涌入L4级Robotaxi赛道，吹起了一个又一个估值泡沫。Momenta是其中少数始终坚持“量产先行、数据反哺”路径的公司之一——不空谈L4，先从L2+/L3量产落地，用规模化装车换取数据，再用数据驱动算法进化。

这条路径在当时看来不够性感，但在行业进入深水区之后，却开始持续显现出模式优势。

此外，Momenta只做算法，不绑定硬件，不与主机厂争夺智驾主导权的定位，在行业“灵魂论”争论最激烈时一度被视为“弱势”——只做软件不做芯片，没有硬件入口权。

但同样是这种“不碰硬件、不抢灵魂”的姿态，帮Momenta 赢得了车企信任。比如华为的全栈方案固然强大，但强势的合作模式也让不少车企心存忌惮；地平线的芯片方案覆盖面广，但算法层面的深度定制能力有限。Momenta相当于在两者之间找到了一个生态位。

只是现在阶段性的领先从来不意味着安全，因为未能转变为真正的竞争壁垒，反而开始成为Momenta新的束缚。

一方面，随着第三方独立供应商的市场空间被逐步压缩，Momenta过去的优势开始模糊。

车企自研智能驾驶，是Momenta面临的最大结构性威胁。事实上，这也不是某个竞争对手的追赶问题，而是整个行业价值链重构的大趋势。

另一方面，客户集中度过高，也开始成为Momenta的另一重挑战。

2025年，前五大客户为Momenta贡献的收入占比62.6%，其中比亚迪为第一大客户，贡献21.6%的收入。但问题是，比亚迪正在加速自研芯片，一旦自研方案规模化装车，Momenta或将面临直接冲击。

回过头看，过去一段时间里，Momenta确实也在加速布局。

一是自研芯片。BMC 7X芯片算力272TOPS，2025年12月已交付上车，试图弥补软硬一体短板。但芯片量产规模化仍需时间。英伟达Orin-X生态壁垒深厚，地平线征程6系列凭借本土化优势快速抢占份额，Momenta在时间和生态上都处于追赶位置。

二是叙事升级——从“智驾供应商”转向“物理AI平台”。R7世界模型2026年4月量产首发，搭载于上汽大众ID.ERA 9X，试图将估值锚从“软件公司”升级为“物理世界AI基座”。但Robotaxi收入尚微，L4许可发放仍在放缓，物理AI落地还需海量资金。宏大叙事能撑起IPO估值，却撑不起可持续的商业模式。

图/Momenta官微

但现阶段来看，Momenta面临的局面是，BMC芯片更多是补救而非战略主动举措，物理AI也还远未进入验证路径。

换言之，Momenta的应对是真实的，也是有限的。

现在，把视角重新切回到曹旭东的“终局论”，就不难发现，曹旭东一年前的判断或许过于乐观了，更准确的描述是，2026年不是终局，但试错空间确实趋近于零，对Momenta而言是这样，对智驾赛道的任何一家企业也是如此。

当第三方供应商的生存空间被两端挤压——一端是华为这样的系统性竞争者，另一端是车企自研的“去供应商化”浪潮，如何在有限的空间里赚到更多钱，兑现更大的野心，正成为Momenta们最现实的挑战。