文 | 智械岛，作者 | 孟昭野

2026 年春节后第一个工作日，小鹏汽车 CEO 何小鹏的一封内部信在业内激起不小波澜。

信里，他给公司定下了新一年的基调：“稳进破局”；并抛出一个雄心勃勃的目标：让机器人、飞行汽车、 Robotaxi 三大前沿业务在同一年全部量产。

何小鹏甚至放话，要让小鹏成为“全球第一个规模量产高阶人形机器人”的公司。

这封开工信不仅是对内部的动员，更像是一份面向行业的宣言：小鹏已经不满足于只做一家车企，而是要成为一家真正的“物理 AI ”公司。

那么，为什么偏偏是 2026 年？人形机器人到底能干什么？车企为什么都扎堆往这条赛道上挤？一边是海外公司接连倒闭，一边是中国企业疯狂融资，为什么全球机器人产业发展如此割裂？

一、小鹏的 2026 “量产宣言”

从整个行业看， 2026 年到 2027 年被视为自动驾驶出租车从试点走向规模运营的关键窗口，也是飞行汽车从研发迈向商业化的决定性节点。

特斯拉的无人驾驶出租车 Cybercab 已经计划在 2026 年 4 月启动生产，百度、文远知行等对手也在加速布局。

如果小鹏不在这个时间点完成量产卡位，就可能被挤出未来的牌桌。

更深层的原因，是小鹏在“物理 AI ”领域的长期积累。

何小鹏反复强调，小鹏既投入物理硬件，也投入人工智能，既砸钱搞算力，也拼命积累数据。

第二代 VLA 大模型即将上车，自研的图灵 AI 芯片已经拿到大众汽车的订单，这些技术储备让 2026 年的“三线量产”有了底气。

而人形机器人之所以成为小鹏的重中之重，是因为它既能讲出资本喜欢听的故事，也能带来实在的技术协同。

2025 年，小鹏汽车销量创下历史新高，但真正拉动股价翻倍的却是机器人。去年 11 月 IRON 机器人首次亮相，因为步态太像真人引发全网热议，小鹏市值一度冲到 2120 亿港元，超越吉利成为港股第二大的中国车企。

显然资本市场已经不再把小鹏看作单纯的汽车制造商。

回到机器人本身，小鹏的 IRON 到底发展到什么程度？从硬件看，它身高 1.78 米，体重 70 公斤，全身有 82 个自由度，手部就有 22 个，这意味着它能做出非常精细的动作，比如抓握螺丝刀、捏起小零件。

它的大脑是三颗自研图灵 AI 芯片，总算力 2250 TOPS ，配合 720 度的鹰眼视觉系统，能在复杂环境中识别物体和路径。

目前 IRON 已经在小鹏广州工厂的 P7 +生产线上“实习”，负责分拣物料和搬运零件，每天能安装 500 颗螺丝，据说一年能为一条产线节省 30 多万元人力成本。

今年它还会进入小鹏门店，做导览和导购的工作。按照计划， 2026 年底这款机器人就要开始规模量产。

那么，人形机器人和小鹏的汽车业务到底有什么关系？其实两者在技术上高度同源。

汽车上的摄像头、雷达、高算力芯片，机器人基本都能直接拿来用；自动驾驶需要的环境感知、实时决策算法，稍微改改就能装进机器人的“小脑”。

反过来，机器人在工厂里的应用，又能帮小鹏提升生产效率、降低制造成本。何小鹏有句话常被引用：“未来的汽车就是四个轮子的机器人。”

从这个角度看，造机器人和造车根本不是两件事，而是一件事的两个分支。

二、车企扎堆“造人”，谁在领跑？

小鹏不是唯一盯上人形机器人的车企。

从特斯拉到比亚迪，从理想到赛力斯，几乎所有的头部玩家都已经入场。这背后是技术上的“近水楼台”。

智能汽车和人形机器人在感知、决策、执行三个环节高度重合：汽车用摄像头看路，机器人用摄像头看物；汽车用算法规划路径，机器人用算法规划动作；汽车有电机控制车轮，机器人有电机控制关节。把汽车“立起来”，差不多就是人形机器人。

更重要的是，汽车主业正在变得越来越卷。全球汽车销量增长基本停滞，价格战打了一轮又一轮，自动驾驶的商业化节奏比预期慢得多。

车企需要新的增长点来对冲主业的压力，而人形机器人恰好同时具备技术协同、内部可验证、想象空间巨大三重属性，自然成了战略外延的首选。

目前入局的玩家大致分成三类。第一类是像小鹏、特斯拉、比亚迪这样的全栈自研派，他们从芯片到算法到整机都自己搞，投入最大，野心也最大。

特斯拉的 Optimus 已经在美国工厂里搬运电池、分拣零件，马斯克甚至宣布停产 Model S 和 Model X ，把产线腾出来给机器人，目标是在 2026 年实现年产 5 万台，远期要造 100 万台。

比亚迪则在内部启动了代号“尧舜禹”的人形机器人项目，据传今年自用规模可能达到 2 万台。

第二类是合作研发派，比如奇瑞和 AI 公司 Aimoga 合作开发墨甲机器人，宝马把 Figure 02 请进工厂打工。

第三类是资本布局派，上汽、吉利通过投资机器人初创企业来占坑，上汽投了智元机器人，吉利领投了星动纪元。

在这些玩家中，特斯拉无疑是最强的对标样本。马斯克把机器人的战略地位提得比汽车还高，他的逻辑很直接：未来特斯拉的价值，大部分将来自 Optimus 而非汽车。

特斯拉的优势在于，它有全球最大的自动驾驶车队，每天有数百万辆车上路收集数据，这些数据经过 FSD 算法的训练，可以直接迁移到机器人的“大脑”里。

但马斯克自己也承认，机器人的手部结构极其复杂，要造出像人手一样灵活的机械手，难度远超预期，这也是 Optimus 量产时间一推再推的原因。

相比之下，小鹏的优势在于本土供应链的整合能力。中国有全世界最完整的机器人零部件产业链，电机、减速器、传感器都能快速找到供应商，成本也比海外低得多。

小鹏的挑战同样明显：特斯拉已经用十几年建立了“科技公司”的估值逻辑，而小鹏还在从车企向科技公司转型的路上。

资本市场对故事的耐心是有限的，如果 2026 年量产不及预期，小鹏的市值可能面临剧烈波动。

三、海外倒闭潮，国内融资热

就在小鹏高调宣布量产计划的同时，大洋彼岸却传来一个令人唏嘘的消息——美国人形机器人公司 Cartwheel Robotics 倒闭了。

这家公司的创始人来自波士顿动力，曾参与开发著名的 Atlas 机器人。他们带着 300 万美元融资，用不到一年时间造出了原型机，可惜这点钱对于人形机器人这种重资产行业来说，连塞牙缝都不够。

在跟几十家投资机构谈过之后，始终没有人愿意继续砸钱，公司只能关张。创始人留下一句话：“在硬件领域创业，资金就像氧气一样重要。没有钱，比拿错钱更可怕。”

Cartwheel 不是唯一倒下的。去年，美国的 K-Scale Labs 和 Embodied 也相继关门，死因出奇一致，融不到下一轮。

这些案例给行业敲响了警钟：人形机器人是一个周期极长、投入极大的赛道，技术再酷，如果不能在预期时间内跑通商业闭环，资本随时可能翻脸。

太平洋这边的中国却完全是另一番景象。

2026 年开年，具身智能领域的融资消息几乎刷屏：因时机器人融了数亿元，千寻智能一口气拿了近 20 亿，智平方和星海图也各自完成超 10 亿的 B 轮融资，估值纷纷突破百亿。

为什么冰火两重天？

最根本的差别在于产业土壤。中国连续 12 年稳居全球工业机器人应用市场第一， 2024 年卖了 30 多万台工业机器人，覆盖了 70 多个行业大类。完整的供应链让初创企业可以快速试错，也给了资本足够的信心。

再加上从国家到地方的政策扶持，从《人形机器人创新发展指导意见》到各地的产业规划，都为这个赛道添了柴火。工信部数据显示，国内人形机器人整机企业已经超过 140 家，产品发布超过 330 款。

但热闹归热闹，冷静下来看，人形机器人的未来依然布满荆棘。

技术上，“大脑”不够聪明是最核心的瓶颈。现在的机器人能做后空翻、能走猫步，但这些大多是预先编排好的动作，一旦放到真实的生产线上，面对千变万化的物料和工位，大部分机器人都要“死机”。

一位业内研发人员说得很直白：“现在制造本身不是大问题，主要还是机器人不够聪明。大家看到的跳舞，都是提前编好的，真的用到生产里，能干的事很有限。”

成本也是拦路虎。一台高性能人形机器人的物料成本目前还在 40 万元上下，而行业公认的盈利门槛是 5 万元。这意味着成本要降近 90% ，光靠规模效应远远不够，必须在核心零部件上实现颠覆性突破。

场景更是老大难。工厂里的活儿，能用专用机械臂解决的早就解决了，剩下那些非用“人形”不可的场景，要么太复杂，要么太危险，机器人根本不敢上。

家庭市场就更远了，要让普通家庭花几万块买个机器人，它至少得会打扫卫生、照顾老人、做饭洗碗，而目前的技术离这个目标还差着十万八千里。

乐观的人会搬出高盛的预测：到 2035 年，全球人形机器人市场规模可能达到 2000 亿美元。悲观的人则会反问： 2000 亿又怎样？汽车市场可是几万亿。

不管怎么说， 2026 年正成为人形机器人从“能做”到“能量产”的分水岭。

未来三年将是关键的验证窗口：如果年产量能突破万台，成本能降到可接受的范围，工业场景能跑出稳定的盈利模型，这个行业就有可能进入真正的爆发期。

反之，如果需求迟迟不出现，今天的融资热潮就可能变成一场高投入的技术试验。

从何小鹏的内部信到海外的倒闭潮，从车企扎堆入局到资本的狂热追捧，人形机器人的故事才刚刚开始。

最终能留在牌桌上的，不会是喊得最响的玩家，而是那些能真正跨越技术、成本、场景三道关的长期主义者。

“ 2026 年的具身智能，很像 2023 年的大模型。如果你拿不到很多钱，模型性能跑不到头部，就没有上牌桌的机会。”

但上了牌桌之后，真正的较量才刚开始。