2025年，特斯拉股东大会通过了一项史无前例的股权激励方案，令全球资本市场为之震动。方案设置了一系列极其激进的业绩目标，若达成，马斯克有资格获得总计约一万亿美元的薪酬。这一数字甚至超越了众多顶级上市公司的总市值，堪称“空前”之举。

万亿薪酬背后是特斯拉对AI与机器人领域的豪赌，这是否意味着，特斯拉要从电动车公司转向“AI +机器人企业”？从FSD订阅增长、Optimus机器人量产，到数据合规难题、Dojo芯片战略转向，再到中国市场角色与天价薪酬的连锁影响，特斯拉AI蓝图能否实现、市场对“高投入换未来”有多久忍耐期？在11月《巴伦菁英月谈会》上，巴伦中文网执行主编、钛媒体副总编辑胡润峰邀请商汤绝影CFO、中国汽车工程学会数字化与智能制造专委会委员张君毅，以及北京策略律师事务所合伙人景彤，深入拆解这场万亿豪赌。

薪酬方案：一场绑定创新的“对赌”，而非单纯价值稀释

胡润峰：这份薪酬方案被设计为“分12批解锁、与市值和运营目标强挂钩”。您认为其核心逻辑是激励创新，还是对股东价值的过度稀释？考虑到马斯克的影响力，您如何看待这一设计的可复制性？

景彤：从一名劳动人事法律服务工作者的视角来看，这个协议的核心逻辑并非单纯的稀释股东价值，而是一套激励创新与价值深度绑定的机制，本质上更像一份“对赌”协议。

这个方案设定的考核机制非常激进，与特斯拉的战略转型诉求息息相关，其目标的实现对于马斯克本人而言也具有极大的挑战性。在我看来，这正是方案设计的关键：如果马斯克未能带领公司达成这些预设的市值与运营目标，他将无法获得这笔巨额激励；而一旦目标实现，对于特斯拉和他本人而言，将是一个双赢的局面，公司价值的巨大提升将抵消薪酬支出带来的稀释效应。

因此，我认为这不仅是激励机制，更是马斯克对特斯拉控制权的一场保卫战。这个方案极度依赖于企业领袖个人的非凡能力，其成功与特斯拉独特的背景密不可分。基于此，这种模式的复制性在其他行业中可能相当有限。

胡润峰：挪威主权财富基金等机构投出反对票，而超过七成散户股东支持该方案。为何机构与散户投资者对此出现显著分化？您怎么看这个分歧？之前其他公司类似的股权激励方案里，有没有出现这一情况？

景彤：特斯拉这份万亿薪酬方案有特殊背景，也很特别，因为它太激进了，又在疫情后推出，引发了社会上的热烈讨论。不管是参考过去的类似案例，还是看未来其他企业复制的可能性，都比较低。在这样的背景下，机构投资者和散户投资者对这个方案的态度不一样，机构投资者会从自身角度出发，看重资金安全，关注特斯拉的控制权和公司治理是否平衡；但散户投资者更在意马斯克的个人能力，以及他对特斯拉的影响，同时也会考虑投资的增值空间和短期能拿到的回报。也正因为这样，这个方案最终能通过投票获批，靠的是马斯克本人和很多散户投资者的支持，这也体现出广大散户对这个方案未来效果的期待，毕竟双方诉求差异很明显。

个人神话难复制，传统模式受冲击

胡润峰：马斯克是超级大网红，从乔布斯开始，有好多明星企业家都很会打造个人IP，也为他们节省了大量的品牌费。但是马斯克的很多做法，在中国也有众多追随者，崇拜他，模仿他，为什么您认为这个方案的可复制性不强，其他科技公司为什么不会跟进？

景彤：它还是极其依赖于个体和相应的适用场景。关键在于创始人的“不可替代性”。 马斯克个人的影响力是这个方案能够成立的核心前提。他过往将特斯拉从破产边缘带领成为万亿市值巨头的业绩，已经在广大投资者心中塑造了“个人神话”。他鲜明的个性、强大的宣传能力以及可圈可点的过往业绩，共同构成了这种独特性。

相比之下，其他行业，比如说很多公司的CEO，更多是职业经理人和管理者的角色，其个人能力与企业价值的绑定深度，远低于马斯克。例如英伟达股权激励方案就相对更加理性，企业的整体治理结构以及对个人能力和影响力的依赖程度，都大大低于特斯拉，并非由个人绝对主导。

因此，在其他行业，如果完全想复制这样的万亿薪酬方案，很难获得股东和广大投资者的绝对支持，不一定能够获批。此外，其他领域的相应企业薪酬计划、市值以及治理结构，从历史发展角度来看，已经形成了一个相对合理和理性的态势。所以，我认为，它不会大范围地被复制或推行。

胡润峰： 传统管理学认为，大型企业组织要想基业长青，做百年老店，不能太依赖于某个企业家或职业经理人，经典理论更希望依靠制度、企业文化和价值观，而不太强调明星个体的作用。但现在，从硅谷兴起的明星企业家打造个人IP的浪潮，到中国也非常普遍，如雷军、任正非等。您怎么看这个现象？它会不会对传统管理理论形成一种颠覆？

景彤： 我同意您的观点。现代企业管理架构确实是依靠制度和机制来实现规范运营，也有一些企业的战略方针是去中心化，淡化个人标签对企业整体的影响。但我认为，这取决于当前自媒体以及AI技术广泛应用的大环境。无论是个人还是企业，其口碑和宣传方式，都已与传统意义上的宣传截然不同，更多地依赖于自媒体的传播路径，能更快地触达终端客户。每个人、每个企业都能通过自己的渠道发出声音。所以，我觉得个人IP与企业制度是相辅相成的，并非完全对立。

这也取决于企业能否良好发展，而企业的良好发展，必然也依赖于企业带头人、企业领袖对于公司整体大政方针的制定和推行。我的观点是，企业的快速发展，与企业带头人是息息相关的。这关键在于一种相互的制衡与平衡，在一个合理的区间内共同促进企业发展。

胡润峰： 在2018年，特斯拉董事会曾提出过一个580亿美元的股权激励方案，但被特拉华州法院以董事会缺乏独立性为由否决了。这是否意味着新的薪酬方案也面临着一些法律上的挑战？

景彤： 确实，这份方案本身是一份对赌协议。在对赌协议的有效性认定上，无论是中国还是美国，原则上都是认可其效力的。但对于这份新方案而言，它确实面临着潜在的法律风险和挑战。例如，像2018年方案那样，受到关于“董事会独立性”的质疑，新方案是否会继续受到“完全公平性”标准的审查，其合法性是否会受到先前判例的影响，都存在不确定性。这是一方面。

另一方面，这份方案制定过程中的信息披露是否完全、充分和透明，也会受到相应的质疑。为了应对2018年方案被否的法律风险，特斯拉可能会采取一些预防措施，例如选择在其他司法管辖区进行，以规避特拉华州的法律风险。同时，从最朴素的法律公平性原则出发，这次万亿薪酬方案的额度，是否超出了司法审判中对于“公平性”的认定标准，也会受到质疑。从这些角度来看，这份方案未来如果涉诉，其潜在的法律风险是确实存在的。

胡润峰：您觉得这个方案能够顺利的通过并实现吗？

景彤： 这不太好预测。因为它确实没有前期的参考性，且方案本身过于复杂和激进。最终可能还要受到一些法律原则性考量，或是社会公众、整体民意对这份方案推行态度的影响，这些都可能影响最终的认定。

胡润峰： 根据现代公司治理理论，股东大会、董事会、管理层分层授权的架构，是为了起到良好的平衡与制约作用，确保管理层为全体股东利益服务。但如果马斯克的万亿美元薪酬方案最终得以实现，那么这位“超级英雄”式的明星企业家在公司治理中的作用就被极大地放大了。这是否会挑战传统的公司治理理论？

景彤： 马斯克的个人IP在方案成功后会被极度放大。从公司控制权的角度，会导致权力过度集中，这可能会瓦解传统的董监高相互制约的机制，削弱董事会和股东大会的监督与约束能力。马斯克的持股比例将上升至25%左右，其话语权和控制权将大大增强。在这种情况下，如果控制权过于集中，对于企业的运营风险而言，可能会导致一些风险极高的项目因为制衡失效而得以推进。同时，这也与现代化治理结构中“去中心化”、降低个人对企业运营影响的理念背道而驰，加剧了对关键个人的依赖。

从薪酬的本源来看，如果他获得了万亿薪酬的回报，就等于开启了一个企业领导者“天价薪酬”方案的先河。这可能会引发对传统薪酬体系的挑战，带动其他企业也设计类似复杂且超出传统边界的方案，甚至引发企业管理者之间在薪酬上的“竞赛”。此外，这也可能稀释其他股东的权益，存在利益输送的嫌疑，同时会降低中小股东在企业中的话语权，提高中小股东的维权门槛。这些都会对企业的治理结构提出新的挑战和困难。

押注AI与机器人，重塑增长曲线

胡润峰：这个方案明确将特斯拉的未来押注于AI和机器人领域，这是否意味着特斯拉正从一家电动车制造公司，转型为一家“AI+机器人”企业？

张君毅： 我觉得从本质上来说，特斯拉从最早开始就不是单纯定义自己为一家汽车企业。如果回顾特斯拉的发展史，它最早定义自己是一家能源公司，汽车和家庭充电、屋顶发电、储能只是其整体能源战略的载体。随着行业变化和发展，主流汽车公司都在发展飞行汽车和具身智能业务，特斯拉当然也不例外，甚至更为领先。它的表现形式是制造业和人工智能的应用，无论是造车、造储能还是造机器人，最终代表的都是利用新技术，将新能源和人工智能技术通过一个具象的载体表现出来。

可以想象，再过几年，如果人形机器人不是最好的发展方向，特斯拉也可能参与到其他行业中去。这是由马斯克本人的宏伟愿景所决定的。当然，他本人也创办了多家公司，如SpaceX、Solarcity、Boring、Starlink、Neurolink、X.AI……等。而这次的股权激励方案，就是为了确保一点：马斯克未来将以特斯拉作为其制造业务的核心主体。

这里还有一个原因，大家也能看到，在当前全球经济结构下，汽车产业进入了总量瓶颈期，内部结构会发生变化。随着共享出行和Robotaxi的启动，汽车的总需求量在某些经济环境下会放缓甚至收缩。我身边的一些投资人朋友最近都不太愿意投与汽车相关的业务，因为内卷太厉害了。全球情况也类似。而在具身智能，尤其是特斯拉展示的“擎天柱”人形机器人领域，这还是一个新兴的市场。因此，特斯拉将这个市场作为自己未来的想象空间，是符合产业发展规律的。

胡润峰： 有一位专家对比亚迪和特斯拉的区别时评价，比亚迪是在车上装了个电脑，而特斯拉是在电脑上装了四个轮子，很形象地指出了两者起点的不同。之前讨论时也提到，这个股权激励方案是分批解锁、与市值和运营目标强挂钩的对赌协议。虽然一万亿美元很吸引眼球，但实现的难度极高。请张总从专业角度分析它的几个主要业绩目标，首先是交付2000万辆特斯拉汽车。目前它一年大概200万辆左右。您觉得这个目标的实现难度有多大？需要多长时间？

张君毅： 首先，这一专家观点的前提是，比亚迪的新能源汽车销量比特斯拉多。如果单从汽车总销量来看，特斯拉从来不是一家“大”汽车公司。像比亚迪等中国车企，已经进入全球销量前十。在中国，有体量的汽车公司规模通常在500万台以上，全球则是千万量级。

特斯拉成为千万量级的公司，大概率是有机会的。它在中国和全球的新能源汽车产能布局都比较可观。唯一不利的是，全球范围内新能源汽车的普及速度正在放缓。如果它能在欧美等主要市场占据较高份额，做到千万台是有一定概率的，但这其中有很多扰动和限制因素。

大家也看到，马斯克与美国前总统特朗普的关系，以及中美博弈等，都会对其销量产生影响。但随着技术发展和新的Robotaxi业务推出，情况会变化。过去特斯拉的车主要卖给个人消费者，今后随着Robotaxi推出，它将更多作为车队运营。如果车队规模足够大，它有可能成为全球最大的Robotaxi车队运营公司，达到千万台的目标就是可见的。许多大型租车公司早有百万级的车队规模。因此，特斯拉可能不会成为面向用户端的最大的车企，但结合Robotaxi业务，它有机会成为一个千万级、进入全球销量前十的车企。

胡润峰： 张总提到这几个经营目标是紧密联系的。那么另外几个目标：实现100万辆Robotaxi的商业化运营，以及获得1000万个FSD订阅，您如何评价？

张君毅： 这些都是关联的。所有特斯拉车型都预埋了大量硬件装载FSD的智驾系统，只要买它车的用户，一般不太会主动放弃FSD功能。千万级的销量自然带着千万级的FSD使用潜力，尽管在个别国家需要调整。所以千万订阅是有空鞥能做到的。在Robotaxi方面，从技术准备度看，特斯拉就算现在没完全准备好，未来三到五年也一定会准备好。限制因素主要是各地法规和消费者行为的适应性。这方面达到目标也是可能的。

对于马斯克的万亿年薪，我们可以对应地看他对公司市值的要求（达到数万亿美元）。这更可以看作：第一，是公司的愿景——在他的领导下，将特斯拉带到近十万亿美元的水平；第二，股东希望在这家重要的公司里，马斯克能拥有足够多的利益与之绑定。所以这是倒算出来的股权比例，才有了万亿年薪这个数字。第三，他本人也希望对这个公司有较强的控制力，而不是随意将其解雇踢出局的局面。

换个角度想，我们现在看到的万亿级公司，如英伟达、宁德时代，其创始人或控制人对公司都有相当大的控制权和话语权。而马斯克在特斯拉的股权经过多轮融资稀释已经较低，这恰恰是他推出此方案的目的。万亿市值是一个愿景，而非现状。

胡润峰： 特斯拉的FSD要获得全面市场认同，被越来越多用户接受，会不会不限于特斯拉车主来使用？

张君毅： 我认为，只要FSD像华为智驾一样，能够跨车平台应用，并且符合当地法规要求，从长远看，自动驾驶是一种通用型服务。FSD的终极目标是让用户最少介入或不介入，安全快捷地抵达终点。真正差异化客户体验的，是结合智驾的舱内体验，比如智能座舱或未来的“第三移动空间”交互方式。这才是核心。

但现实中，最近几年国际形势、数据出境、地图运营等限制，使得跨国软件应用遇到困难。从对等原则看，如果中国的智驾软件不能在海外顺畅运行，特斯拉作为美国企业在中国的FSD推广也会遇到相对挑战。地缘政治对它的影响非常大。另外，马斯克也很明白，早期的FSD是开源的，但最近的FSD V12开始不对外公开了，因为担心技术被快速追赶。

胡润峰： 如果FSD是一个通用解决方案，行业最后会不会形成强者恒强、赢家通吃的局面？大多数企业自研的方案是否会成为徒劳？您对最终的格局怎么看？

张君毅： 首先，任何行业，包括智驾领域，供应者会不断聚集和整合，这是毋庸置疑的。但完全只剩下一两家的情况也不会出现，因为智驾系统依附于车辆。每个车企，包括特斯拉，都有自己的闭环体系。其他车企也希望拥有控制力。如果完全使用第三方系统，主机厂就会被抽离在数据收集和模型发展之外，更像代工厂。所以，即便现在有领先的供应商合作很多车型，主机厂也在优中选优，同时坚持自我研发。它们希望等到智驾技术不再是“火箭科学”时，自己能掌握主动权。

智驾更大的价值在于取代人力成本。任何主机厂都想攫取这部分收益，不可能放弃。例如，并非所有车企都与华为合作，很多只是切出一小块业务合作，因为这涉及到利润归属和品牌效应的问题。车企之间在智驾领域的差距可能只有半年到一年，还在追赶。直到市场资金不再投向中后部企业，就像电池领域那样，格局才会更固化。但即便在电池行业，技术迭代中仍有新企业涌入。

回顾汽车行业一百四十年历史，除了中国因地方政府因素车企较多外，国外一个通常有三四家主流车企。但这几家也并非一成不变，也会有像特斯拉这样的新兴者出现。只要产品足够好，总会有新的公司或AI公司进入市场，只是切入的时间和难度不同。所以，我认为智驾领域正在进入一个逐渐收敛的过程，不会有几十上百家，最终可能只有几家能存活下来。这些公司有一个共性：它们必须自己是车企，或与某些车企有深度绑定，从而获得数据闭环和用户触达。

例如，华为真正开始量产化研究智驾是在2016-2017年决定做汽车业务之后。特斯拉FSD也是近十几年的产物。技术本身在剧烈变革，从早期规控到如今的大模型控制，下一步是世界模型。技术的快速迭代使得过去的积累可能变成沉没成本。在智驾、智舱、大模型领域，企业间的竞争已经不是按年计，而是按周、按日计，不进则退！

胡润峰： 特斯拉有硬件也有软件，既有车又有FSD系统，法律责任是清晰的。华为则选择自己不造车，与车企合作，最后可能会“扯皮”。目前一些自动驾驶事故中，确实存在争议，比如系统何时要求驾驶员介入、何时自动接管等。您怎么看？

张君毅：我认为华为与特斯拉在汽车领域有相似之处，但差异也很明显。两者与车企合作（或自身造车）都不是只提供软件，而是侧重软硬一体，比如华为和赛力斯合作时，从销售到制造都深度参与。不过在事故责任归属上，即便特斯拉目前也没完全解决，像前几年 “单踏板” 事故争议，到底是设计还是操作问题，规则始终不清晰，现在其他车企也有类似情况。从自动驾驶分级来看，L3级以下责任主体是驾驶员，需要区分是误操作还是车辆设计问题，大概率由驾驶员通过保险承担风险；L3级后车企责任渐大，虽在买自动驾驶保险，但因缺数据和资源进展慢，比如特斯拉事故多到自家保险公司不承保，马斯克只能自建保险公司；到L4级，责任基本归车企。特斯拉和华为立场类似，但特斯拉底盘、动力系统等都靠自己，华为这些部分可由合作伙伴承担，若这些 “域” 出问题引发智驾事故，需做责任鉴定。

而华为不造车的核心原因，是中国不需要再多车企加剧竞争，它的使命是补中国核心零部件能力短板，且造车多为负利润，智驾、智舱领域才能赚高利润，所以是 “不愿” 而非 “不能” 造车。作为高附加值零部件供应商，比造车更利于华为，毕竟汽车行业竞争激烈，没有车企能长期在卖车领域保持领先。特斯拉则和其他车企是竞争关系，尤其跨国公司不愿和它共享技术，即便特斯拉愿意开放，也形成了独立体系，限制其 FSD 推广的更多是各国法规。在技术层面，华为智驾和特斯拉 FSD 测试结果各有千秋、水准相当，极端案例中可能华为表现更好，各有千秋罢了。

华为有高精度激光雷达，特斯拉是纯视觉方案，各有局限，比如特斯拉曾经曾无法识别横路白色卡车车厢，有激光雷达的车型更易辨识。目前关键是双方都在获取数据形成闭环。特斯拉的优势是自己设计制造汽车，车型传感器、布局相似，能上下兼容；华为要和不同车企合作，需适配调整，跨车企数据难共融，迭代速度和规模可能不如特斯拉。但我很乐观，中国车企和消费者愿意用智驾、愿为此花钱，未来几年中国整套智驾和智能座舱系统一定能赶超特斯拉。

胡润峰： 在特斯拉的股权激励方案中，马斯克似乎认为，尽管在智驾领域、新能源车销量和FSD订阅量上都有宏大目标，但最终实现其8.5万亿美元超高市值目标的主要希望，还是在于向人形机器人领域的转型。您怎么看现在中国人形机器人产业链与电动车产业链高度重合的现象？以及马斯克作为电动车和智驾巨头，向人形机器人领域进军的举动？

张君毅： 当下不少企业都在借汽车产业的智能技术与制造能力，布局机器人领域。比如最近香港车展，七八家参展企业都同时展示飞行汽车和人形机器人，显然是想抓住机器人这一下一代机会。其实机器人与汽车行业渊源很深，早期工业机器人就是随汽车工业成长的。马斯克推人形机器人而非普通机器人，核心是美国劳动力紧缺且昂贵，他想把人形机器人造价降到几万美元（类似汽车价格），用来替代工厂工人 “打螺丝”，这样现有生产设备和工厂结构不用调整，直接顶替人岗就行。而且马斯克有优势，特斯拉工厂是全新设计的，他有能力也愿意为适配人形机器人改造工厂，之前为提速造车就搞出超级压铸机等技术，现在也想走这条路。

但其他国家和企业情况不同。日本曾是机器人大国，近年因制造和大模型落后了；中国企业的路径更贴合国情，很多人形机器人（包括车企的制造机器人），第一步应用场景不是工厂，而是安防、迎宾、家政护理等服务领域，比如小鹏展示的会走猫步的机器人。目前人形机器人市场，类似八九年前的自动驾驶行业，刚进入高速增长，接下来会因落地场景难而进入清醒期，未来几年可能还会有低潮，之后才会进入量产快速发展阶段。现在技术还不成熟，比如北京机器人大会上，机器人长跑选手背后要跟三个操作员，不少能做酷炫动作的机器人也靠遥控，不是自适应，不管是机械本体还是 AI “大脑”“小脑”，都还有很长的路要走。

值得注意的是，中国人形机器人与智驾人才同源，很多相关公司核心技术人员超一半来自自动驾驶行业，而且机器人和汽车在电池、电控等技术上有同源性，做好车和自动驾驶，就有能力做机器人，只是应用场景不同，软硬件一体、量产化的概念是类似的。像商汤绝影的兄弟公司 “做的机械狗，首个实现的能力就是自适应导航，这其实就是把车上的能力移植过去的。现在具身智能领域，也在用训练自动驾驶的 “世界模型” 来训练机器人，通过场景数据提升能力，日本也在做类似工作。从工业化发展规律看，真正的大型机器人公司，有一部分确实来自汽车行业，就像日本丰田从纺织机企业转型成汽车巨头一样，这是工业化成熟发展的必然阶段。

胡润峰： 张总提到了从工业机器人到迎宾安防等体力类工作，机器人大有可为，但这可能会带来就业方面的挑战。景律师是否关注到AI和机器人对就业带来的挑战？您怎么看？

景彤： 确实，不仅是我们法律行业，我感觉所有行业，无论是行政文案还是具有标准化操作流程、可被机器替代的产业，都会受到相应的影响。在当前的大环境下，我作为劳动人事方面的律师，经常接到一类代理案件，其大背景就是产业的快速科技突破或产业线调整，导致某个企业的整个业务线被砍掉。由此引发的争议，往往是整个部门或业务线的裁员，其中也包括一些与外贸相关的业务，会受到整体产业政策调整的影响，导致出现大量的劳动力冗余。

胡润峰： 马斯克的万亿美元薪酬意味着特斯拉要进行较大转向和更多研发投入。这种投入会体现在财务数据上，比如研发费用提升，短期盈利能力承压。市场需要为这种“高投入换未来”预留多长的忍耐期？这种豪赌所要求的市值增长，是否会倒逼公司采取激进策略，从而增加财务风险？

张君毅：我认为不同资本市场对科技型企业的预期和看法存在明显差异。在美国市场，投资者更愿意相信企业未来的愿景。以特斯拉为例，若它只停留在汽车赛道，投资人会重点关注利润表、销量等财务指标；但当它拓展第二、第三增长曲线时，市场对其成长性的看重程度会远超短期财务诉求，即便短期内盈利不及预期，也愿意给予时间和耐心。而在中国内地及港股市场，情况有所不同。尽管港股有18C章这类对科技企业更宽容的上市规则，允许未盈利甚至无收入的企业IPO，但企业上市后，背后的投资人仍有强烈的盈利诉求。

长期来看，市场还是会关注企业是否能赚钱，这种压力使得不少中国科技企业急于追求短期盈利甚至只是为了上市融资，不敢进行大规模长期投资。比如某可科技企业，创始人曾承诺硬件综合净利润率不超过 5%，但实际上近几年每个季度盈利都达上百亿规模，正是为了满足投资人的期望，这也体现出不同市场对科技投入的宽容度差异。不过，无论是哪个市场，企业提出的愿景都需要接受时间检验。特斯拉提出了机器人相关目标，何小鹏也在发布会上表示希望 2030 年机器人销量达百万台，大家先抛出愿景，能否实现还要看后续市场预期变化。若几年后特斯拉的百万台机器人销量目标未达成，必然会对其股价产生重大影响。

另外，特斯拉在多模态大模型和人工智能应用的落地层面有具体展现，类似 OpenAI 这样的公司估值也很高，但中国目前还没有出现如此高估值的科技企业，这并非中国企业能力不足，更多是因为国内投资人的心态和考量更偏稳健，对这类高风险、高投入的科技企业接受度不同，不存在绝对的对错，只是风险偏好差异。最终，科技企业的竞争本质是人才的竞争。马斯克要实现愿景，也需要中国人才的助力；中国科技企业要发展，同样需要聚集人才、集中资源。之前特斯拉在量产遇到难题时，引入中国团队协助海外建厂，才成功跨过关键门槛，这也印证了人才的重要性。

我无法预测股价，但我认为，若特斯拉的机器人能真正落地到实际场景，比如实现马斯克期望的 “打螺丝” 功能，投资人必然会高度兴奋，可能进一步推高股价。不过目前来看，即便马斯克展示的机器人相关内容，也还未进入实际应用阶段，当下更多是企业收集数据、推进研发的过程。至于哪条发展路径能最终走通，还需要大家持续关注和观察。

特斯拉面对中国产业链的机遇和挑战

胡润峰： 特斯拉上海超级工厂的入驻，一方面在一定意义上促进了中国电动车行业的发展，另一方面，中国价廉物美、非常强大的汽车产业链，为特斯拉提供了巨大价值。那么在智能驾驶领域，以及未来的人形机器人、具身智能领域，目前我们看到的主要竞争者都来自中国。面对中国本土强大的产业链，特斯拉在这里是机遇大于挑战，还是相反？

张君毅：我认为特斯拉进入中国建厂时，中国给予它的机遇和帮助远大于它对中国的影响。不可否认，特斯拉带来了鲶鱼效应、先进理念与技术，但当时中国制造业的零部件企业已达到全球领先水平，具备强大的配套能力。很多人可能不了解，特斯拉早期的供应链存在明显短板：大量依赖自制，甚至被迫选择二流、三流零部件供应商配套，处于 “价不廉物不美” 的状态。而当它进入中国后，成熟领先的中国供应商争相为其配套，极大推动了特斯拉制造水平的升级。比如特斯拉标志性的一体化铸造技术，背后就有众多中国企业提供默默支持，电池等核心领域亦是如此。

不过，未来几年在人形机器人领域，情况或将发生变化。中国引入特斯拉这条 “鲶鱼” 仍有重要价值，它在具身智能和人形机器人领域具有引领性，为行业指明了可能的发展方向，但这并不意味着它能永远保持领先。特斯拉当前面临的关键问题之一（宏观地缘因素暂不深入探讨）是，它与通用等企业未来几年的核心目标之一是 “去中国产业链”。无论最终能否实现，这一战略导向已十分明确。

若特斯拉在量产汽车领域持续推进脱离中国产业链的动作，大概率不会在国内大规模引入新的中国供应商，最多只是将部分中国供应商带到海外当地配套。届时，中国企业能从特斯拉获得的帮助和机遇，将远少于过去造车时代。对中国企业而言，更关键的是 “走出去”，伴随特斯拉的发展过程积累经验、提升能力、磨合协作，最终实现机器人的自主研发与生产。

事实上，不计成本地造出机器人，多家企业都能做到，真正的难点在于像造车那样实现规模化量产，以极低的成本和极高的性能实现对人力的替代 —— 这才是人形机器人产业的核心目标。马斯克还有一个更宏大的愿景：走向火星、建设火箭基地。在这样的场景下，理应让机器人先完成基地建设，再让人类进驻。这是一个全新的增量需求市场，无需在地球的存量市场中激烈竞争，对行业发展而言更具想象空间。

国际贸易的理想状态是 “地球是平的”，各国基于自身优势实现价值交换。但如果人为设置非市场因素的阻碍，不仅会影响中国企业的发展，也会对包括特斯拉在内的全球企业造成不利影响，最终损害的是全球产业链的协同效率。 

万亿美元薪酬“挑战”社会公平？ 

胡润峰： 万亿美元薪酬既吸引眼球，也引发了社会公平的讨论。国外有一种观点认为，AI巨头这些超级公司强者恒强，加上未来的人形机器人能力一天比一天强，必将导致大量失业，应该用税收来调节。前不久乌镇会议上有人说的，未来人类可能每周只需工作一天甚至一小时。那么，是否应该向这些垄断型技术巨头征收暴利税，比如90%的利润都用来交税？

张君毅： 我认为当前资源（包括智力、财力）向头部企业和人才聚集的趋势越来越明显，某种程度上这是不可阻挡的，我们只能通过法律体系和税收进行适度调节。因为在技术不断突破的过程中，掌握技术和资源的主体能实现截然不同的发展，这在人工智能和生物科学领域已体现得很突出：有资源、有资金，或许能借助生物科技延长寿命，或通过脑机接口提升能力，而这种差异会先天带来潜在的不平等与不公平。

我们可以通过法理或治理手段 “推迟” 这类问题加剧，以实现共同进步，但客观来看很难完全阻止。即便征收高额税率，或像多年来践行反垄断法那样，头部垄断企业依然存在。其实我们的目的并非反对竞争，而是希望市场环境能达到适度平衡。不过，随着技术发展和超大型企业出现，资源聚集的情况可能会加剧。但这也并非完全无法接受，比如韩国的三星、源于日本长州藩的三井和萨摩藩的三菱，这些国家经济长期由头部企业（垄断企业/财阀）引领发展，追溯到一两百年前，它们甚至是当时政治力量的产物。我们的体制机制能让这种资源过度集中的现象在中国不发生或推迟发生，而在一些资本主义或类资本主义国家，这种情况发生的概率更高，当然他们也已意识到问题并在调整平衡。

之前提到 “人类一天只工作一天，其他时间自由分配”，这个想法很有意思，但作为劳动者，一天工作获得的工资，未必能支撑一周甚至一个月的生活 —— 并非工作一天就一定能产生足够收益维持生计。这些问题值得深入思考，我也建议大家看看《银翼杀手》这类科幻小说，里面对未来社会有相关推演，或许能从这些幻想中找到解决未来问题的思路。

景彤： 我认同张总关于资源集中的观点，这是各行业普遍存在的 “二八定律”，比如律师行业，律所规模化运营就是主流趋势。万亿美元薪酬方案从表象看确实挑战社会公平，普通劳动者与精英阶层的收入差距会让人产生公平性担忧。大的发展局势不可逆，其深层关乎社会财富分配逻辑与价值取向，当下社会变革中，个体需与趋势适应平衡，各行业也受科技冲击存在不确定性。应对这些问题，主要靠法律和税收手段调整财富分配，完善社会保障体系。对于科技可能带来的工作时间缩减、行业变化与劳动力需求波动，未来或因新行业及财富的创造得到逐步解决。相比美国，我国依托国体、国运及 “带领人民追求美好生活” 的愿景，在企业发展与社会公平之间做到较好地平衡。（本文首发于Barron's巴伦中文网，作者｜孙骋，编辑｜蔡鹏程）