图片来源@华为官网

文 | 万点研究，作者 | 大风，编辑 | 成宇

元旦之后，就在特斯拉打响了降价的第一枪后，最先跟进的并不是蔚小理，而是AITO问界品牌。问界M5 EV和M7 EV两款车型在国内的最高降价幅度达到3万元，在新能源汽车国补退场，且锂矿价格虽然冲高回落但依然在高位徘徊之际，问界品牌大幅降价，虽然能够短时间提振销量，但是对公司盈利能力还是会构成不小的挑战。

东风赋能，成就小康第一次成功

赛力斯在国内其实只推出过赛力斯SF5一款车型，之后赛力斯车型就在国内车市销声匿迹，转而以AITO问界品牌出现在国人面前。

赛力斯的前身是小康股份，并在去年8月才刚刚被小康汽车改名。小康最初只是一家生产汽车座椅弹簧的地方小企业，后来通过和东风的合资进军整车制造领域。在东风的支持下，小康在微车领域快速成长，一度成为国内微车界的领军车企之一。凭借这个成绩，2016年小康成功登陆A股市场，彼时也是非常风光。如果不是当时东风汽车的赋能，小康很难从国内的一众规模较小的汽车零部件公司中脱颖而出。也就是说，东风是小康的第一位贵人。

也正是因为上市成功，让小康有了资本斥资3000万美元在硅谷创立了新能源车公司“SF MOTORS”，随后还收购了美国知名电动车动力系统核心技术开发企业ACP（AC Propulsion Inc），此次收购让其具备了新能源汽车三电系统的开发能力。不得不说，在2016年即开始布局新能源汽车足以证明小康汽车的战略眼光。

而后来，小康寻求华为的支持，明显希望复制当年东风支持小康的老路。

华为从来不是来施舍的

2022年，在国内的一众新势力车企中，赛力斯汽车在交付量上表现亮眼。赛力斯全年新能源汽车销量突破10万辆，达到13.5万辆，比上年同比增长225.90%。其中，AITO问界系列已实现累计交付超7.5万辆，成长为国内销量增长最快的新能源汽车品牌的问界已经成为赛力斯的销量中坚。

但和国内其他新势力一样，赛力斯同样也是面临增收不盈利的局面。2022年前三季度赛力斯实现营业收入231.23亿元，同比增长101.96%，并已超去年全年水平，其中第三季度营收同比增长163.39%至107.07亿元，也是首次单季度破百亿。但营收高速扩张的同时，赛力斯的亏损也在快速增加：赛力斯去年前三季度累计净亏损26.75亿元，同比大降146.89%，三个季度的亏损额就高过了2021年全年的18.24亿元。

和其他新势力将大量的资源投入到核心技术研发、销售渠道搭建以及市场营销推广不同，赛力斯的亏损却主要是来源于向华为购买其所提供的研发和销售服务。

根据相关信息显示，华为智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9。在华为的10%中，8%是华为渠道的营销费用，包含华为为门店投入的门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等；2%则是技术授权费用，当然赛力斯汽车采购华为指定的零部件，还是需要付出物料成本。这种模式下，虽然赛力斯的研发投入远小于蔚小理，但是营销费用却比后者高很多。尤其值得一提的是，华为的技术授权并不是赛力斯独享，长安、北汽、广汽、比亚迪等同样采购了华为技术的车企，其也将可以搭载华为研发的各类系统。而更为关键的是，蔚小理这样的新势力的亏损来源于自己为自己未来的投入，而赛力斯则是把宝贵的资源全部用来帮助华为培养自己的核心竞争力。

没有灵魂的赛力斯，没有未来

上汽集团董事长陈虹之前的灵魂说，曾经在国内掀起轩然大波。无论其他人的看法如何，绝大部分汽车行业的从业者都会认同他的说法：试问任何一个有雄心壮志的整车企业怎么可能会把自己的灵魂——最核心的技术全部交到另外一个公司手上。

在这个逻辑下，除了相对弱势的北汽极狐之外，长安、比亚迪、广汽等那些引入了华为自动驾驶技术的车企，同期还会有其他并行的自研项目。至于华为的智能座舱，也是不少车企投入大量资金进行开发的重要领域之一。除了华为的鸿蒙操作系统可能超出不少车企的技术能力之外，无论是集成硬件，还是自己构建软件平台，都是传统整车企业转型在做的项目。

在初期，华为可能还愿意低价提供技术，可一旦自己对整个汽车行业熟悉之后，必然会萌生自己造车的意愿。到时候不管是华为坐地起价，甚至是直接断供，都会对整车企业的运营产生巨大的挑战。尤其是对于像自动驾驶这样需要长时间进行积累的核心技术，整车企业哪怕现在的技术并不领先，也需要保持一定的投入强度，确保自己始终能够跟得上技术的发展节奏。

和体量和技术储备更加雄厚的比亚迪、长安、广汽不同，小康汽车可能只有和华为合作的一条路才能不被智能电动车市场所抛弃。

一方面，小康汽车之前布局的微车领域正在遭遇越来越大的挑战。这其中，上汽通用五菱和长安汽车的步伐最为迅猛。尤其是后者的体量规模更大，带来的成本优势更加明显。所以小康汽车如果专注在微车领域，时间一长必然会被慢慢边缘化。

另一方面，在乘用车领域，汽车“新四化”浪潮前，对于包括三电系统、车联网、自动驾驶以及移动出行，每一项业务的投入可能都是动辄百亿。对于传统车企巨头来说，资金都是捉襟见肘，更不要说小康汽车这样一个之前布局微车的车企是无论如何负担不起的。而资金之外，之前的技术储备，人才储备，尤其是软件、人工智能方面的人才对于小康汽车来说更是零基础。

所以在这种情况下，小康汽车/赛力斯也就只有完全倒向华为，彻底沦为了华为的代工厂。而每次问界品牌新车发布的时候，我们都是看到华为的高管站在舞台的中央。赛力斯就显得有些默默无闻，甚至成为了幕后英雄。但放眼全球车企，没有任何一家是可以靠代工生存下来的。什么时候华为技术断供，也就宣告了什么时候赛力斯汽车将会彻底退出国内新能源汽车舞台。

华为造车，赛力斯是最好的目标

任正非在2020年签署的不造车的承诺文件将在203年也就是今年过期。未来华为造车已经是大概率事件：一方面，和整车企业的合作，不得不顺应整车企业自己的造车规划，这也导致华为无法对未来的项目可以有把控权，更谈不上华为自己去选择一些销售前景看好的车型来部署自己的技术；另外一方面，随着整车企业的自研自动驾驶技术的进步，华为自动驾驶的领先优势可能不会那么明显。以国内的新势力蔚小理为例，它们在自动驾驶技术领域同样进展速度非常快。华为需要创立自己的品牌来巩固自己的优势。

因此，造车可能是华为唯一摆脱整车企业制衡的选择。就像百度最终拉来吉利，成立合资企业集度，来部署自己的车联网和自动驾驶相关技术。更早一些，滴滴和比亚迪合作寻求比亚迪为滴滴D1进行代工，加速自己在国内移动出行市场的布局。对于华为来说，和传统车企巨头会面临诸多挑战，反倒是赛力斯这样相对弱势的车企更容易体现自己的意志。在AITO问界品牌上，华为不仅在智能网联和三电系统部署了自己的产品，同时还参与到了包括造型在内的整车工程上。现在的华为也已经积累了不少造车的经验，更何况赛力斯从牌照到工厂都是现成的。华为在收购赛力斯之后，无需为其他的问题所困扰，就可以实现和现在的模式无缝衔接。

赛力斯也好，问界也罢，在消费者眼里其实都是华为汽车的一个缩影。无论是从技术还是从销售渠道上来看，华为是赛力斯没有被边缘化的唯一理由。告别了高速增长的中国汽车行业，进行一轮深度洗牌不可避免。没有核心，空有资质的弱势甚至僵尸车企要存活下去的难度越来越大。对于华为和赛力斯双方来说，选择一个好的时机用一个双方都满意的价格来结束目前这种相对尴尬的代工局面，对于双方都会是最好的归宿。（本文首发钛媒体APP）