新能源汽车,不需要“共享充电宝”

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· 2月21日

新能源车的补能焦虑被放大了。

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新能源汽车,不需要“共享充电宝”

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文丨蓝莓财经

新能源趋势是不争的事实,从储能到补能,电池技术停滞不前,补能方式也同样迭代缓慢。

1月18日,宁德时代全资子公司时代电服推出换电品牌EVOGO。

困扰换电模式发展的标准化难题,看似有了新的解法。市占率第一的宁德时代,试图从供应链源头统一电池模块规格,然而,市场的反馈没有想象中积极。

宁王股价接连跳水,已经从高峰的700元跌破500元,并不断下探。

01、电动车的共享充电宝

宁德时代想做的不是搅动补能市场的鲶鱼,而是意图吃下整个市场的鲨鱼。

宁德时代此次发布的组合换电整体解决方案包括“换电块、快换站、APP”三大产品。

“巧克力换电块”的单块电池可以实现200km续航,消费者可以按需租用一到三块电池;“快换站”的一个标准站只需三个停车位,每个点块换电时间1分钟,无需长时间等待换电;配套服务“App”可以提供人、车、站、电块的连接和服务。

新能源汽车中,电池占近40%的成本。如果说蔚来希望通过换电服务获取品牌溢价,下沉市场的电动车,则可以有效降低成本,从而提升竞争力。

然而,对车厂而言,这也就意味着成为被宁德时代绑定的加工厂。头部车企不会接受,而新能源汽车的集中度却越来越高,仅仅掌控中下车企,难以实现宁德时代在补能赛道上的野心。

换电站高昂的成本,也不是宁德时代独木能支。东吴证券研报指出,乘用车换电设备单位投资额约260万元,商用车换电设备单位投资额约420万元。

中国汽车工业协会最新统计数据显示,2021年12月新能源汽车市场渗透率达到19.1%,其中新能源乘用车市场渗透率达到20.6%。

依当前的新能源汽车渗透率,实现收支平衡就是难题,更遑论收益。

当然,随着新能源汽车渗透率提升,换电站有望效率提升,收益上涨。但是,电池损耗的成本难以下降,重资产生意,企业难以实现规模化降本。

大笔烧钱之后,谁来接收胜利的果实尚属未知。即便宁王下场,充电为主、换电为辅的格局也难以打破。

宁王想象中的好生意,可能离现实还是太远。

02、充电桩的好生意?

当出现新的风口,媒体、投资者往往一拥而上,首先看上的是其背后的无限炒作潜能。充电桩与“新基建”“车联网””大数据“等热词链接在一起,身价也在不断上升。

充电为主的补能格局下,巨大的市场需求,加上新概念炒作,充电桩一度成为风口。

中国充电联盟公布的数据显示,截至2021年6月,新能源汽车的保有量为603万辆,增长了22.6%,同期全国充电桩数量为194.7万台,增长了15.8%,车桩比3.1:1,而理想状态为1:1。

一方面是现有公共充电桩利用率不足,一方面是私立家用电桩日益普及。社会分散类公共充电桩主要用于偶尔应急性的补充电量,这一特性决定了社会公共充电桩的需求存在较大不确定性。

根据充电联盟数据,私立充电桩份额(私立充电桩建设数量/公立与私立充电桩总量)由2016年的33.0%增加至2020的61.1%,私立桩份额明显增加。2021年随车配建充电桩增长迅猛,增量达59.7万台,同比上升323.9%。

业内人士称,充电桩平均利用率仅3%-5% 。东北证券曾做过推测,以拥有10个桩,单桩功率为30kW的公用充电站进行分析,在服务费为0.5元/kWh的情形下,公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6%。

较低的利用率,这就意味着充电业务难以盈利。对运营商而言,用户的不确定性更是使得想像中的普及后涨价成为梦想。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》指出,用户跨运营商、跨场站、跨城市充电比例均有所增多,近87%用户具有跨运营商充电行为,平均跨6家运营商,超95%用户具有跨站充电行为,平均跨站14座。

充电桩赛道,并没有不可跨越的护城河。没有技术上的垄断,规模垄断不可持续。加油站之间的激烈竞争,同样是日后充电桩运营商所要面临的。

单一的商业模式,用户分散且不确定性极高,对比共享充电宝的非成功之路,时至今日,共享充电宝的盈利模式集中在租金和广告上。

中金研报亦指出,基于一定规模下,我们认为类似加油站非油业务的非电业务也可形成可复制型扩张,通过引流餐饮、便利店等配套服务设施,为公共领域电动车的司机提供充电时的一站式服务,来提升综合盈利能力。

根据美国便利商店协会的数据,全美加油站仅38%的获利来自贩卖油品。利用充电站开拓新的生意模式,从而提升充电站效益。

互联网的本质是新房东,新能源补能的本质是房地产?

03、风口之后的特来电

截止到2021年底,全国充电运营企业所运营公共充电桩数量超过1万台的共有13家,其中特来电正是行业领头羊。

2014年,特锐德进入新能源汽车充电领域,成立子公司特来电新能源股份有限公司。截止到2021年11月底,特来电已上线运营充电桩数量为23.5万。

2020年3月,特锐德发布公告,宣布其子公司特来电获得由国调基金、国新资本、鼎晖投资共同领投的约13.5亿元A 轮融资,投后估值约78亿元。

风口之上的特来电,给母公司特锐德带来股价飞升的同时,也带来连续亏损。公共充电桩运营业务拖累之下,特锐德2021年第三季度净利润约5210万元,同比下降51.4%。

作为龙头股的特锐德,公共充电桩运营业务正处于扩张阶段,仍需要不断烧钱。数据显示,2016-2020年,特来电累计亏损高达3.74亿元。

实际的赚钱能力跟他之前市场占有率第一的光环严重不符,硬件布局不断烧钱,充电桩的迭代更新成本巨大,边际效应更加难以实现。

其发展速度也明显不如预期。2019年1月,特来电设置了业绩考核条件,2019年至2023年累计充电量需达到547.5亿度。目标分解后,这五年每年分别要达到22.5亿度、45亿度、90亿度、150亿度和240亿度。

2021年上半年公司充电量超过18.6亿度,较去年同期增长83%,,但距其90亿度目标还远远不及。

与此同时,特来电还要面对更多的竞争对手。包括特斯拉、蔚小理等在内造车新势力,纷纷开始或规划在超充站上进行布局。

截至目前,特斯拉在中国大陆已建设开放超过1000座超级充电站、超过8000个超级充电桩,并配有700余座目的地充电和1800余个目的地充电桩,覆盖全国360个以上城市及地区。

小鹏汽车总累计上线达661座品牌超充站,覆盖228城,未来将覆盖全国337城。其中,目的地充电站累计上线134座。免费站累计上线1843座,覆盖312城。

无论是出于解决用户的充电焦虑,还是提升品牌溢价,车企的投入将会越来越多,并且必定会分割公共充电桩的生意。

现在的新能源汽车格局,很容易让人想起十年之前的手机市场。从手机电池成为手机不能拆除的一部分,手机中小品牌被淹没,手机系统成为两大系统之争,最具备技术含量的部分决定手机厂商的最终走向……

公共补能生意,甚至都不是“加油站”,而只是“共享充电宝”。当家家都有”充电器“的时候,”共享充电宝“生意又能有多大的空间?

更何况,除了节假日长途的特殊使用场景之外,在马斯克把更多芯片放到车上之前,新能源车的耗电更像是十年前的功能机。

功能机对”共享充电宝“又有多大的需求?

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