4月的北京，春风拂面。走进气势恢弘的北京车展天竺展览馆，透过巨大玻璃照进的阳光从金属车体反射出一道道锃亮晃眼的光，不禁让人有点浮想联翩。30年前，美国的汽车公司老板来到日本时经历过类似的震惊和晕眩感，当时日本已经超越美国成为世界第一大汽车制造国。世界风向这30年里打了一个转，从“西风”变成“和风”，再又变成了“中国风”，好像应了中国人的老话，“三十年河东，三十年河西。”

2009年，中国成为了世界第一汽车产销量大国，越来越多的人相信，北京车展规模超底特律和东京车展已经是早晚的事。而这次本土汽车品牌又一次刷新了展台面积、新车数量和车模水准的历史纪录。

冷静下来看看世界和历史。其实1980年的日本还是要比今天的中国实力强不少，在1980年日本汽车工业真正超越底特律的时候，没有任何政府补贴，而且日元在之后10年里大幅升值，但这些因素一点没有影响到丰田和本田等公司在之后的20年把工厂开到美国以及世界各地。而中国的汽车工业依然有地方或者中央政府明里暗里的保护，劳动力市场仍然有几年的人口红利。总之，今天的中国虽然在许多方面有点像1980年的日本，但实际上在号称“产业之王”的汽车制造业上，其积累并未达到当年日本的水平。

很多时候成功是借势借来的，有道是时势造英雄，如果没有大势创造的机会，或者识透时务，再努力准备也是注定徒劳而归。就像几年前有记者问李书福，“他平时的主要工作是什么”？他回答，“具体的事交给经理们做，我就负责想想世界在怎么变。”

正如李书福整日思考的，世界在变，我们该怎么办？中国汽车产业过去10年取得了一点点成绩，但未来10年是什么样却没有人能够预料。全球汽车行业正处在一次巨大变革之中，这是一个最好的年代，也是一个最坏的年代。

其实，有许多人开着车来到北京车展，为的是看一看未来自己会开什么车？而回答这个问题的不仅仅是汽车公司的设计人员，那些漂亮的概念车也不过是品牌宣传的噱头而已。真正决定这个问题答案的，是那些能源巨头的掌舵者们，是国家和各个城市的决策者们。他们的战略远见和行动魄力，将决定中国的汽车有一个怎样的未来。

而中国市场的选择，又将改变整个世界意义上汽车的未来。

汽车产业的转折点

影响汽车未来的，首先是玩家的变化。

今天像组装一台PC一样‘组装一部汽车’其实已经不是极客们不切实际的梦想，甚至在硅谷的IT富豪们看来，现在已经是彻底改造汽车行业的天赐良机。

20年前，汽车的发动机罩下面还只有一个电动控制器，而如今的汽车有多达50个微电脑装置、几十个微型电动马达，控制着后视镜、座椅、空调和减震悬挂装置等。而汽车的机械结构、关键零部件以及内燃机技术，已经成熟到很难再通过自身的研发投入提高能效的地步，要提高能效就必须依赖电子技术。

最近几年新应用于汽车的电子技术是改变驾驶操控的技术，过去高档车才有的按照路况调节传动系统和车轮的牵引控制技术，现在已经普及到中低端车型。电子势力的渗透不仅仅让汽车变得更洁净、更舒适，在成本一样的情况下，还会让新兴中产阶级的消费者更乐意使用带有电子技术的汽车。另外，互联网的出现还让消费者更轻松的掌握和比较汽车性能和体验评价，过去10年一次的创新不得不变成一两年就要推陈出新。

与此同时，决定汽车业进入成本历史低点的关键——产业外包化发生了。通用和福特早就成了金融公司，它们只生产发动机，而将新车的大部分零部件外包到全球，通用和福特所拥有的家当实际上只剩下了一些年迈的内燃机工程师、大批无法解雇的工人和拥有顶尖商学院MBA学位的会计师，后者保证公司仍然能在景气的年份成为股东的赚钱机器。外包培育了全球各地掌握先进零部件技术的供应商、集成商和模块制造商。换句话说，山寨一辆汽车的成本达到了汽车工业百年历史以来的低位。上世纪90年代初，丰田和通用汽车分别成立了半独立的子公司雷克萨斯和土星，并都投入了几十亿美元；而今天硅谷的电动车制造商Tesla的启动资金只用了几亿美元。

支持“造车PC说”的除了硅谷创业家，还有曾通过投资他们获得回报的风险投资。青云创投管理合伙人叶东，就有过管理硅谷科技企业和投资环保产业的双重经验，而且他还在硅谷投资了一家从事电池管理的创业公司。他说，“我认为以后生产汽车就像造PC一样。全世界的汽车零部件已经高度专业化分工，做电控的可以完全不懂电池，把自己的部件做到最好就能造出好车来。”

硅谷正在发生这种事情。电动汽车公司Tesla于2010年1月29日向美国证券管理委员会递交IPO申请文件，它的上市计划受到广泛关注。其CEO埃隆·穆斯克是个喜欢开麦克阿伦F1赛车在洛杉矶狂奔的南非软件天才，关于他如何把贝宝出售给eBay套现，又如何创立SpaceX公司送人上太空的故事，已经有许多媒体报道过。而Tesla更像是他最新的一个艺术品，这部车的出现的确让一些人可以亲身体验到电力驱动的车比内燃机动力车更加令人兴奋之处。它最新的高端电动跑车Roadster Sport从0加速至时速97km仅需3.7秒，因此只要你敢一直踩下铝制的加速踏板，你就会一直保持极强的推背感。谷歌公司的创始人佩奇也是这家汽车公司的投资人。

在硅谷，和穆斯克类似的人还大有人在。在这些极客的感召和震撼之下，底特律、斯图加特和名古屋的老牌汽车厂也坐不住了，通用汽车的鲍伯·卢茨甚至把本公司重新启动电动车计划归功于Tesla。“如果一家硅谷的新兴公司能够解决这个复杂的难题，”他对《新闻周刊》说，“那么就没有什么人可以跟我说它是不可行的。”

新老两股势力都加入到电动车的竞赛中来，看起来我们未来开什么车的问题就此解决，皆大欢喜，但实际上远没有这么简单。老牌汽车厂商在几十年前就掌握有可量产的替代内燃机动力的汽车技术，但几十年来没有真正推出，这里面有更深层的利益纠葛。

技术升级最终会打破传统机械行业的垄断，控制权从原来的传统机械制造业的“生锈地带”落入清洁的电子制造业之手，但我们不得不在这一美丽愿景的前面加一个比较现实的期限，也许是10年，或者20年。毕竟美国上一家挤进汽车业并占有一席之地的新兴公司出现在100年前，此后再也没有过新公司成功。

不过所幸的是，在大洋彼岸的中国，相信“造车PC说”的比亚迪总裁王传福在7年前进入这个行业。2010年3月，比亚迪汽车成为中国市场的月度销售冠军。在中国这个市场上，奇迹比美国似乎更有理由发生。甚至可以说，百年汽车业的新航向，必然会历史性地在中国市场开始启动。因为在决定汽车未来蓝图的多种势力中，中国这个经济体的选择将起到决定性的作用。

中国的必然选择

如果说硅谷软件天才和电池大王的“造车PC说”是最直接的技术决定论，那沙特的石油巨头和中国国有能源公司、电网公司的老总计算的则是一个主权国家的能源成本。在能源领域，尤其是石油交易中，没有狭隘的公司利益，有的只是国家利益高于一切。

一个典型的列子就是中国海洋石油总公司（以下简称中海油）。竞购优尼科受挫后，董事长兼CEO傅成玉将更多的精力放在投资替代能源上，中海油斥资50亿元人民币入股锂电池生产商天津力神就是一个很好的开始，后者在世界高端锂电池市场中占6%的份额（不含国内山寨手机电池）。刚刚竣工的第5期工程有50%生产线用于生产电动车电池，6期工程则全部是电动车电池，现在具备2万辆电动汽车用锂电池产能。但从手机电池扩大到车用动力电池，放大了100倍的规模，现在的产能还远远不够，因为未来中国很可能是全世界最大的电动车市场。

傅成玉看到的正是这个机会。力神总裁秦兴才告诉我们，傅成玉曾向他表达过的三个意思：第一，希望力神能够成为“中国新能源汽车电池的主力供应商”；第二，“发展电动汽车、电池，投资新能源,就是贯彻国家战略”；第三，“我们是做石油的，但中海油会把新能源作为未来一个非常重要的自主产业来发展，要从一个石油公司向一个综合能源供应商来转化，未来可能成为一个绿色低炭型新能源公司。”这三个意思清晰地阐明了力神的定位、中海油的定位、以及中国的国际定位。

就像傅成玉反复提到的“股东利益”和“国家战略”两个词一样，这两者在他身上其实是一体的。能源问题总是伴随盘根错节的地缘政治和变幻莫测的国际风云，这是因为它涉及利益方众多，很难协调。国际能源问题在总体上可以分成两组矛盾体，每组有两方：1.石油富足的国家（沙特阿拉伯为首的中东穆斯林国家、非洲、拉美等小国，俄罗斯）和石油储备无法自足的国家（除了上述国家以外的大多数国家）；2.老牌石油消费大国和经济体（美国、日国、欧洲为代表）和未来很可能成为石油消费大户的新兴经济体（金砖四国的中国、印度、 巴西和俄罗斯）。石油政治的博弈就是四股力量之间的大国游戏，博弈的最终结果决定我们未来开什么样的汽车。

石油富足国家往往有一种浪费和腐败严重的病症，比如拉美的委内瑞拉和非洲的不少产油国，而相对利用较好的像沙特和俄罗斯，又都有集权的中央政府，并经历过油井收归国有的强制运动。石油富产国很少有能逃脱这种“石油诅咒”的，而和他们有着密切利益关系的石油公司也老态龙钟，不愿变革。上世纪70年代石油危机时期，另一阵营的石油消费大国的汽车企业就开始研发替代能源汽车，汽车和石油的联姻关系开始出现裂痕，但石油公司利用强大的游说能力，稳固了这层关系。甚至在美国，民众相信使用高耗油的汽车行驶在美国的高速公路上是自由美国精神的象征。

“通用上世纪90年代的电动车就是因为配套设施缺位才夭折的。”通用汽车中国区总裁甘文维 （KevinE.Wale）对《商业价值》说。1996年，受益于克林顿政府PNGV计划，通用生产出1117辆名为EV1的电动汽车。2003年，大部分EV1被通用召回并全部销毁。与EV1命运相似的还有本田早期推出的“Plus”电动汽车。归根结底是石油公司的游说，导致充电配套设施建设不利等多重障碍，最终让这些代表未来的车胎死腹中。所幸，石油价格达到每桶144美元的时候爆发了金融危机，惊醒美国人，这让电动车重获生机。

而除了金融危机，美国的觉醒还要感谢中国的崛起。中国经济成长导致汽车业渐渐到达了拐点，三要素依次满足，一是汽车拥有量呈年10%增长，二是每千人汽车拥有量从15辆增长到20辆，三是低档车价格接近中低收入消费者的年收入水平。在许多大城市，三个条件已经完全满足，在部分二三线城市第三个条件也开始，满足，这意味着世界最大的汽车市场开始井喷式发展。2004年开始中国石油净进口量转正，并开始快速攀升。这让美国，乃至全世界都开始担心，美国人不得不正视中国崛起的意义，并开始警惕能源战争。

气候组织大中华区总裁吴昌华女士认为，国际社会的怕既包含理性成分，也包含非理性因素。“中国对于世界来讲，不可争辩的事实是在碳排放的绝对量和增长率上，中国都是第一大国。该不该减排已经不用争论，问题焦点在减排目标是多少和怎样达到目标。”换句话说，选择提高能效和替代能源的“软路径”已经非常确定。中国无论是道义上，还是从国家利益角度出发，都不能走美国的老路。

因为美国的老路已经是穷途末路！为了保障中东油路通畅，美国投入了巨大的军事力量、和沙特阿拉伯建立长期保护协议等，为石油投入的所有外交、军事支出其实都是石油的成本。即使如此，还是引发过一次石油危机和两次海湾战争，还有9·11事件等民族冲突和恐怖主义活动。清华经管学院金融系主任李稻葵教授说，“认清石油的真正成本，不是计价器上显示的那个数字”——依赖石油会支付巨大的隐性成本，过度依赖就意味着受制于人。

所以傅成玉说的没错，新能源一定是国家战略。而要贯彻这一战略，就要掀起一场从世界油井到中国车轮的产业链大变革。日本和欧洲已经在这条路上探索了30年，而中国才刚刚10年不到。我们应该认真思考中国这个巨大的轮子应朝哪个方向转动，因为中国的汽车使用什么能源对世界能源平衡影响重大。

中国电动车路线图

《经济学人》记者写的《汽车不确定的未来》里面，一位印度能源专家说的话对任何发展中国家制定新能源转型的路线图都具有参考意义：

“在现实世界，环保政策手段的选择必须符合一系列标准。政策选择必须在政治层面为广泛的利益集团所接受，政策必须得到现存机构，尤其是法律体制、足够的人力资本和架构的支持，同时还要得到国家主导文化、传统和习俗的支持。”

这段话正好给2008年以来提出并逐步实施的“十城千辆”计划以很好的注释。这项由科技部部长万钢提出，财政部、发改委、工信部共同推动的项目，真正考验了政府跨部门协调的能力。据说，要想进入这份名单，必须由所属城市的市长出面争取。因为牵扯到一个城市的交通、旅游、供电、公交、建设、环保、公安、国土等10多个部门，没有市长级别的领导协调指挥，会很难推动。“十城千辆”计划，开始是13个城市，之后很可能扩大到20个或更多城市，将为未来新能源汽车的大范围普及，积累宝贵的政府部门协调和管理经验。

科技部部长万钢是汽车专家出身，他很早就提出，电池、电控和电机是电动汽车的三大核心技术，但实际上这几大技术，只有电池中国有部分领先，产量排名世界第五。不过，即使在电池方面中国的技术优势也很有限。用力神总裁秦兴才的话说，中国是电池大国，但还不是电池强国，中国锂电池业的整体水平还不足以支持未来电动车的普及。秦兴才是中国手机电池标准的起草人之一，他经常说，“电池相当于一个生命体，做出来容易，做好了很难。”而电动车无疑要求电池很高的一致性，国产厂商大部分还达不到。比亚迪总裁王传福也曾说过电池如酿酒，保证一致性非常难。

实际上，盘点到最后发现，中国只剩下巨大的市场优势，还有银行、外资等资金过剩没地方投。简单讲，就是市场和资金。所以，根据中国现有的技术条件和市场条件，出现了三种电动车路线：

第一条是纯电动技术，因为中国在传统汽车领域超越发达国家很难，利用电池技术的一定优势，专注一条路线，可以实现“蛙跳”式的飞跃，弯道超车，这一派的代表是科技部和一些电动技术提供商。

第二条是发展混合动力汽车。采用市场换技术的老方法，不少国有汽车厂商支持这一观点，而且工信部似乎也认为这个路线短期内可行。

第三条则是自由放任式发展。先不制定标准，也不要对哪种技术给予政策倾斜、补贴，完全看市场选择，走百花齐放的路线。这一派的坚定拥护者应该是一些技术实力并不强，但迫切想获得市场准入资格的企业，比如山东时风等以生产农用车起家的企业，还有某些生产电动自行车起家的企业。

客观来看，技术“蛙跳”的路线虽然诱人，但这种做法风险较高。“‘蛙跳’论是最大的忽悠！传统汽车做不好，电动车如何能做好？”著名汽车专家贾新光代表的是对唯技术论的批判立场。他认为技术从来都是充满不确定性，就像2007年没人能预测iPhone能像今天这样流行。市场对技术的选择并不按照科研机构的意愿，实际上我们应该对所谓“先进技术”持怀疑态度，“有时候技术‘蛙跳’不仅仅是向前跳，也有可能向左跳，向后跳，或者向其他方向跳。”一位专家这样说道。

百花齐放的第三条路线也有坚定的支持者。“我比较支持由市场决定的观点。”北汽新能源汽车有限公司执行董事林逸对《商业价值》说：“应该采用两条腿走路的方法。电池电机一开始低端地去做，慢慢水平做高了就会转移到高速车的轨道上来。毕竟中国太大了，需求不一样。”林逸在任职北汽控股集团之前，曾担任北京理工大学电动车国家实验室副主任。中国的大部分电动汽车在上工信部公告前都需要去那里接受检验。

其实，所谓管理上的百花齐放，本意应该还是坚持“上帝的归上帝，凯撒的归凯撒”的做法。一位证监会的高级官员就建议，随着创业板等多层次资本市场的完善，科技研发和技术路线的选择将更多地从政府有形的手还给市场无形的手——因为风险投资和PE将是发现新能源汽车未来黑马的关键。这实际上是对技术“蛙跳”路线的一个重新认识。如果技术先由政府选择，再给予优惠补贴，乃至给予上市名额，无疑是给市场传递错误信号。现在VC和PE，尤其在追逐新能源项目的时候越来越跟着政府补贴走，甚至是跟地方上创业板的名额走。这早已不是百花齐放，而成了跟着政策导向走的“向日葵”。

实际上，现在真正对未来路线起决定作用的，是中央政府征收统一的碳税。碳税计划在一些城市先行尝试，其获取的资金用途，很可能用于以各种形式补贴新能源汽车，包括直接补贴消费者、停车费或养路费减免、充电桩等基础设施建设等。

目前，已经明确新能源汽车鼓励政策细则的城市已经有不少，包括广州、重庆、南昌以及山东省的一些城市，他们很可能成为先行尝试碳税。

据李稻葵教授判断，政策层面很可能在3～5年内开征碳税。而这或许会直接造成关于新能源汽车发展路线向混合动力靠拢，因为结合技术、市场和利益联盟的实际状况，这个路线更能与碳税征收的节奏产生共鸣的效应。

构建中的生态系统

美国和日本等国的主要汽车公司在上世纪70年代便开始了针对新能源汽车的研究，从刚开始的自发研究到90年代的政府主导，通过不断的调整，在新能源汽车领域积累了丰富的实验数据。然而，除日本的产业化较为成功以外，其他国家的新能源车都处于“怠速启停”状态。

实际上在很多汽车企业负责人看来，中国的电动车也不必急于量产。“中国不缺卫星，缺的是老百姓买单。”吉利控股集团副总裁赵福全对《商业价值》说。吉利已经研发出了EK1和EK2两款电动车，前者用铅酸电池，后者用锂电池。“我们先卖卖看，得到反馈之后再跟着大形势一步步走。”

大形势是什么？在影响电动车发展的非政策因素中，电动车本身的价格（目前主要取决于政府补贴）、配套设施、电池质量和安全保证是决定电动车生产的4大环节。围绕这4大环节，整个电动车产业必须建立起强大而复杂的利益相关团体，进而构建成完善的生态系统，才有可能真正获得市场化的春天。

目前，这种利益同盟的组合正在迅速地进行之中。比如在配套设施层面，国家电网、南方电网、中石化、中海油4家央企已经在积极布局电动车充电站。继南方电网去年12月在深圳首次建成两座电动汽车充电站之后，国家电网也积极跟进。按照国家电网标准建设，在今年2月9日开工的唐山南湖充电站仅用一个月的时间便建设完毕。据称，国家电网即将在唐山和北京之间再建设20座充电站，使电动车可以“一路开到北京”。

而林逸向记者透露，2月份新成立的北京中石化首科新能源有限公司，已经与其有过接触，商谈未来电动车充电的合作问题。既无网点也无电力技术的中海油则选择了通过控股天津力神，曲线进入电动汽车产业。

“这是好事情。没有大玩家的介入，这个市场起不来。”秦兴才介绍。据了解，两大电网公司已经投资了几百亿用于电动汽车充电的智能电网研究。“智能电网除了能量流外，还有信息流，用于发电调峰和电力分配。这些只有电网公司能做。”世界电动车协会主席、中国科学院院士陈清泉说。

另一方面，在整车厂商踌躇不前的时刻，天津力神这样的上游厂商却一直在积极拓展近距离的产业链。与比亚迪一样，力神也是靠代工数码产品电池起家。其2009年的电动汽车电池的收入只有5000万元左右，而今年则计划扩张到4个亿，占全年计划收入的16%～17%。力神持股的天津清源电动车辆有限公司，依靠自己掌握的电控技术，为众多电动车生产商提供整车设计服务，并在此基础上生产特种电动汽车和零部件。其与力神、哈飞合作设计的哈飞赛豹电动车已经出口到美国。在电动汽车战略上，民营企业万向与力神的状况相似。

与此同时，中国汽车产业对专业电动车技术公司的需求也越来越强烈。“通用在美国号称有1万多工程师，底特律周边有三四百家技术公司。电动汽车现在刚刚形成，为电动车的整车打包的技术公司也好，专项服务的技术公司也好，都有前景，关键是你要掌握核心技术。”林逸表示。

目前电动车产业化最成功的是日本，其经验是鼓励财团通过股权方式，联合整车、电池、能源几大环节上的重要厂家，打造“集团作战”优势。比如3月15日，丰田汽车和其他日本车企宣布成立电动车联盟，称为CHAdeMo。联盟成员主要代表有丰田汽车、日产汽车、三菱汽车、富士重工和东京电动车动力公司。包括这5家主要成员在内，总共有160家公司加入了该联盟，其中包括外资公司和政府机构。该联盟宣布，他们不仅将会致力于电动车技术在日本国内的发展，还将努力把日本电动车技术推广至全球各地，以满足全球消费者减少碳排放和降低燃油依赖性的需求。类似这样的联盟，在中国迟早会出现，很可能以国有能源公司和大型车企为整合的主导者。

可以预计，一旦中国国家技术标准和补贴政策出台，电动车产业链上大大小小的利益相关者会立刻呈现出更加旺盛的生命力，合纵连衡的状态在未来可能会更多出现，而这个生态系统的完善将大大加速中国市场汽车形态的演进。

至此，我们已经讨论了中国对汽车未来所能影响的所有必然和变量。作为世界最大的汽车消费国和生产国，“汽车的未来”其实影响的不仅仅是中国人的生活品质，也不仅是中国汽车产业是否能借此腾飞的商业问题。

这个地球上很快就会迎来第10亿名有车族。当他或者她转动钥匙发动汽车之前，如果我们没有尽早进行能源“换挡”，找到不同于美国人的新道路，那将是一件对人类社会非常遗憾的事情。