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文｜赛博汽车

L4级自动驾驶玩家小马智行，向量产智能驾驶转身的速度，快的让人有点意外。

就在最近，小马智行正式向外界宣布，成立智能驾驶业务部门POV，同时公布该业务部门旗下的三款产品：智能驾驶解决方案“小马识途”、硬件域控制器“方载”、以及数据闭环工具链“苍穹”。

从软件到硬件再到数据处理，小马智行仿佛在一夜之间就完成了智驾业务全栈技术的框架搭载。

但很多人不知道的是，小马智行展现给舆论的“快”，其背后是一场长达两年的暗线。

小马智行副总裁、POV事业部产品商业化负责人黄俊告诉《赛博汽车》，公司智能驾驶方案的开发，其实在2020年年底就已经开始，只是在最近正式从幕后来到台前。

而智驾业务来到台前最重要的任务，是变现。

据黄俊透露，他本人在2023年最重要的OKR，就是获客和交付。

01 小马智行智能驾驶业务，都有啥？

在很长的一段时间内，小马智行身上的标签，始终与Robotaxi、高阶自动驾驶深度绑定，但随着最近其乘用车智能驾驶业务（POV）部门正式成立，小马智行终究还是“走下云端”，做起了能更快变现智能驾驶的生意。

其面向乘用车的智能驾驶业务全貌，也为外界所知。

根据官方的信息，小马智行最近确立了自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶货运服务（Robotruck）和乘用车智能驾驶业务（POV）三大业务板块。其中，小马智行给POV业务以极大的期望：公司未来发展的核心驱动力之一。

这种期望，很大程度上是基于小马智行从硬件到软件再到数据工具链的全栈技术布局。

小马智行智能驾驶软件解决方案被命名为“小马识途”，整套方案包括PonyClassic，PonyPro以及PonyUltra的成本高低搭配版本。

其中，PonyClassic在功能上可以实现高速NOA+自主代客泊车功能，在传感器配置上仅采用6颗摄像头+1颗毫米波雷达的极简方案。

PonyPro和PonyUltra则在PonyClassic的基础上，加入了城市NOA功能，小马智行表示，其PonyUltra版本的城市NOA可以媲美L4级Robotaxi的功能体验。

另外，PonyPro和PonyUltra的传感器配置上也有所增加，主要包括11颗摄像头+5颗毫米波雷达，以及根据版本不同增加的1颗/3颗激光雷达。

技术路线上，小马智行采用了基于BEV框架的重感知轻高精地图策略。小马智行副总裁兼智能驾驶业务负责人黄俊向《赛博汽车》表示，舍弃高精地图主要是为了绕开地图成本和法规方面的制约，加快自身智驾方案的落地节奏。

硬件层面，作为一家以L4级自动驾驶切入赛道的玩家，选择自研域控制器，在业内应该说是少有的存在。

早在去年6月，小马智行就发布了基自研的车规级域控制器，即基于英伟达Orin X计算芯片，算力分别为254TOPS和508TOPS的两款自动驾驶域控。直到最近，这两款自研域控才以“方载”的名称正式出现在了小马智行智驾业务的产品矩阵之中。

据悉，小马智行在去年1月就已经开始了基于英伟达Orin芯片的自动驾驶路测，目前，其域控产品已经获得了包括丰田在内的车企订单。

从时间线上来说，一款域控制器从产品设计到验证再到上车，大概要经历两年的时间左右，如此倒推，小马智行启动域控自研的时间，与其软件方案基本同步。

最后是数据闭环工具链“苍穹”，该数据工具链由车云协同大数据平台与云端大规模仿真平台两大模块组成，可以覆盖研发测试、量产阶段的影子模式两个阶段的数据闭环处理。

这套包含软件、硬件以及数据处理工具链的全栈产品彼此是一种松绑定的状态，也就是说，在面对车企的需求时，可以根据实际状况软硬一体打包售卖，也能单拎出来卖给车企。

黄俊透露，目前小马智行的智能驾驶方案将在今年下半年交付给定点客户，而上述三大产品线的合作企业也已经有4-5家。

即将交付的这家客户是谁小马并未透露，不过此前市场传言是一家造车新势力。

02 小马智能驾驶故事，一场埋线两年的长跑

如此看来，小马智能驾驶业务，到这里已经是一颗马上要下的“蛋”，而这颗蛋的孕育时间，其实已有两年之久。

从去年下半年以来，L4级自动驾驶玩家在市场和落地情况不及预期的情况下，转而投入L2+高阶智能驾驶赛道已经是大趋势，小马智行成为其中的一份子并不令人意外。

但超出很多人预料的是，这一切发生在两年多之前的2020年。彼时小马智行的L4级Robotaxi业务，无论是进展还是技术，都被舆论赋予了无与伦比的光环。

再加上资本圈对于高阶自动驾驶的狂热还没有散去，作为Robotaxi的明星企业，小马智行在那一年披露的融资金额就有7.3亿美元（折合人民币约50亿美元）。

而从外界报道的信息来看，“要实现自动驾驶，只有L4才能真正做到”是小马智行创始团队长期以来的共识，这样的共识，很大程度上来源于小马的“灵魂人物”——联合创始人楼天城。

关于楼天城的事迹，业内流传很多，出身姚班的中国编程第一、各大国际编程赛事霸榜者、因为一份亲拟的一份“是男人就过八题”试卷而被冠以“楼教主”之名的技术狂人。

基于楼天城的名气，小马智行在创业初期就聚拢了一批对技术有所追求的团队，小马早期能获得资本青睐，楼天城也是绕不开的一个因素。

因为对技术的追求，楼天城的目标，一开始就锁定了L4级高阶自动驾驶，并且这个目标被长期坚持下来，至少到2021年前后都没有动摇。有媒体报道，2021年春节之际，雷军在宣布造车的前夕曾与楼天城碰面，但双方谈的并不开心，原因是楼天城对乘用车L2级别的智能驾驶并不感兴趣。

但从我们获取的信息来看，小马智行对于乘用车智能驾驶的态度，或许并非如此绝对……

黄俊告诉我们，其实在2020年底，小马智行上海研发中心就已经组成了固定的团队，投入到智能驾驶系统的研发。

而从研发人员和资源调用的情况来看，小马智行智能驾驶的研发，从一开始就不是仅作为技术储备来做。

据黄俊所言，在乘用车智能驾驶业务上，公司高层（主要是楼天城和彭军）的意见非常明确，而且资源的支持相当给力。其参与到该业务工作的研发人员，最高峰曾占到小马研发团队的80%左右，到现在略有下降，大概在70%，尽管如此，这个比例也是相当惊人的。

不过，也有接近小马智行的人士也向《赛博汽车》称，从员工感受来看，小马智行在布局L2+智能驾驶方案这件事上，显得很突然，且不够坚定。

据上述人士介绍，小马智行在2021年下半年的一次内部员工大会上，突然表态将L2+智能驾驶作为公司的转型方向，在此前，公司一直坚持以L4路线为主。不过，在智能驾驶业务确定后，相关团队也是变动不断，显得不够有序。

突然转向的原因，大抵与当时的市场环境有关。

一方面，随着2020年疫情持续发酵，市场融资进入到了一个相对低谷期，且投资趋于理性。与早期资本格外偏爱Robotaxi不同，近两年越来越多的资本开始将商业化落地作为了一个重要的投资依据，这一逻辑持续至今。

另一方面，因为造车新势力的推动，高阶智能驾驶从2020年开始，声量逐渐加大，并于2021年前后开始量产落地。蔚来、小鹏、理想等公司的量产方案推送上车，基本都集中在这一段时间内。

所以，楼天城抑或是坚持L4级自动驾驶的小马团队，不管一开始对高阶自动驾驶的“执念有多深”，在转型前后发生了多少分歧和故事，最终都不得不考虑技术之外的问题，比如市场、比如商业，更比如“活着”……

两年之后，小马智行用独立智能驾驶业务的方式，正式宣告入局高阶智能驾驶赛道，从幕后走到台前，这一项业务的任务也很明确——变现输血。

这其中原因主要有两方面。

一是因为一级市场对于自动驾驶赛道投入金额减少，且更关注商业化落地。近年头部自动驾驶公司落地进展不及预期，让资本市场开始清醒地意识到：尽管未来很丰满，但基于技术长尾、成本压力、政策挑战等一系列难题，自动驾驶技术在较长时间内都处于超高投入、超低回报状态。这让一些赛道“投资者”打起来退堂鼓，其中股东福特和大众突然宣告关闭自动驾驶明星公司Argo AI，可以被看作是业内的里程碑事件。

二是因为二级市场上市难度升级，且表现不佳。被称为“Robotaxi第一股”的Aurora于2021年11月初上市，上市当天股价最高11.7美元，市值超135亿美元。不过很快，Aurora股价从最高点一路下跌，截止美东时间2023年2月15日下午4时，收盘价为1.8美元/股，总市值仅剩下21亿美元。

多重因素叠加之下，自动驾驶企业想要更好的活下去，需要加大自身“回血”能力，讲述更多量产落地故事。这其中，包括前期融资拿到“手软”，财大气粗的明星公司小马智行。

虽然在各种场合中，小马智行给外界传达的公司财务情况都相当乐观，但有前小马智行员工告诉《赛博汽车》，就在去年下半年裁员潮前夕，小马智行曾发过一份员工内部邮件，邮件中指明公司面临着资金压力，需要减少一切不必要开支等信息。

再加上后来的裁员事件，整个业界都看得清楚，即便是小马智行，手头也不并不富裕。

所以黄俊也直言：“自己今年最重要的OKR就是获客，拿到更多客户定点的单子，然后交付产品。”

说白了就是赚钱。

当然，变现输血或许只是一部分，对于小马智行或者是任何一家高阶自动驾驶公司来说，入局智能驾驶赛道更重要的意义在于：学会了变通。即，当原来坚持并且确信的事业短期内无法达成的时候，探索一条可行的商业模式，保证自己的良性运转，直至目标达成。

03 正式入局高阶智能驾驶赛道，小马的优势和挑战

但是，探索之路往往不会一路坦途，尤其是你切入到一个看似相关但并不熟悉的赛道。

相比之下，在有些领域，以小马智行为代表的高阶自动驾驶玩家优势明显，比如算法。黄俊表示，小马智行原有积累的自动驾驶技术，有70%的技术都在量产方案上得到复用。

另外，小马智行在原有的Robotaxi业务上，已经构建起包括硬件、数据处理等方面的能力，这部分积累也能在量产智能驾驶方面得到应用。

不过，对于L4玩家降维走量产，被质疑的并非是技术，而是工程化能力和服务车企的能力。

对于车企来说，一套方案是否采用往往与成本强相关。而在Robotaxi上，功能的实现和体验才是关注的重心，成本并非最重要的考量。这非常考验一家公司的工程化能力和成本管理体系。

与此同时，车企对智能驾驶方案的要求差异化明显，如何在保证系统安全的基础上服务好不同的车企，也是摆在这些公司面前的新命题。

市场大环境又是另一个挑战。具体表现是赛道的激烈竞争。

据《赛博汽车》不完全统计，截至到去年年底，国内已经有20家公司发布了37个高阶智能驾驶软硬件产品（其中还不包括选择自研的主机厂）。

这些玩家主要有两个阵营，一部分是以毫末智行等渐进式玩家为代表，走量产路线的公司；另一部分，就是像小马智行这样的高阶自动驾驶公司。这些方案，大多将在2023年迎来量产。

小马智行能否在这样一个产品井喷的时间“打得一拳开”，并不好说。

最后，在体量上占优同时以下游客户角色出现的车企，能否允许自己的“智驾灵魂”永远被上游企业拿捏？

现在答案并不清晰，但至少有点追求的大厂从未放弃自研，比如上汽，比如长城皆是如此……

所以，小马智行们，准备好走下云端，在地上与人贴身肉搏了么？