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【钛媒体综合】10月，北京、上海、广州、深圳等10多个城市纷纷出台了条件颇为严苛的网约车管理细则征求意见稿。大部分城市的意见稿对户籍、车型和车龄等作出了严格的限制，大幅抬高了网约车准入门槛。

昨日（10月17日）下午，在北京大学国家发展研究院举办了地方网约车发展与规制研讨会。周其仁、张维迎、薛兆丰、傅蔚冈、沈岿、朱恒鹏等多位知名专家学者，就网约车发展问题进行了研讨。

“市领导不是本市户籍，为什么网约车司机必须是？”

研讨会上，在美国出差的北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁通过视频连线参与了会议，他直接指出，

“这次几个直辖市的意见稿很让人吃惊，很多城市的领导都不是本市户籍，为什么要求网约车司机必须有户口？”

周其仁认为户籍制度是“一套束缚人的创造性、强烈的社会歧视的身份制度”。然而，这也不仅是出租车行业的问题，“这个问题超越了城市事务范围”。

不过，周其仁也肯定了各地新规中“确实有些城市是蛮好的”，“没有做太死板的规定”。

他指出，如果监管当局发布了一个公开的征求意见，应该最后做一个说明，为什么只有本市户籍人口才可以做网约车司机。“讲道理容易执行，把很多人说通了，大家会自愿服从这个准则，执法成本比较低。”

目前来说，网约车合法化的问题是一个全球性的议题。很多城市并未解决这个问题，但我国可以结合相关经验进行参照。

周其仁举例说，在美国，Uber与纽约当地出租车协会、出租车豪华协会达成了协议——允许网约车试验性运行。当然，其中包含了一些附件条件，比如，机场和码头不能使用网约车，只能使用传统出租车。

网约车不能漠视穷人的权利

北京大学国家发展研究院金光经济学讲席教授、北京大学市场与网络经济研究中心主任张维迎认为，“网约车监管不能漠视穷人的权利，不能与穷人过不去”。

“仔细看看那几条规定，限车牌、限户籍、限车型，北京人历来靠外地补贴来养活，而且是好多外地穷人补贴北京的富人。”张维迎说。

在张维迎看来，政府不应该过多地限制交易自由，“保护穷人的权利不仅利于穷人，也有利于富人”。如果忽视了这几十万网约车司机的利益，他们就可能变成社会一种威胁力量，“也可能被黑社会利用了，或者他们去开黑车，黑车也有自己的规则”。

“当然了，这种现象并不奇怪，我们看一下历史上每一次新技术、新产品的出现，都会损坏既得利益者，既得利益者都会采取各种办法试图维护自己，但是历史证明既得利益者的反对不会成功。”

张维迎表示，网约车出来之后，其实已经宣告了传统出租车行业的死亡。传统出租车行业没有任何理由和价值继续存在，“唯一存在的理由就是维护少数既得利益”。然而，真正利益受到损害的，并不是出租车司机，而是那些所谓出租车公司和出租车公司的监管部门。

针对一些认为网约车加剧了城市拥堵问题，张维迎认为，必须用经济学功利主义的角度看待这个问题。

“拥堵不是限制任何人权利的理由，拥堵是我们重新界定权利的理由，我们应该怎么重新界定权利，而不是保护一部分人，排除掉另外一部分。”

“如果大家觉得北京人太多了，也应该所有人同时约束这个权利，而不是把权利保护给一部分人，使得另外一部分人没有这个权利”。

网约车细则中的四大谬误

北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰指出了地方网约车规定的四大逻辑谬误。

第一，应该以行为管人，而不应该以身份管人；

第二，应该以平台来管服务，而不应该以车型来定服务；

第三，按发展定配套，而非按配套来限发展；

第四，共享经济是有偿经济，而非免费经济。

薛兆丰认为，一个人的违法犯罪，是由这个人的行为造成的，并不是因为其户籍或者身份。“以户籍来管安全，逻辑上完全说不通。”

至于“规定车型是为了增加乘客的舒适感，实现差异化经营”的问题，薛兆丰指出，究竟怎样才算舒适，怎样才能算差异化经营，应该由消费者来决定，或者平台通过服务条款来提供，“而不是由几个坐在办公室拍脑袋的官员来定”。       

“从环保的角度看，先要抑制的应该是巡游出租车。”薛兆丰说，因为网约车平台有效地调度，减少了车辆的空驶，必然提高了车辆和道路的使用效率。

拥堵问题的根源，在于路权的短缺。治理的根本办法，在于对路权标价，“也就是按时间和路段收取交通拥堵费”。

在薛兆丰看来，今天共享经济之所以迅猛发展，是由于所有权前所未有地确保，才使得物主乐意将资源来出来与别人交换。因为互联网的技术，克服了信息不对称的困难，才出现了共享经济的潮流。

“拿共享经济不能赚钱为理由来遏制网约车的发展，那是非常有害的。”薛兆丰如是说。（钛媒体编辑李程程整理报道）

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