特斯拉能引领汽车产业的未来吗?

摘要: 那些习惯了“制造业思维”的汽车巨头们,即使在新经济的概念讨论了很多年以后,依旧不太相信汽车产业的格局能够有多大的变化,比起当年“柯达”和“诺基亚”的傲慢,有过之而无不及。但是,特斯拉来了……

特斯拉

回顾一下2013年的经济热词,“颠覆”一词成为这一年中产业精英和创业者们最为关注的主题。从马云与王健林的赌局到雷军与董明珠的赌局之间短短一年的时间,中国经济发生了许多足以用“颠覆”来形容的标志性事件。金融行业受互联网冲击而引发的变革、微信席卷全国形成的燎原之势、小米迅速崛起带来的制造业恐慌,新经济对传统经济的冲击不断地触动着人们的神经。人们已经强烈地感受到,以互联网为代表的新经济已经渗透到众多传统产业中,对这些产业造成了伤筋动骨的影响,大量企业不得不开启壮士断腕般地深度变革。

然而,传统汽车产业巨头们,似乎还没有感受到这种变化可能导致的“颠覆”性后果,依然沉静在汽车帝国昨日辉煌的幻境之中。汽车产业经过一百多年的发展,已经形成了一个从零部件生产、采购、组装、分销到售后服务的堪称完美的全球化分工体系,整个产业链上下游紧密衔接、产业分工和布局臻于完善,依托庞大的产业资本和金融资本,汽车产业早已发展成了一个铜墙铁壁般无比强大的经济体。

那些习惯了“制造业思维”的汽车巨头们,即使在新经济的概念讨论了很多年以后,依旧不太相信汽车产业的格局能够有多大的变化,比起当年“柯达”和“诺基亚”的傲慢,有过之而无不及。但是,特斯拉来了,许多的不可能俨然已经成为现实。这时候,有一部分人开始相信,汽车产业或许完全有另外一种可能。更不可思议的是,一些原本跟汽车不搭边的企业,试图通过新能源和IT技术的渗透,来重新定义汽车,每年的CES展上都会冒出一些“毛头小伙”,带着他们的“玩具车”亮相,引得观众们一片喝彩。还有Google里面的一群年轻人,他们甚至认为,汽车是可以不要司机的。

特斯拉和Google只是个开始,他们当然不能代表汽车与新经济的全部。那么,作为传统汽车产业链上的价值瓜分者,面对新经济的来临,他们将面临何种机遇和挑战,并将做何选择呢?

 

1、主机厂商

作为全球化分工的始作俑者和最大受益者,主机厂商依靠庞大的资金实力和品牌营销能力,形成了一个以主机厂为核心、以全球采购为基础、以广泛分布的销售终端和售后服务店面为载体的产业生态体系。这种“中心-外围”式的模块化组织形式,很好地适应了传统制造业体系下的以资本为纽带、以实力论高下的分工格局。

然而,新经济的主流企业组织形式和商务模式却有很大地不同,它要求随时掌握用户需求,实现用户定制,快速高效地生产和流通,甚至采用免费的方式吸引用户,其中的任何一条,都是这些传统的主机厂商在短期内难以做到的。他们自己也认为,汽车企业和科技企业有很的大不同,要像科技企业那样服务用户,恐怕是不太可能的。主机厂商或许已经看到传统模式的弊病,奔驰、克莱斯勒和丰田等老牌汽车巨头已开始尝试与特斯拉进行深度战略合作,并利用特斯拉开放的充电网络,为自行推出的电动车用户提供终生充电服务。

 

2、能源企业

我一直认为,“汽车”这个词的翻译是极其失败的,无论是automobile还是vehicle,都没有说车是靠汽油驱动的交通工具,或许老外早就预料到驱动汽车的汽油有一天会被替代。我相信二三十年以后,“汽车”一词将会成为汉语里面的一个古董词,就跟“胶卷”一样。

随着车的动力系统被改变,燃油供应商自然将从汽车产业链中消失,新的能源提供商将会加入进来。也有可能,石油企业经过N种能源转化环节,可以间接为automobile这种交通工具提供动力,对于以垄断和指令性计划为特征的能源供应商将会做何改变,暂时还不好说,这将取决于多方利益相关者博弈的结果。

但无论如何,对交通工具而言,能源消耗是必须的,只是形式不同罢了。动力系统被改变,对另一类企业而言,简直就是噩梦,那就是零部件厂商。

 

3、零部件供应商

零部件厂商是一个总体上没有安全感的群体。在传统的分工格局下,零部件厂商要受到主机厂商采购政策的严格约束,他们的生产地点、投资规模、配套能力、产量指标等都要看主机厂商的态度而定,他们唯一的目标,就是想尽各种办法让主机厂商满意。

一旦新技术带来的能源动力系统变革的成为现实,主机厂商的生产策略不得不做重大调整,多数以机械动力系统制造见长的零部件企业,不得不陷入关门的尴尬境地,可谓“城门失火,殃及池鱼”。即使主机厂商仍然愿意继续与原来零部件供应商合作,生产配套设施的升级换代成本也是巨大的。

当然,也应该看到,能够陪汽车大佬们玩的,多数都不是吃素的。他们也有自己的盘算,做着两手准备。一手准备是售后市场分销体系的构建,尽量贴近终端用户,他们当然知道“得用户者得天下”的道理;另一手准备就是新一代汽车零部件的研发,更多地集中在汽车电子产品上。从最近的观察来看,传统的大型零部件企业,如博世、大陆、德尔福等等,无不如此。

乐观一点讲,对一些有实力的零部件巨头而言,新技术带来的产业变革未必是一件坏事,通过重新洗牌,谁能主导未来汽车产业的发展还说不定。

 

 4、汽车服务商

汽车服务商是汽车产业链中成分最复杂的,这里面机会也最多。无论是在老牌发达国家还是在国内,汽车产业盈利的重心早已从整车销售转向了售后服务。目前,国内汽车售后服务市场的问题主要在于市场太分散,缺少行业领导者,从而无法对整个产业形成决定性影响力,但是行业整合是一个大趋势,汽车服务商里面一定会出现一些巨头企业,欧美和日本都是如此。从汽车服务线下终端的分布来看,4S店、快修连锁店、路边店可谓三分天下。

4S店算得上是汽车服务商里面的高帅富了,凭着先入为主的优势,掌握了大量用户资源,许多早期进入的4S店早已赚得盆满钵满。但是这几年,随着人力、场租等商务成本上升、竞争加剧,4S店的日子越来越不好过了,纷纷尝试作一些改变,比如缩减规模,分散经营,将重心从“销售”转向“服务”。

趁着4S店经营困难、扩展乏力之际,以快修美容为主要经营内容的汽车服务连锁企业趁机崛起,这种类型的汽车服务门店投资成本低、业务灵活、贴近用户,凭借连锁经营模式的成熟套路开展合纵连横,快速地攻城拔寨,抢下不小的一块市场份额。但据目前了解的情况来看,多数快修连锁店仍处于亏损中,尚未形成规模、盈利能力和品牌影响足以与4S店抗衡的局面。

最不起眼但是数量最多的,是被称为“路边摊”的洗车美容服务门店,这类门店设施简易、人力成本极低,虽然形象不太好,但往往地理位置便利、分布极广、经营灵活,获得了大量中低端用户的认可。

其他跟汽车有关的传统型服务企业种类就更多了,其中包括驾驶培训、车贷、保险、理赔、年检等车主延伸服务。与IT相关的汽车服务商主要包括电商平台、二手车交易平台、O2O平台、车联网企业等等,这里面有着巨大商机,但竞争激烈,同时创新模式层出不穷。从目前的发展趋势来看,汽车服务领域的变革,最有可能会来自这类与IT有关的服务企业。

 

 5、能够调动用户的外来者

这一类企业,严格意义上来说,是不在汽车产业链上的“门口的野蛮人”,但是他们有强大的用户调动能力。不得不承认,在互联网时代,人心就是天理,得用户者得天下。

现在我们能够看到的已经对汽车产业造成巨大冲击的,主要有租车平台、打车软件和新媒体平台,这类服务商往往能够起到集客、导流、影响用户选择的作用,无论是在国内还是在欧美国家,这一类新兴企业已经实实在在地影响了用户的用车方式,进而倒逼上游的生产商和服务商做出改变,如uber这样的企业。对众多行业的颠覆者而言,“携用户以令诸侯”是颠扑不破而且屡试不爽的真理。

在过去的一百多年里,汽车的核心功能是作为一种代步工具和运载工具,在特定的发展阶段,汽车又成为一种身份标签,汽车企业将汽车的核心功能和用车者的各种情感诉求加以巧妙地组合,极大地迎合了消费者的底层需求,从而创造出一个庞大的汽车消费市场,汽车企业也因此获取了难以想象的财富。随着各种高科技手段的进一步渗透和融合,汽车开始升级为一种多功能、多用途的超级移动载体和终端,这必然会带来全新的用户体验和价值感受,重新定义“汽车”这种产品的时候到了!新经济的渗透和融合为汽车产业未来的发展创造了巨大的想象空间,只有那些真正了解用户需求、有意愿作出改变、有能力把握住发展契机的企业才有可能成为新的引领者。

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评论(6

  • 跑丢了人字拖 跑丢了人字拖 2014-02-26 22:56 via weibo

    北京打造5公里充电圈,国电南瑞,奥特迅,动力源受益

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  • 要说李说 要说李说 2014-02-26 21:38 via weibo

    既然有了无人机,无人驾驶车也就离得不远了。科技进步本来就没有止境。汽车以后叫什么名字不重要,充电电动汽车,太阳能蓄能电动车估计也只是几十年的过渡产品。

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  • 黄硕秋律师 黄硕秋律师 2014-02-26 19:31 via pc

    电动车是否可以用在加油站直接换电池来代替长时间充电呢?把电池都做成标准化的模块应该也可以吧。

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  • locklock locklock 2014-02-26 14:39 via pc

    在这风云变幻的年代,如果对发展前景没有前瞻性的认识,就很容易被“颠覆”。

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  • EzreaLoser EzreaLoser 2014-02-26 14:25 via weibo

    如果每一座加油站都配备特斯拉充电站的话~

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  • 财富小二 财富小二 2014-02-26 14:07 via weibo

    专注引领现在的,时间长了,就等于引领未来了。坚持是一个很神圣的真理。

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Oh! no

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