基于手机和汽车的连接，汽车数字钥匙正逐渐成为各大车企的标配。

第三方数据显示，2022 年中国乘用车数字钥匙装配量达 457.3 万辆，同比增长 93.8%，装配率为 23.0%，较上年同期增加 11.4 个百分点，预计到 2030 年，中国乘用车数字钥匙装配率将超过 80%。

可以看到，数字钥匙在智能汽车市场正迎来快速起势阶段，越来越多的车型开始标配数字钥匙，其正逐步成为智能汽车不可或缺的一部分。

作为智能汽车终端的一个重要入口，数字钥匙这一块小小的领地正释放出强大的势能，与此同时，也有越来越多创业者开始盯上了这块“香饽饽”。

各方玩家竞逐数字钥匙市场

数字钥匙，顾名思义就是将汽车钥匙数字化，以智能设备为载体实现汽车钥匙功能。

从技术路径来看，汽车数字钥匙的实现主要是基于 BLE（蓝牙）、NFC、UWB（超宽带）等不同的通信技术。

目前来看，蓝牙是最主流的数字钥匙通信技术。早在 2017 年，特斯拉 Model 3 取消了实体钥匙，就是通过配备 NFC 卡片钥匙以及手机蓝牙钥匙实现。

近年来，由于传输速率更高，能够实现厘米级高精定位且安全性更高，UWB 数字钥匙正逐渐成为业界“新宠”。2021 年 7 月，全球车联网联盟(CCC)将 UWB 定义为第三代数字钥匙的核心技术，引发车企和技术提供商争相布局。蔚来在 2021 年发布轿车 ET7 时，就曾将搭载 UWB 数字钥匙作为核心宣传点。

市场分析机构 Techno Systems Research 报告显示，2021 年全球 UWB 的出货量达到 2 亿个，到 2027 年将超过 12 亿个，以 5 倍速度增长。

从行业生态来看，一个完整的数字钥匙系统涉及车厂、手机厂、芯片厂商、软件技术厂商等多个领域。由于链条主体众多，场上数字钥匙玩家不在少数。

据钛媒体 App 了解，目前场内既有大陆、博世、海拉、科世达（KOSTAL）等传统 Tier 1 厂商；也有捷德、泰雷兹、恩智浦、联合电子等传统安全厂商、芯片厂商；另外，包括苹果、华为、三星等手机厂商也在进行数字钥匙的研发布局。

银基科技CEO 单宏寅

“有好多企业都说自己做数字钥匙，做芯片的也说自己做数字钥匙，做了一块电路板也说自己做的是数字钥匙，做了一个软件 APP 的也说在做数字钥匙。但我认为，数字钥匙应该是一个完整的一体性的产品，是一个智能体。”银基科技联合创始人、CEO 单宏寅在近日的第三届全国数字钥匙生态大会上说道。

单宏寅认为，数字钥匙会经历三个发展阶段——1.0 阶段是用蓝牙为技术核心连接车，这个阶段数字钥匙其实是辅助者，无法取代实体钥匙；2.0 阶段是依赖各种连接技术取代实体钥匙的阶段；3.0 阶段则是脱离了数字钥匙，形成互通互联的工具，也就是通过智能连接系统中数字钥匙的产品特性，将人、车、云建立起紧密联系。

在他看来，真正能去设计整个产品线的才能说是真正的数字钥匙玩家，目前行业上具备这种完整能力的不超过三四家。

单宏寅所指的完整能力，是指包括云端、管端和软硬一体的一个完整产品线，数字钥匙不仅仅是钥匙，而是连接云端、车端、智能终端的智能连接系统。

数字钥匙的未来是场景智能

一个完整的数字钥匙系统不仅包括实现手机端与车端通信硬件模块，还包括云端的软件管理平台，涉及多方生态。

目前，行业内还尚未形成统一的接入标准，每一个手机品牌有不同的私有接入协议，对车企来说，不同的车型要接入不同的协议会面临各种各样的问题，也会耗费大量的工作和成本。手机厂商、车企以及云端服务商处于不断磨合的阶段，数字钥匙要在车机和手机之间建立连接，需要搭建能够互通的“桥梁”。

银基所做的工作，即是“搭桥”。

活动现场，银基发布了智能连接系统 ICS 系列产品，包括生态连接平台（DK HUB）、软硬件一体化系统（DK System）、工具套件（DK Toolkit）组合产品，能够连接云端、车端、智能终端，且率先在行业内实现软硬件一体量产，并成功应用于东风岚图梦想家车型。

“ICS 其实作为互通互联的工具，以即时通讯的工具举例来说，我们想造一个微信，希望更多的主机厂拥抱融合。每个人有不同的手机，开不同的车，但能够解决这个共融共通的问题，是一个核心。”单宏寅说道。

目前，银基已经与腾讯智慧出行、一汽丰田、雷克萨斯达成合作，推出了试乘试驾、一键代客服务、‘我的车钥匙’微信小程序等产品。

“其中一键代客服务已覆盖 150 多个城市、100 多家出行服务商，‘我的车钥匙’小程序则实现了对前装、后装数字钥匙的功能覆盖。”单宏寅说道。

截至目前，随着广汽昊铂量产落地，银基的数字钥匙产品已搭载于 200 余款量产车型，与丰田、大众、广汽、长城、雷克萨斯、通用、福特、一汽、上汽、东风、吉利、奇瑞、江铃、埃安、智己、合众、高合等国内外 50 余家主机厂达成合作。

单宏寅指出，5 年间累积了搭载的 200 款量产车型均为前装产品，软件为主，硬件为辅。一般情况下，前装产品在车型平台设计阶段就要介入，等到车型推出就能够直接搭载数字钥匙，在进入平台合作研发阶段的周期需要两年时间，基于大平台开发完成的前提下，后续增加车型的时间能够缩短到 9 个月。

面对市场上传统燃油车以及短期内没有量产车型交付的车企，银基科技给出了后装的方案，即向车企提供软硬一体化产品，通过主机厂渠道，以原厂零配件进行出售。

“我们未来的终极目标就是二八原则，即后装 20%，前装 80%。”单宏寅说道。“不论前装还是精品（后装产品形式），银基目前收入都是来自于这块。”

但与此同时，单宏寅认为，数字钥匙不会仅限于新能源车或是燃油车。“未来的方向一定是场景智能。”

在银基看来，未来数字钥匙不仅仅只是工具性存在，通过数字钥匙能够连接芯片、主机厂、手机厂商、金融保险、投资机构、汽车互联网、汽车出行服务商等生态伙伴，建立智能网联汽车生态圈。

基于这一判断，银基与腾讯智慧出行合作开发了“我的车钥匙”小程序。按照银基规划，未来还将进一步拓展数字钥匙与智能手表、智能充电桩、智能泊车桩、智能地锁等更多车周智能设备的连接以及与智能座舱的联动，同时试水车队管理、三方代客服务、无接触用车体验等服务。

不过，单宏寅也提出，目前的数字钥匙还只是处在建设过程中，“只有当普及率到 70% -80%的时候，智能场景才会真正的大规模覆盖。”

数字钥匙的终局，是流量入口之争

事实上，数字钥匙的真正价值不仅仅是物理钥匙的替代，或是智能座舱体验的提升，其更大的想象空间在于以数字钥匙为入口，强化主机厂与消费者之间的连接链条。

基于这一层面，就不难理解为何像蔚来、吉利等车企要紧紧抓住手机这一智能终端，打造车手互联的生态场景，并且搭建自己的账号体系，其掌握的核心要素，依然是数据。

前面提到，银基想做的并非只是“数字钥匙”产品，而是要建立一个未来出行的模型和方式，将业务从产品延伸至服务生态、场景生态。从这一层面来看，银基构建的未来智能场景生态能不能被所有的主机厂接受，还需要打个问号。

对此，银基进行了明确表态。单宏寅表示，在智能网联汽车赛道上，银基主要的客户是主机厂，所以不会跟客户抢生意。

“我们其实在帮助主机厂建立多元化的、跟客户连接的一个入口，同时再去连接相应的生态合作伙伴的服务。”单宏寅说道。“用户的连接是通过主机厂或银基的 App、小程序等入口进行连接，我们只是把用户连接到相应的生态入口，让生态入口的服务商去驱动服务。”

单宏寅指出，银基做的是技术连接，是钥匙的传递、赋能和安全，这是银基的能力所在。“数据该是主机厂的还是主机厂的，该是用户的还是用户的，该是第三方运营商的还是第三方的。”

事实上，银基瞄准的不只是 C 端的车企用户市场，其强调的车辆共享功能在 to B 市场同样适配。例如，在停车、洗车、加油、充电、租赁等场景，用户可以通过数字钥匙直接远程授权给代驾司机或相关服务人员，无需再像此前传统线下交付车钥匙。

可以看到，数字钥匙不再仅仅是一把钥匙，更是一个促进车厂、消费者、服务商等各方互相交流的窗口。数字钥匙背后接入的车联网生态，才是更大想象空间所在。

（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）