文 | 新莓daybreak，作者 | 张芮白，编辑 | 翟文婷

智界S7发布会两天前，华为拆分汽车业务的消息公布。原本是华为汽车交出的第二份作业，但是车BU独立的新闻，转移了外界的关注焦点。

华为车BU在过去成立的四年时间里，因为几个核心问题，始终处于风口浪尖：

华为造车与否的针对所在；华为汽车解决方案模式之争的执行角色；车BU负责人几经变化；最重要的是，车BU是华为唯一亏损的业务单元，贡献的营收在集团占比忽略不计。

这些因素导致，分拆车BU是被酝酿了一年多时间。

11月28日智界S7发布会现场，余承东提到，「华为车业务走向独立运营，也引入投资。长安率先合作，智选车的几个合作伙伴也收到了邀请，同时也欢迎中国更有实力的车厂，比如一汽来参与，共同打造领先的、极致的智能汽车解决方案的产品。」

理想创始人李想将此举描述为，「类似的成功案例有联合电子。华为相当于博世，而上汽相当于长安。」

晚点LatePost分析当前局面是：华为将包括智能驾驶解决方案等5大业务注入合资公司，是分拆了过去4年的果实，但保留了芯片、云等火种。分拆使得华为卸下了资产包袱，引入外部资金共同分担成本。也让华为与合作车企的利益有了股权保障，华为把客户变成股东，把智选车模式固定下来。而新组建的合资公司，将成为了华为车企联盟的中台。

几个月前，很可能华为的思路还没有这么清晰，余承东主导的智选车模式标杆问界陷入困境。问界M7的触底反弹，智界S7推出后，生态矩阵雏形也意味着具象化，这些给了车BU分拆的底气。

从问界和智界这两款产品，大概可以看出「界」字家族的共通特性，以及差异，一定程度上也就能知道华为对汽车的思路和想法。

智界VS问界之差异

虽然都属于「界」字家族，问界和智界打的是差异牌。

智界主打中型纯电轿车市场，对标特斯拉。发布会上，余承东多次进行智界和特斯拉Model S的参数对比，仿佛是贴着特斯拉在打。

比如空间利用率，智界S7采用的OneBox设计理念，空间可用率可达88%，而Model S为78.5%。

再比如，智界S7的风阻系数为0.203，Model S则是略高的0.208；关于续航，智界S7实现855公里的续航，Model S最高可达715km；百公里电耗，智界S7为12.4kWh，Model S为17.5 kWh。总之各项指标，智界S7都优于特斯拉。

问界目前定位中大型SUV，且走增程路线。（虽然此前问界M5也出过纯电版本，但如今热卖的新M7只有增程版本。）众所周知，问界给自己找的对手，也是增程的行业头部——理想。

从一开始，问界就在与理想暗戳戳较劲。晚点LatePost曾报道，余承东在M7的产品立项要求，「理想 ONE 有什么，我们就要什么。」

你可以理解为这是一种学习模仿，但更多是下战书，所以理想不敢无视也不敢小觑。

李想今年6月在微博直呼，去年被问界打残。而在国庆前的理想战略会上，理想高层传达出高压信号，「让此前一些不理解华为、不重视华为的人，紧张起来」。

除去定位和对标不同，问界和智界的配置也不尽相同。

虽然都是华为的技术方案，智界S7首发搭载了最新版本的鸿蒙座舱4.0，问界两款车型则为3.0版本。两个版本的区别在于功能的升级，后发的4.0显然更智能，包括3D车控桌面、方舟引擎，同时搭载盘古大模型AI能力，让车载的小艺更聪明，如智能推荐加油站等。

至于智驾系统，智界S7与问界新M7一样，是HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统。不同的是，智界S7配备了华为自研的192线激光雷达，问界的激光雷达来自第三方供应商。

此外，智界还应用了两项华为的首发技术：

一是，无人代客泊车。用余承东的话说，「自己会开，自己能停」。发布会上，智界S7就是以无人驾驶的方式亮相。

二是，智界首发搭载了途灵智能底盘。各种复杂名词背后指向许多好处：可以提前150m感知路障；在感知颠簸路面时，智能调节CDC阻尼，提升滤振性，让冲击度下降15%等。

这两项首发技术是针对智界的轿车车型专门定制的，还是智界正好赶上了华为的开发进度，目前不得而知。新莓daybreak曾就此问题询问华为智界，但是没有得到相应的回复。

智界vs问界之相同

智界和问界都是华为智选车模式下的产物。

在提供智能汽车解决方案的基础上，华为与车企联合开发车型，深度参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等环节。

也就是说，华为对于造什么车、怎么卖车，有非常大的话语权。

直接表现是，智界S7和问界目前的两款车型均搭载了华为的鸿蒙座舱和高阶智能驾驶系统。两个品牌的车型外观都遵循了华为一贯的设计语言，简约、纯净。同时，两个品牌共享华为的销售网路，都可以在华为商城、华为门店或授权门店订购。

赛力斯和奇瑞最重要的共通之处在于，这两家车企都曾积极入局新能源行业，均没有太大起色。

2016年，当时还是小康股份的赛力斯登陆A股，并斥资3000万美元成立新能源汽车品牌「SF MOTORS公司」，通过重金收购海外成熟资产，逐渐积累三电技术，但商业化之路遇阻。

2020年，首款电动汽车「赛力斯SF5」开启交付，全年仅卖出732辆。小康股份当年共计亏损22.34亿元。

奇瑞比赛力斯入局新能源甚至更早。2010年4月，奇瑞新能源汽车公司就已成立。但直到去年销量才有所起色。奇瑞前董事长尹同跃尹同跃感慨：「奇瑞在新能源车方面起了个大早，赶了个晚集。」

2022年1月-10月，奇瑞新能源汽车累计销量达20.7万辆，同比增长182%。奇瑞新能源总经理鲍思语信心满满：「奇瑞新能源销量已经位列中国第三，世界第九的位置。我们的目标是要做精品智能小车第一名。」

成绩得益于两个爆款车型，奇瑞小蚂蚁在去年10月累计突破30万销量，奇瑞QQ冰淇淋在上市一年内，销量突破11万。

可惜好景不长，2023年1-9月份，奇瑞新能源汽车的累计上险量7.12万辆，相比去年13.59万辆同比下滑47.59%，几乎等于腰斩，处境不太好。

所以两家车企面对华为的合作橄榄枝，毫不犹豫地接下，且愿意高度配合华为的战略合作诉求。除生产制造外，几乎其他环节都是由华为主导。

甚至两家车企的一把手对华为更多表现出学习的态度。

赛力斯董事长张兴海曾在内部组织编撰了一本《小康发展基本法》，参考对象是《华为基本法》，执笔也是同一个人。

尹同跃更是直言，「华为有太多值得学习的地方，买书，上大学是学不到真经的，只有跟华为并肩作战一块干，才能学到华为的真经。」据汽车商业评论报道，奇瑞的瑶光实验室就是受华为2012实验室启发下打造。

鸿蒙智行生态

如果说问界M7是华为汽车BU起死回生的标志，智界S7则是余承东智选模式成功的二次验证。

智界S7的预发布会上，余承东开始用了很大篇幅来讲华为的技术赋能，并将智选模式赋予了一个全新的名字，鸿蒙智行。

余承东称，「该模式是帮助车厂打造消费者真正喜爱与信赖、用户体验好的产品，从而获得很高的NPS值（净推荐值）。」

以一个统一的标识对外输入，能避免各个品牌的内耗，还能加强消费者的认同。这一变化已得到具体的行动落实，就在最近举办的广州车展上，问界和智界在同一个展台展出，鸿蒙智行的logo悬挂在正中央。

同时，这也意味着，在不造车原则下，华为从工业设计，到所有解决方案，到销售等关键环节都深度参与，已无限接近于自己造车。

界面新闻报道，在与华为的合作中，赛力斯让渡了足够大的权力。在华为没有涉足的内外饰件、车身系统、底盘系统等传统零部件板块，华为可以参与到供应链之中，甚至可以决定对核心供应商的重整挑选。

赛力斯、奇瑞之外，鸿蒙智行阵营还有江淮、北汽，同样以「x界」命名。如余承东所言，各家车企的产品并不冲突，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，反而可以组合起来共同发挥作用。

随着后续产品的推出，华为将有可能打造覆盖各类车型的产品矩阵，从而与竞争对手抗衡，而规模化效应也将摊薄成本，以保证这一模式持续的造血能力和长久发展。

去年12月，余承东直言华为车BU是华为唯一亏损的业务，每年研发投入超过100亿元， 2023 年上半年，华为智能车业务的营收为 10 亿元，占集团总体比例不足千分之三。并立下了2025年华为车BU实现盈利的目标。

从现实考虑，这一目标依旧艰巨。华为需要加快步伐，以赛力斯为标杆，邀请更多的车企加入，造更多的车。

11月26日，华为智能汽车解决方案BU分拆为独立子公司，并放出至多40%的股权对外融资。

长安汽车发布公告称，已与华为签署《投资合作备忘录》。赛力斯随后发布公告，称已收到华为新公司的投资邀请。

余承东在本次发布会称，「智选车的几个合作伙伴也收到了邀请，同时也欢迎中国更有实力的车厂，比如一汽来参与，共同打造领先的、极致的智能汽车解决方案的产品。」

这或许便是华为加快步伐的第一个动作。尽管还有很多未知，但可以确定的是，华为在汽车行业的存在感将会越来越强。