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起个大早，赶个晚集，这是极越汽车给外界的共同印象。

以至于极越01正式上市之后，“极越还能行吗？”再次成为业内讨论的焦点。

在百度和吉利两大巨头光环的笼罩下，过去近3年的时间里，不管是作为集度CEO还是现在极越CEO的夏一平，都不止一次地面临着这个问题。

对标特斯拉，这是极越创始时就希望做到的。“我们从始至终，就想跟特斯拉打一仗。”10月28日，极越01上市第二天，夏一平在接受媒体采访时依然重复这一态度。

只不过，这个在过去3年，由百度和吉利联合打造、几经波折才终于与消费者见面的智能电动汽车品牌，想要将夏一平的“野心”付诸实现，实属不易。

因为造车资质被生生拖延了一年之后，极越面对的市场环境已是天翻地覆。

纯电汽车销量增速已经放缓，同时小鹏、蔚来、极氪等已经在极越的价格区间杀得难解难分。

新车上市前夕，极越同时透露出，自己在开辟另一条路：与宁德时代合作换电。试图靠另类的技术突围，让自己的车更好卖一些。

被资质“耽误”的一年

极越01，这款还未“出生”便已经改过名字的新能源赛道的“新生儿”，似乎被“父母”寄予了无限的厚望。

2021年1月，百度宣布与吉利组建智能电动汽车公司，以整车制造商的身份正式进军造车赛道。同年3月，由百度与吉利分别持股55%和45%的集度汽车正式成立。

彼时，国内新能源汽车的市场渗透率为13.4%，“蔚小理”的三位创始人还是好兄弟，一片蓝海的国内新能源市场，让百度创始人李彦宏喊出了“未来5年，投资500亿元人民币”的豪言。

一年后，集度完成了由百度和吉利共同增持的近4亿美元的A轮融资。2022年6月，集度首款汽车机器人概念车ROBO 01（彼时的发音还是ROBOONE），也就是极越01的前身正式发布。

从宣布造车到发布首款概念车，“心急”的百度只用了15个月，并计划用两年实现量产。

只不过，ROBO 01并没有按照李彦宏和夏一平所期待的那样顺利推进。

2023年4月的上海车展上，国内外1000多家参展商“拿”了累计超1500台整车集中亮相，但其中，却唯独没有ROBO 01身影。与之形成鲜明对比的是，“集度汽车一直未能解决造车资质”的传言，却在此时甚嚣尘上。

此后的集度，更是再无“出生”时的张扬，取而代之的是极度的低调。

直到今年8月14日，工信部发布的第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，浙江吉利汽车有限公司的极越牌纯电动多用途乘用车出现在名单之中。

当天晚间，吉利控股集团官方宣布，与百度合作战略升级，旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布，首款车型正式命名为“极越01”。

“2023世界设计之都”大会，“极越汽车”展区

而这个所谓的全新汽车机器人品牌，名字变了，但股东主体并未改变，甚至连品牌logo都与集度一致，极越01也正是此前的ROBO 01，只是股东的股权占比发生了变化。

天眼查信息显示，极越为杭州极与越汽车科技有限公司旗下品牌，由浙江吉利产投控股有限公司与百度全资持有的上海幂航汽车有限公司共同持股，双方持股比例分别为65%和35%。

显而易见，极越的诞生，是为了能够合理地利用吉利的造车资质，百度也因此由整车制造商变为了技术供应商。

百度吉利，都输不起

成功拿到资质的极越，也迅速把首台AI汽车机器人、定价在24.99万-33.99万元区间的极越01推向了市场。

在谈到定价和对销量的预期时，夏一平表示，“产品定位要匹配目标用户，不应该总是用低价去换取销量。目前来看，将会在2024年实现月销量过万辆。”

从极越01的定价和夏一平的“豪言”中不难看出，其直接对标的产品是价格在26.39万-36.39万元之间的特斯拉Model Y。

乘联会数据，2023年9月SUV销量显示，排名第一的车型为特斯拉Model Y。尽管销量比上个月有所下滑，但其零售量仍然达到了惊人的41428辆。

令人惊叹的销量，也再次拉开其与其他车型的差距。数据显示，位列第二位和第三位的车型分别是比亚迪元PLUS和广汽埃安的AION Y，零售量分别为28727辆和26969辆。不管是面对特斯拉Model Y还是其他自主品牌，极越01的压力都不会小。

但极越呈现出的，却是一种“尽管前路荆棘，但依旧一往无前”的市场态度。

究其原因，在于背后的两家大公司——百度和吉利，都“输不起”。

吉利控股集团董事长李书福与百度创始人李彦宏

对百度，极越是近十年智能驾驶梦的载体。对吉利，则是全面布局新能源市场体系的重要一环。

2013年，百度开始布局无人驾驶。作为国内互联网大厂最早入局该赛道的成员，毫不夸张地说，自动驾驶不仅承载着李彦宏的期望，也一直被业内认为是百度未来的增长曲线。

在这10年里，百度的Robotaxi已经从第一代发展到了第五代。据统计，2015年到2018年期间，有超过16位无人驾驶高级人才从百度离职，他们之后从事的自动驾驶相关企业，可以说撑起了中国无人驾驶领域的半壁江山，但百度却一直没有真正实现大规模的商业化落地。

而对于吉利来说，尽管SEA浩瀚架构在空间、三电、智能、自动驾驶、安全、性能等方面都有创新和突破，但高达180亿元的资金投入，也让吉利汽车竭尽全力想要找到分摊开发成本的伙伴。

同时，作为传统车企的吉利，其智能化一直是短板。而百度在人工智能领域长达10年的探索，恰好与吉利的需求一拍即合。

而同样重要的一点则是，尽管吉利集团已经拥有了极氪、领克、几何、极星、雷达等多个定位不同的新能源品牌，但似乎除极氪001之外，并没有其他产品让消费者叫好。

尽管道路坎坷，百度和吉利也必须推着极越向前。

抱“宁王”大腿，还是要卖车

背靠百度和吉利，极越仍然承担着各方对自动驾驶的诸多期待。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《凤凰WEEKLY财经》表示，作为新晋玩家，极越01整体来看是一款性价比比较高的车。不管是从搭载的最高级别的高通8295芯片来看，还是融入了百度自动驾驶领域的积累，抑或是配备的35.6英寸的一体式屏幕，都会给车主提供一个与众不同的体验。

张翔预测，“如果自动驾驶技术在未来有进一步突破，那极越有可能是推出第一款实现双手脱离方向盘的品牌。”

但与此同时，张翔也直言，在市场很大、增速很快，且玩家也很多的环境里，极越想要迅速分得一杯羹，却也并非易事。

诚然，现阶段国内新能源汽车市场更是早已今非昔比。

根据市场披露的数据，2023年已经过去的43周内，国内新能源车周销量渗透率首次突破40%，达到历史新高41.3%。

高渗透率下，整个新能源汽车市场也将开始从高速发展期逐渐向平稳期过渡，市场竞争将逐渐走向头部企业的竞争，因此，留给“新人”的市场也就被再次挤压。

而布局换电技术，或是极越这位行业“新人”想要后来居上的重要手段。

近日，极越CEO夏一平表示，未来将与宁德时代在多个领域及新技术方面展开合作，包括换电等方向，后续新车型将首发上车宁德时代的新技术。

EVOGO时代换电站

在此之前，集度、极越与宁德时代就已经联合宣布达成战略合作，未来将共同推动汽车机器人全新能源技术产品的联合研发与量产应用。根据规划，合作的领域将包括高压超充技术、充换电、储能等。

只不过，理想很丰满，现实往往很骨感。换电这条路，着实不好走，这一点，从稳坐中国换电市场第一宝座的蔚来的财务上也能窥见一二。

截至2023年第二季度，蔚来已经收获上市后连续第20个季度亏损。“亏麻了”背后，蔚来最大的资金黑洞，就是投入巨大的换电站。

根据蔚来8月28日在官网披露的消息，蔚来在国内第1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。而此前蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，蔚来换电站单站成本约为300万元。由此计算，蔚来在1700座换电站的固定成本投入就达到了51亿元。

张翔直言，换电最主要的挑战，不仅在于初期换电成本较高，还有盈利较难。“想要让换电站实现盈利，就必须保证该品牌销量车保有量足够多，以达到提高换电站利用率的目的，如果不然，就没办法盈利。”

一边是高昂的资金投入，另一边却是迟迟不能盈利。

据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。另据CNEVPost数据，蔚来6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次，远低于每天88次才能勉强不亏本这一现实。

谈及极越在换电技术上的布局，张翔直言，由于成本较高，很难盈利，因此从产品定位这个角度来看，极越20万元以上的车型确实满足了搭载换电的条件。但与此同时，作为吉利旗下众多子品牌之一，吉利不太可能投入太多资金在极越上。由此，可以预见的是，极越换电站建设的规模和速度，大概率达不到蔚来的水平。

“但换电技术一直是新能源行业的热门话题，极越选择与国内最大的电池供应商宁德时代合作，一方面可以把宁德时代作为背书，另一方面不管是从吸引流量上看，还是从技术上来看，都可以帮助其卖车，提高订单数量。”

作为国内最大的电池供应商，自2022年推出EVOGO换电品牌后，宁德时代面向的就是整个汽车行业的换电市场。与蔚来换电服务于自家车主不同，EVOGO换电品牌可以实现两个“一电多车”全适配场景，而为换电服务打造的“巧克力换电块”，可支持A00级到C级乘用车以及物流车。

宁德时代还曾颇为自信地表示，“巧克力换电块”可以适配全球80%已上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

张翔进一步分析道，现阶段国内换电做的比较成功的车企是蔚来，而蔚来的定位一直是高端车品牌，极越或也想通过布局换电技术，提高品牌价值和行业排名。

“但究其根本，都是为了帮助卖车。”张翔坦言。