图片来源@视觉中国

文 | 电厂，作者 | 严利婷，编辑 | 高宇雷

随着智能电动汽车跑步进入下半场，一度遇冷的自动驾驶也迎来上市潮。

10月5日，国内头部自动驾驶解决方案提供商知行科技在港交所更新上市招股书。此前，知行科技已经获得证监会国际合作部的境外发行上市及境内未上市股份“全流通”备案通知书，并于9月11日通过港交所上市聆讯。这意味着，知行科技已经拿到了上市通行证，距离正式挂牌只剩临门一脚。

这波智能驾驶上市潮中，知行科技并不是第一家。

2月，激光雷达领域的独角兽禾赛科技已经提前登陆纳斯达克，并成功摘得“中国激光雷达第一股”的桂冠。此外，禾赛的老对手速腾聚创已在7月递交港股上市申请，而图达通则在8月份获得赴美IPO备案。如果放眼整个自动驾驶赛道，排队上市的还有Momenta、文远知行、黑芝麻智能等一系列明星公司。

不过，在自动驾驶的崛起风潮中，不同于有被边缘化风险的激光雷达，知行科技所在的自动驾驶域控制器占据了更有利的地位。作为自动驾驶系统的关键组件，自动驾驶域控制器主要负责处理传感器数据、做出驾驶决策，并触发执行器，通常与芯片一起被视为自动驾驶的大脑，业界也普遍有“智能时代、域控先行”的说法。

弗若斯特沙利文资料显示，如果按照2022年的收入计算，知行科技是国内第四大自动驾驶域控制器提供商、第二大第三方自动驾驶域控制器提供商。倘若后续一切顺利的话，知行科技也将成为国内首个登陆香港资本市场的自动驾驶公司，并为同样瞄准港股的速腾聚创、黑芝麻智能等后来者打开资本通道。

但是在技术、产品、增长速度可观的背后，上下游集中度过高却成为知行科技未来发展的隐忧。

巨人肩上的行业老二，7年估值飙到33亿元

作为自动驾驶领域的隐形独角兽，知行科技在舆论场上的存在感并不高，但绝对是一直站在时代中心的玩家。

公开信息显示，知行科技诞生于2016年的自动驾驶大潮，总部位于国产汽车供应链云集的苏州，在动力、底盘、车身、座舱、智驾五大功能域中，知行科技也是专攻最复杂的自动驾驶域，该模块需要整合芯片、操作系统和中间件，向上支撑应用软件开发，向下连接E/E架构和众多系统零部件，总体来说就是需要软、硬兼备。

从技术背景来看，知行科技在业界也绝非无名之辈，创始团队主要来自博世、KSS等传统Tier1厂商，CEO宋阳与CTO卢玉坤、副总裁李双江均是国内主动安全及自动驾驶领域的元老。其中，宋阳是知行科技的创始人，亦是博世中国智能驾驶研发部创始人、KSS主动安全事业部创始人，曾与卢玉坤共同主导了KSS与自动驾驶芯片鼻祖Mobileye的合作。

另一位联合创始人罗红则是控制器硬件领域的专家，前后曾获得过5项国家专利，并被评为博世中国2014年最佳发明人。2015年加入KSS之后，曾一手建立了KSS硬件开发部。除了亮眼的高管团队之外，知行科技的研发团队占比也颇高。根据最新的招股书显示，截至今年6月末，知行科技共有250名研发人员，约占公司总人数的74.2%。

这样的技术背景很快就吸引了投资人的目光。仅仅是成立的第一年，知行科技就连续斩获了2轮融资。截至上市之前，知行科技累计完成了9轮融资，融资金额约为9.2亿元，背后的股东阵容则包括混改基金、招商启航、理想汽车、明势资本、讯飞创投、建银国际、国中资本等20余家知名机构，整体估值也从第一轮的8500万元飙升到了33亿元。

从一家小小的初创公司到热门赛道的头部玩家，知行科技的关键转折源自与Mobileye的合作。

事实上，从域控制器的功能逻辑来看，底层的芯片才是真正的核心，这也导致域控制器提供商普遍依附上游芯片厂商强，知行科技也并不例外。2018年3月，得益于宋阳与卢玉坤在KSS与Mobileye的磨合经历，知行科技顺利挤进了Mobileye的生态圈，成为全球唯一被Mobileye看中的创业公司，并开始着手研发基于Mobileye的SuperVision系列产品。

对于双方的合作，宋阳曾表示，Mobileye的考虑主要有两个因素，一是有车企的合作资源，二是有系统集成能力。当时，知行科技也似乎同时具备这两大潜质，尤其是在与Mobileye合作之前的Pre-A轮融资中，股东方已经出现了理想汽车的身影。不过，Mobileye通过知行科技最终吸引到的不是理想而是吉利。

根据知行科技透露，公司与吉利的合作接洽始于2020年7月。随后，知行科技获悉吉利将推出新品牌极氪，双方就首款车型极氪001的潜在合作机会进一步沟通，并于同年10月正式获得了极氪001的定点函，整个过程仅用了3个月时间。2021年10月，随着极氪001正式上市，双方合作的首款SuperVision系列产品也正式量产落地。

这款产品采用了Mobileye当时最先进的EyeQ®5H芯片，融合了7颗800万像素的摄像头、12颗短距离超声波雷达、1颗长距离感知毫米波雷达。今年1月7日，极氪推出了这套产品打造的高速NOA功能NZP，7月份，极氪NZP系统正式在上海和杭州开启了路测，并取得了令业界惊艳的实测结果。

一段从杭州到建德的路测结果显示，在全程长达907.623公里的过程中，极氪NZP系统在97%的高速场景下，开启路程占比高达86%，尤其在面对大车流、连续匝道、旁车突兀加塞和夜路遇中雨等容易被高频干扰的环境，这套辅助驾驶系统仍表现出良好的变道加塞能力，全程仅被接管6次。

这款产品的成功也帮助知行科技进一步打开了市场局面。随后，知行科技又相继拿下了极氪001欧洲版与极氪009车型的合作。今年1月，同样搭载SuperVision系列产品的极氪009已经量产落地。此外，根据招股书披露，知行科技还拿到了吉利系另外两个品牌极星与Smart的定点函。其中，极星所搭载的SuperVision系列产品预计将于今年12月量产，并最早于明年开始向欧盟及美国出口。

如今，吉利已经成为知行科技最大的客户。当然，这与上游芯片供应商Mobileye的努力也分不开。毕竟，为了深度绑定吉利，今年3月，Mobileye创始人Amnon Shashua还亲自下场参与了极氪A轮7.5亿美元融资。

过去两年，在吉利尤其是极氪品牌的推动下，知行科技的业务规模不断攀升。从2021年到2022年，知行科技SuperVision系列产品的销量从5796套迅速飙升至79589套。过去3年，知行科技的总营收分别为0.48亿、1.78亿、13.26亿元，年复合增长率高达42.6%。

弗若斯特沙利文的报告显示，如果按照2022年自动驾驶域控制器销售收入计，知行科技是中国第二大第三方自动驾驶域控制器提供商，市场份额达到26.2%，如果将整车厂自研的域控制器销售收入计算在内，知行科技是中国第四大自动驾驶域控制器提供商，总体份额为8.6%。

左手Mobileye 右手吉利，中间商最后却是两头空？

不过，这样一个高成长性的故事背后，知行科技也依然暴露出重重隐忧。

首先，从收入来源来看，知行科技的营收结构单一。根据招股书显示，知行科技的主要收入来源有4部分：自动驾驶域控制器ADCU、智能前视摄像头iFC产品、自动驾驶相关研发服务、以及SoC、内存条、电阻器等PCBA线路板产品。其中，自动驾驶域控制器是绝对支柱，2022年，这块业务收入占比达到94.3%，今年上半年，进一步扩大到94.9%。

这带来的另一个问题就是，自动驾驶域控制器的商业模式决定了，这块业务上需仰赖芯片厂商，下需笼络整车厂商，本质上就是一个中间商的角色，如果上下游都比较分散，利润空间还相对可控，但知行科技的窘境却是两端的集中度都很高。

一方面，知行科技在上游供应上严重依赖Mobileye。根据招股书显示，当前，知行科技的自动驾驶域控制器主要有两条产品线，一条是与Mobileye合作的SuperVision系列，一条是自研的iDC系列及iFC系列。前者依赖Mobileye提供自动驾驶域控制器的基础版本及相关软件授权，后者的iFC系列也需用到Mobileye的芯片。

根据招股书披露，从2021年到今年上半年，与Mobileye合作的SuperVision系列在知行科技总收入中的占比分别高达48.3%、94.2%及93.9%。与此同时，从2020年到今年上半年，知行科技向Mobileye采购的总金额分别为572.2万元、7837.1万元、9.2亿元及3.2亿元，约占公司总采购金额的13.6%、54.6%、69.2% 及90.3%。

另一方面，知行科技在下游客主要依赖吉利。一组直观数据就是，从2021年的首款合作车型极氪001落地以来，吉利系给知行科技贡献的收入就始终高达9成以上。根据招股书披露，今年上半年，吉利系贡献的收入占比已经达到了98.6%，其中，仅极氪一个品牌贡献的收入占比就达到了93.5%。

简单来说，知行科技就是在巨头的夹缝中求生，而上下游的双重挤压导致公司利润单薄。根据招股书显示，2021年，知行科技的SuperVision系列毛利率仅为5.3%，远低于自研的iFC系列的52%，2022年，随着规模上量，SuperVision系列毛利率进一步增至7.4%，但也不足自研产品的一半，今年上半年，SuperVision系列毛利率又回落到7.2%左右。

这与极氪在整车市场遭遇的压力脱不开关系。今年上半年，极氪汽车累计交付量为4.26万台，同比增长124%，今年Q3的累计交付量为3.64万台，同比增长78%，整体增速已经明显放缓。与此同时，极氪的净亏损仍在继续扩大。根据吉利的财报显示，今年上半年，极氪的净亏损为8.09亿元，而去年同期的净亏损为7.59亿元。

事实上，下游的压力也在不断向知行科技传导。今年7月和8月，知行科技SuperVision系列的总销量为8086套，月均4000套左右，远低于今年上半年月均6771套的出货量。对此，知行科技在招股书中表示，公司向吉利销售SuperVision系列产品依赖于极氪001与极氪009的成功，但这些并不是公司所能掌控的。

另一个知行科技难以掌控的问题在于，上下游的两大巨头都在寻求更优解。其中。作为自动驾驶芯片领域的元老，Mobileye的求变之心最明显。过去几年，由于算力偏低、技术生态比较封闭，Mobileye相继被特斯拉、蔚来、理想等头部厂商抛弃，外加英伟达、地平线等后来者的进攻，Mobileye的势能逐渐式微，市场份额基本都被局限在低算力市场。

不过，从去年开始，Mobileye已经表现出了强烈的求变姿态。除了入局极氪，绑定车企之外，今年3月份，Mobileye在上海嘉定成立了分公司，负责关键技术与产品的验证和测试。这相当于直接可以把知行科技现在的这摊活给干了。对此，知行科技也在招股书中表示，下一步，Mobileye可能会继续扩大这部分业务，进一步减少中间商并加强与车企直接合作。

此外，整个自动驾驶域控制器市场玩家众多，除了主打英伟达、地平线等高算力芯片的德赛西威、东软集团、伟创力等行业龙头，仅是Mobileye现有的合作伙伴也很多。比如，此前知行科技的股东方理想汽车也用过Mobileye芯片，但订单却被同是李想持股的易航智能吃掉了。当前，这样的情况也开始在知行科技的大客户吉利身上重现。

比如，对手德赛西威今年就曾披露已经在吉利系获得新突破。尽管知行科技在招股书中强调，客户替换已上车方案的可能性不大，而未来合作是否能延续到新车型上却不得而知。此外，虽然知行科技拿到了极星的定点函，但吉利与Mobileye也正在商议引入另一家同行来参与这款车型的自动驾驶解决方案，并且可能还会搭载Mobileye最新一代的Chauffeur产品。

对此，知行科技也在不断尝试扩大服务生态。根据招股书披露，当前，知行科技已经拿到了奇瑞、长城、东风等15家客户的定点函。不过，这些都是不具约束力的潜在合作对象，而最终真正落地的似乎只有奇瑞和东风两家。前者的合作车型为星途揽月、星途凌云，后者的合作车型为东风风行M6，搭载的产品均是知行科技自研系列的iDC Mid。

遗憾的是，这些车型的出货量尚未打开。根据招股书显示，今年上半年，奇瑞给知行科技贡献的营收仅371万元，在总收入中的占比仅0.7%，而东风给知行科技贡献的营收更少得都难以单独列举。

此外，知行科技招股书也列举了一家能见度较高的合作车企——长城汽车。知行科技表示，长城旗下一款即将上市的新车将搭载公司自研的iFC 2.0产品。不过，知行科技能否吃到长城更大的蛋糕也很难说。一方面，长城在自动驾驶域控制器领域有自己的嫡系毫末智行。另一方面，随着全新的EE架构问世，长城汽车全栈自研的布局也已经明确，下场自研域控制器也是早晚的事，长城甚至还计划打造专门的域控制器开发平台Systemweaver。

从下游的客户生态来看，车企自研域控制器并不是什么稀罕事。对于那些更注重自动驾驶体验的车企来说，自研域控制器已经是行业的大势所趋。这件事，特斯拉已经趟出一条道，而比亚迪、蔚来、零跑等也在积极跟进。与此同时，曾经主打中高端市场的产品也随着车型售价下行而逐渐渗透到中低端市场，对于知行科技这样的主打中低端市场的玩家来说，竞争只会越来越残酷。

当前，知行科技也在积极投入研发新产品。按照规划，2024年，知行科技将推出iFC 3.0解决方案。不过，技术投入也处在高压状态。根据招股书显示，2022年，知行科技全年的研发投入为1.04亿元，而今年上半年就达到了这个水平。受此影响，知行科技的亏损也在不断扩大。过去3年，知行科技的净亏损分别为0.54亿元、4.64亿元、3.42亿元，今年上半年的净亏损约为1亿元，至此，过往累计亏损达到9.6亿元。‍