图片来源@视觉中国

文 | 电厂，作者 | 花子健，编辑 | 高宇雷

2021年8月12日下午，林某钦驾驶一辆蔚来ES8在沈海高速涵江段遭遇车祸。车辆在NOP（Navigate on Pilot，蔚来的领航辅助驾驶功能）开启的状态下撞到在道路上作业的工程车，导致车辆受损严重，林某钦当场死亡，工程车驾驶员受重伤。

这次事故引发了关于“自动驾驶”和“辅助驾驶”安全性的讨论。但意外并没有中断技术的发展和落地，今年开始新能源车企的重点工作之一都是智能驾驶进入城市。

此前，无论是特斯拉还是中国的汽车公司，智能驾驶一般局限于在高速公路或者有明确标志线的城市快速路上。但是，经过数据累积和算法的迭代，智能驾驶已经有了在城市普通道路应用的能力。从落地情况来看，小鹏汽车、AITO问界，阿维塔暂时处于第一梯队，其他公司暂时处于追赶之中。

特斯拉CEO马斯克在6月结束了中国的行程，其中一个重要任务就是敲开特斯拉FSD（Full Self-Drive，特斯拉的完全自动驾驶功能）进入中国的大门。

在价格和销量之外，新能源汽车的另外一块战场——智能驾驶，正在变得越来越激烈。

辅助驾驶在城市的激进扩张

今年4月，在上海车展前发布扶摇2.0架构的时候，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏给出的判断是2024年下半年到2025年下半年之间，智能驾驶会进入第二阶段，从原来的场景覆盖不足、不好用、频率低逐步向全场景覆盖、好用且高频使用转变。

他认为，到了2027年，新一代智能汽车的渗透率将超过35%。“到了那个时候，智能化对于用户购车决策是前三位的影响因素，现在可能只排到前十。”他说。

但理想汽车董事长李想把这个时间点进一步前置，他认为2023年是汽车智能化的开端，决胜点在2025年，“到了2025年，一辆车如果没有智能化座舱和智能驾驶，客户可能完全不会考虑买它。”

今年4月的上海车展上，随着“双能”战略发布，理想汽车宣布会在今年第二季度向内测用户推送理想AD Max 3.0的城市NOA导航辅助驾驶，并在年底前完成100个城市的落地推送。6月，他们在上海和北京开始了内测。

同样计划在上海内测城市领航辅助的还有蔚来，他们这项工作将在今年下半年开始。7月1日，随着Banyan 2.0.0 CN版本的升级，蔚来的NOP+增强领航辅助正式版开始了订阅，这是基于第二代技术平台打造的在高速公路、城市快速路场景下点到点的辅助驾驶体验。

一位熟悉蔚来的行业人士说，可能是此前的事故影响，蔚来在自动驾驶迭代上偏向保守，原来说的是小步快跑，但现在是小步稳走。在NOP+上，蔚来采用了和NAD（蔚来的城市领航辅助功能）同一套技术栈，支持在售的NT2平台全系车型接入；再者，NOP+已经支持车辆自主在高速换电站进行换电补能，相当于蔚来选择在高速服务区这一综合城区部分路况的场地进行的NAD小规模测试。

一位蔚来自动驾驶部分的工程师透露，今年下半年蔚来会密集展现在自动驾驶方面的研发成果，且保证产品出来后车主都能第一时间使用。不过内部也有一些担忧，蔚来可能无法获得自动驾驶的先发优势，自动驾驶技术对销量的驱动力也会被弱化。

小鹏汽车、AITO问界和阿维塔暂时处在领先的位置，按照最新的统计，他们都在5个城市开通了城市领航辅助驾驶。小鹏汽车的自动驾驶副总裁吴新宙说，为了推动小鹏的CNGP（城市NGP）在北京的落地，今年上半年他在北京待了很长的时间。出了北上广深四大城市之外，小鹏开通CNGP的第五座城市是佛山。他们希望今年底前能够在50座城市实现CNGP的落地。

AITO问界、阿维塔和小鹏汽车不同，他们采用的都是来自华为的方案。华为的NCA早在2021年的上海车展上就跟着极狐的车型亮相，当时一辆极狐阿尔法S HI版在上海街头完成了无保护左转、人车混行等复杂路况下的自动驾驶演示，演示片段在社交媒体刷屏。

两位当时参与体验的外部人员都对华为NCA给予很高的评价，他们认为“华为的入局，是真正的鲶鱼进到智能汽车这个池子里。”

不过，第一款支持华为NCA功能的极狐阿尔法S HI版一直到2022年7月才开始交付。当年9月24日，当他们共同宣布深圳成为第一座支持NCA的城市，已经比小鹏汽车的CNGP落后了一周时间。和极狐不同，阿维塔11当时用的是华为另外一套NCA方案。

2023年4月，华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东发布了华为ADS 2.0，他形容这套方案实现了“L2.99999···”的辅助驾驶能力，是最接近于L3的辅助驾驶系统。就当时而言，L3尚未有法律框架支撑。因此，华为内部和合作伙伴都知道，余承东一直在全力推动L3的商用。

一位知情人士则说，除了华为，小鹏、理想等几家新势力一直在力推国家层面支持L3商用，他们都想抢特斯拉FSD进入中国市场前的窗口期，占领用户的心智，而传统车企反倒是没有那么着急。

他们的愿望很快将成为现实。6月21日，在国务院的政策例行吹风会上，工信部副部长辛国斌明确表态将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶（主要是L3级）及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。他还透露，工信部已经在推动这项工作。

工信部提供的数据显示，目前全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过15000公里，全国17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造，装配路侧网联设备7000余台套。截止2022年底，具备组合辅助驾驶功能的L2级乘用车新车渗透率已经达到34.5%。

比亚迪总裁王传福的表态一定程度上可以被看成是部分传统车企对于高阶辅助驾驶功能的普遍认知。在比亚迪2022年财报交流会上，他表达了对自动驾驶技术的不屑：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，是被资本裹挟，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”

但实际上，比亚迪一直在自动驾驶研发上进行投入，最近一年时间里，比亚迪一直在招聘自动驾驶方面的人才。最新发布的腾势N7搭载了比亚迪的高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”——比亚迪声称该系统的硬件系全栈自研。但来自供应链的消息显示，比亚迪的自动驾驶研发仍然依靠供应链。

在腾势N7上，今年底才能实现对高速公路智能驾驶的支持，2024年才能开通城区道路的辅助驾驶。“比亚迪的销量领先，但绝大部分车型不具备辅助驾驶能力，只有在腾势、仰望这些中、高端品牌才能支持高阶辅助驾驶，因为要整合供应链，周期会比较长。”一位供应链人士说。

用户的门槛还是价格

高阶辅助驾驶全面进入城市道路后，随着智能汽车保有量的增加，问题会不断出现，其中一个是辅助驾驶功能的价格什么时候能往下继续降。

当前，小鹏和理想坚持的是高阶辅助驾驶功能标配，而蔚来、华为、特斯拉等则坚持付费模式，用户可以买断也可以按需订阅。

标配不意味着免费，不管是小鹏还是理想，他们的Pro和Max拥有不同的辅助驾驶能力，因此定价也会随之变化。

蔚来、华为和特斯拉等则是把选择权交给用户，以按月付费订阅的方式降低用户的使用成本。实际上，一次性买断还是按需订阅，用户需要为智能驾驶功能付出的成本仍然不低。

特斯拉FSD的订阅价格为199美元/月（约合人民币1400元），蔚来NOP+则是380元/月，华为ADS 2.0的高阶版订阅价格为720元/月。如果是一次性买断，当前普遍的价格在3-6万元之间。

在电池之外，汽车的智能化成本也不低，两者合计占据整车成本的一半以上。德勤今年发布的一项调查结果显示，90%以上的中国消费者愿意为车联网相关技术付费，但其中只有25%~30%的消费者支付意愿超过5000元。

大疆车载业务负责人沈劭劼在今年4月的百人会上谈到了智能驾驶的总成本和汽车售价的关系，他认为L2+智能系统的总成本在整车售价的比例应介于3%-5%之间，过低则性能不足，过高就不利于成本控制且影响消费者购买意愿。

最初，高精地图、激光雷达和大算力是高阶辅助驾驶的必备三要素，但问题逐渐浮现——比如，高精地图更新慢且成本高。包括小鹏汽车、华为、理想汽车在内，开始尝试摆脱高精地图，以降低辅助驾驶的总成本。

小鹏、理想以及一些自动驾驶技术公司采用了全新的BEV+Transformer架构，以增强车辆的实时感知，弱化高精地图的作用，逐步减少对高精地图的依赖。但整个底层并非完全摆脱地图，因此，高德和腾讯地图等图商开始推出轻量版地图，舍弃精度追求新鲜度。包括激光雷达等自动驾驶上游，也都在加速降低成本。

华为为了满足问界的定价区间，控制成本，甚至在华为ADS 2.0上把原先的三激光雷达方案减少到单激光也可以维持运转，对应的算力要求也下降了一半。

G6发布后，吴新宙说，未来1-2年小鹏会有大幅度降本动作，把辅助驾驶的成本做到足够低，并在低成本下实现行泊一体，覆盖点到点100%的区域，且全系标配高阶辅助驾驶。

高阶辅助驾驶进城区的另外一大可能存在的问题是意外事故。尽管这一技术的初衷是解放人的时间，减少事故的发生，但错误的宣传，用户认知层面的差异以及随时的突发情况，意外事故是难以避免的。

电厂向三位车主询问他们对于辅助驾驶的信任，他们都“暂时难以把安全托付给电脑。”尽管他们认可技术的进步以及这是未来的趋势，但是对不同的人来说，这个未来的时间长度不一样，最极端的一位甚至表示“十年内我都不考虑用这个技术，尤其是家人也在车上的时候。”

但也有这么一群人非常信赖且愿意陪伴辅助驾驶共同进步，他们从家里出发到上班的写字楼，全程都是用辅助驾驶；或者是在高速公路上，面对数百公里的里程，依靠辅助驾驶减轻疲劳。还有一些人，因为信赖华为的技术而购买了AITO问界的车辆。

正如开头提到的那一起事故，机器无法完全避免意外，尤其是在任何情况都可能出现的马路上。那些不信赖辅助驾驶的人有很多理由，其中之一就是在最近，一位车主驾驶着自己的理想L7 Max以5码的速度右转，结果车辆右前方撞上一个石墩，但系统却没有任何提示。

更令人意外的是，李想本人竟然认为车辆“D档向前行驶。360监测的12颗超声波雷达是不工作的···开启城市NOA，用BEV占用网络大概率可以监测到。”这些回复引发了质疑，随后他经过测试推翻了自己这一说法。

6月15日，一辆理想L9在开启NOA的状态下，无法针对变道的货车采取制动措施，加上驾驶员过度依赖辅助驾驶导致分心，没有及时干预，进而发生追尾事故。理想汽车在一份文件中提及，功能可能无法对近距离或快速切入本车前方的车辆做出及时的制动和减速。对于移动的货车和小车，自动紧急制动功能在车速8-100km/h工作。

其中一位在高速上经常使用辅助驾驶功能的车主说，他对于使用的具体限制条件了解甚少，以自动紧急制动功能为例，如果限制在时速100km以上无法使用，与辅助驾驶开启状态下时速可以达到130km是相悖的。

这些事件无时无刻不在挑动人的神经，甚至是动摇人与技术之间正在持续建立的信任感。高阶辅助驾驶大规模进入城区道路，对于道路秩序，车辆和行人的安全又是一道全新的命题。